站场及枢纽第三篇技术站.ppt

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1、第三章 车场及线路设计,第一节 编组站车场中轴线的确定第二节 各车场线路数目的确定第三节 编组站各车场及线路平、纵断面第四节 车场咽喉区的布置及设计第五节 辅助调车场及箭翎线设计,第一节 编组站车场中轴线的确定,一、编组站车场位置的选择 二、车站中轴线的折角,一、编组站车场位置的选择,1 应根据铁路网规划所确定的编组站的位置和作用、新线引入方向、相邻编组站分工、机车车辆设备布局和整备规模进行编组站选址。2 编组站的位置要符合枢纽总体布局，选择拆迁少、地形地质条件适合的场地。3 少占农田，尽量减少土石方工程量。4 当编组站位于大中城市附近时，应充分考虑城市规划的要求，一般以距城市边缘310km为

2、宜。5 站内桥涵要尽量避开路基较宽的地带。车站位置应与公路、河流平行设置。6 要预留发展余地。,二、车站中轴线的折角,车场中轴线一般是指通过一个车场中心点并与该车场线路平行的一条假想线。例如，驼峰调车场的中轴线是指通过驼峰车场中心点并与调车线平行的一条假想线。车站中轴线一般是指主要调车方向主要车场中轴线的连线。,二、车站中轴线的折角,到达场、调车场、出发场都布置在直线上，车站中轴线贯穿三场并与车场中轴线相吻合受地形、地物等客观条件限制时，在到达场、调车场、出发场适当处进行转角，保证线路l效在直线上 在到达场进口咽喉和出发场出口咽喉两处进行转角（图3-3-1），不影响车站作业。利用出发场进口咽喉

3、处转角（图3-3-2），对作业影响最小。利用调车场出口咽喉转角（图3-3-3）必要时也可采用。,第二节 各车场线路数目的确定,一、到发线数目的确定 二、调车场线路数目和有效长的确定 三、牵出线数目和有效长的确定,一、到发线数目的确定,1、影响因素列车对数及其性质：占用次数和时间车站位置、衔接线路方向数、相邻区段闭塞方式车站布置图的类型,横列式区段站：线路少纵列式区段站：多客货纵列式区段站：多,技术作业过程及作业方式：占用到发线时间机车交路车站各项设备能力的协调程度,2、区段站到发线数量的确定,（1）查表法：列车换算对数,上、下限的选取 尽头式正线,N换算=(N客客+N中+(N区到+N区发+N摘

4、到+N摘发)/2,区段站上为客、货列车使用的到发线数量，应该根据列车的种类、性质和数量等确定,（2）分析计算法,直接计算法,到达间隔计算法,存在问题,表3-3-3 到达场、到发场和出发场线路数目,3、编组站到发线数目的确定,满足衔接方向列车运行图和车站技术作业过程的需要。,注：,1.将车场各衔接线路的到、发列数加总后查用。2.有一定数量的小运转列车的到达场、到发场和出发场，其线路数量 可按表中数字酌量减少。3.表中无甩挂作业的通过列车一到一发按一列计算。其线路数量可按表中数字适当减少。4.如车场到达的衔接方向达到三个及以上，可再增加一条线路。峰前到达场，应考虑每一衔接方向不少于2条线路。,根据

5、不同站型及车场作业需要设置本务机走行线、调机走行线、折角车流的转场线等。,4.到发场内其他线路设置。,（1）区段站机车走行线、机待线及机车出入段线的设置,一、机车走行线1、设置原因：减少或减轻机车出入段与接发列车进路的交叉2、数量的确定：据每昼夜通过该线的机车次数而定列车对数及机车运转方式布置图类型及机务段位置横列式：肩回运转交路：纵列式：不设客货纵列式：取决于货物列车到发线的配置和机务段的位置补机及其作业方式：机车出入段次数增加,横列式、肩回运转交路每昼夜通过机车36次,设1;100次，2条,单线横列式区段站,站对右：到发线之间,站对左：到发线与B之间,双线横列式区段站,二、机待线,1、机待

6、线的作用 便于出入段机车的停留，保证出发列车能及时连挂机车，减少机车出入段与车站其他作业的交叉干扰，增加咽喉区的平行作业。2、机待线的设置横列式区段站：设有机车走行线时，在无机务段一端的咽喉区，应设置机待线纵列式区段站：机务段对侧到发场出发端的咽喉区应设置机待线3、机待线的布置形式 贯通式机待线：尽头式机待线：,L1,有隔开进路，比较安全。一般宜采用。,进路比较灵活，l咽较尽头式短，无隔开进路时，安全性差。,L效=l机+10m+5m=45m,L效=l机+20m+5m=55m,三、机车出入段线：保证站段间机车出入畅通,1、数量：一般设出、入段线各一条。当出入段机车每昼夜不足60次时，可缓设一条。

7、2、长度：不应小于两台机车长度加10m的安全距离，一般不少于70米,一级三场编组站，在机务段对侧到发场，增加一条机车走行线。二级四场编组站，顺向出发场中增加一条机车走行线，到达场内增加一条调机走行线。三级三场编组站，到达场和出发场各增加一条调机走行线。机务段设在出发场旁反向一侧，到达场还需增加一条本务机车走行线。,4.到发场内其他线路设置。,（2）编组站机车走行线、调机走行线设置,二、调车场线路数目和有效长的确定,1、要求：保证驼峰不间断解体，不产生待解或停轮、重复解体，浪费驼峰能力。工程费最少，无多余股道。2、影响因素：运行图运行线的排列；本站与邻站的编组分工；调车场线路的固定使用方法；实行

8、坐编、编发的可能性,3、线路数目确定：,各种列车集结、解编用线路，据编组计划的组号数和车流量确定。集结空车用线路，每站至少1条。编发线，每一组号车流量150-350辆，2条；350辆以上，+1。集结本站作业车用线路，根据卸车地点和数量而定。集结其它车用线路(整倒装、超限、禁止过峰、危险品、维修等)，一线多用。,二、调车场线路数目和有效长的确定,4、调车线有效长,根据调车场采用的调速设备、调速制式、线路用途、到发线有效长等因素确定（lDF效或l列+80100m）调车线有效长的计算起终点：调车场采用半自动化和自动化设备（减速器和减速顶），为调车线内进口第一制动位（即常称的第三制动位）末端（设有轨道

9、电路时，为其后的轨道绝缘节）至调车线尾部警冲标，当尾部道岔为电气集中时，则为其内方的调车信号机或设有编发线的出发信号机。调车场采用减速器和铁鞋作为调速设备时，为调车线内头部警冲标至调车线尾部警冲标，当尾部道岔为电气集中时，则为其内方的调车信号机或设有编发线的出发信号机。,5、区段站调车线数量集结车辆、解编车列和停放本站作业车等 1、影响调车线数量和长度的主要因素 衔接线路方向数 有调作业车的数量及其性质 列车编组计划 调车作业方法,简易驼峰平面牵出线调机分区作业、固定包线,有解编作业的区段站,有效长应按该线上所集结的最大车辆数确定,无解编作业的区段站 调车线一般应设2条，主要作为本站作业车和待

10、修车停留和调车之用。,每一衔接方向设调车线一条，l效l到发效；本站作业车停留线一条；待修车和其他车辆停留线一条；工业企业线车辆，增加一条；危险品车辆停留线一条。,三、牵出线数目和有效长的确定,1、编组站牵出线数目和有效长确定（1）牵出线数量：据调车作业量和调车区的划分确定 头尾能力协调：按照驼峰最大解体能力计算确定牵出线的数量。站型：横列式：一般尾部设两条牵出线 二级式：头部为小能力驼峰时，尾部设2条牵出线 头部为大、中能力驼峰时，尾部需设3条 编发作业较多时，也可减为2条。三级式：尾部牵出线一般应设3条或更多。（2）牵出线的有效长：按到发线有效长加30m。,2、区段站牵出线数目和有效长的确定

11、（1）影响因素有调作业车数量的多少改编列车的编组要求 调车作业的方法站内调机的台数及作业分工货场与工业企业线的位置及其作业量,（2）牵出线的数量,调车场两端应各设一条牵出线每昼夜实际解编作业量7列，次要牵出线可缓设利用运量较小的线路或工业企业线作次要牵出线（平、纵断面适合调车）纵列式区段站，换挂车组的部分改编列车不能利用正线调车时，在旅客站房同侧的一端设专用牵出线货场取送车作业，一般可利用调车场牵出线进行。如货场位于站房同侧，装卸作业量较大且区间列车对数较多时，宜设专用的货场牵出线。,（3）牵出线的长度主要牵出线：l效到发线的有效长次要牵出线：l效到发线有效长的一半,一、到、发场的平、纵断面设

12、计二、调车场的平、纵断面设计三、牵出线的平、纵断面设计四、其他线路的平、纵断面设计,第三节 编组站各车场及线路的平、纵断面设计,一、到、发车场的平、纵断面设计,1、到、发车场的平面设计 2、到、发车场的纵断面设计,1.到、发车场的平面设计,一般应设计在与编组站中轴线相平行的直线上。条件困难，可允许利用咽喉区的道岔布置及其连接曲线，在车场咽喉部分设置较小的转角以适应地形的需要，在线路有效长范围内应保持直线。特别困难条件下，允许将到达场、到发场和出发场设在曲线上，曲线半径不应小于800米。在任何情况下，车场两端咽喉区都必须铺设在直线上,2.到、发车场的纵断面设计,设计原则：保证列车安全停车、顺利起

13、动，有利于调车和车列转线以及停留车辆不会溜逸。峰前到达场设在面向驼峰的下坡道上，站坪坡度不宜大于1。困难条件下，也可设在不大于1的上坡道上。出发场和到发场一般宜设在平道上。困难条件下，可设在保证列车起动且不大于1的坡道上。,二、调车场的平、纵断面设计,1.调车场的平面设计 调车场的中轴线必须是直线，除两端咽喉连接形成的曲线外，调车场必须设在直线上。2.调车场的纵断面设计 根据调车场采用的不同调速制式和调速工具分别设计。一般设为锅底形，车辆溜行远，不越出尾部警冲标，方便尾牵调车和防溜。,调车场的纵断面,三、牵出线的平、纵断面设计,1.牵出线的平面设计一般情况下，牵出线应设在直线上；办理解编作业的

14、调车牵出线，困难条件下,可设在不小于1000m的同向曲线上;特别困难条件下，半径不得小于600m。除为调整线间距，牵出线不设在反向曲线上。2.牵出线的纵断面设计 根据不同的调车方式采用不同的设计平面牵出线设计为面向调车场不大于2.5的下坡道或平道调车场尾部咽喉区采用不陡于4的下坡道。,四、其它线路的平、纵断面,1.编组站的环到、环发线，在困难条件下，可采用不小于250米的曲线半径。2.站内联络线、机车走行线和三角线等的曲线半径不应小于200米3.凡停放车辆的线路，纵断面的最大坡度，不能陡于1，凡通行车列的线路，其坡度应保证停车后能顺利起动。站内联络线坡度不应陡于20。,第四节 车场咽喉区的布置

15、及设计,一、区段站咽喉区设计二、编组站咽喉区设计,咽喉区布置的基本要求,保证必要的平行作业进路；进路交叉数量应减少到最低限度；尽量缩短咽喉区长度；力求各条线路有效长接近相等；铺设的道岔要少。,咽喉设计要保证安全、满足能力及作业上的需要，符合经济原则和保留进一步发展的可能性。,一、区段站咽喉区设计,（一）咽喉设计步骤,（二）咽喉设计方案的评价,（一）设计步骤,1、选择区段站参考详图2、确定咽喉区平行进路的数量 3、确定线路间距4、到发场线路分组5、合理布置道岔和渡线6、计算咽喉区的长度和到发线的有效长,1、选择区段站参考详图区段站作业复杂，为满足作业需要，应在参考图的基础上改动。,2、确定咽喉区

16、平行进路的数量,(1)平行作业数量不确定性：不同进路组合有不同的作业数量，这里指主要的能同时进行的作业；,(2)平行进路数的适度性：不要太少（增加平行作业），也不太多（太多费用高，结构复杂）；,(3)对咽喉平行进路数规定：表3-3-5,3、确定线路间距 到发线固定使用方案 单、双进路；超限货物列车到发线 线间距,4.线路分组,作用：保证必要的平行作业调整线路的有效长增加平行作业线形成隔开进路，有利于保证作业的安全与渡线配合，解决部分交叉要求：每组不少于2条分组必须与相应渡线配合，成排铺设举例（图3-3-4）,5、合理布置道岔和渡线：通、活、紧、省,按作业要求设置一定数量的平行进路，保证必要的作

17、业畅通设置必要的渡线和道岔，增加平行作业，增加咽喉的机动性（图3-3-4）如：保证上行到发场能反方向接发列车；上(下)行到发场部分线路接发列车时，其余线路可以进行转线调车作业；调车场能直接向区间发车；旅客列车到发线与牵出线有直接通路。布置紧凑避免不必要道岔、渡线、线路分组，减少l铺,1234567891011B,6、计算咽喉区的长度和到发线的有效长,计算方法同中间站调整 线路分组 变更线路连接 移动渡线：例（图3-3-4）f f,二、咽喉设计方案的评价,1.接发货物列车时，咽喉区的平行作业数量；2.咽喉区的通过能力；3.影响车站站坪长度的咽喉区长度；4.车列从到发场或调车场经牵出线牵出转线时，

18、各调车半程的平均长度；5.到发线的实际有效长的总和与标准有效长度的总和的比值；6.到发线标准有效长的总和与包括到发线、走行线和连接正线之间的渡线在内的总全长之比值；7.咽喉区道岔的数量。,编组站咽喉区设计,一、到达场咽喉区设计二、出发场咽喉区设计三、到发场咽喉区设计四、调车场尾部咽喉区设计,一、到达场咽喉区设计,到达场两端咽喉布置，要根据到达场的使用情况、进站线路引入方向、机务段和通过车场的位置、驼峰作业方式、有无峰下跨线桥等因素确定。解决线路的合理分组、两端咽喉区的平行进路、机走线的数目及位置、调机停留线的布置等问题。（一）办理的作业及平行进路（二）线路分组（三）几个问题（四）设计举例,（一

19、）办理的作业及平行进路,1、到达场入口咽喉区 办理的作业一般有三项，共计36条进路 1）衔接各方向到解列车接车 13条进路（2顺向，1反向环接）2）向部分线路上停留的待解车列连挂调车 12条进路 3）反驼峰方向到达列车的本务机车入段 1条进路,（一）办理的作业及平行进路,2、到达场出口咽喉区 办理的作业主要有三项，共计34条进路。1）推送车列上峰解体和调机返回 23条（双推，1条调机返回线）2）反驼峰方向列车到达 1条 3）顺、反向到达列车本务机车入段：设置峰下跨线桥,（二）线路分组,车场线路分组数应多于或至少等于咽喉平行进路数线路分组多少与编组站图形及到达场衔接方向数有关以三级三场为例，到达

20、场线路按照用途应分为：顺驼峰方向接车线2-3组；反驼峰方向接车线1组；调机走行线1-2条；本务机入段线0-1条。通过车场在到达场两侧时，需设通过线1-2组。,（三）几个问题,1、引入接车方向数 一般情况下，直接引入编组站到达场的线路，顺反两方向加起来不要超过4个。进口：13个（2顺向，1环接）出口：1个（合并引入）2、机走线 调机：顺向接车线之间；2条时，顺向间、顺反向接车线间 本务机：机务段与出发场并列，顺反向接车线间 机务段与到达场并列，不设机走线,几个问题（2）,3、平行进路：进出口设置渡线4、顺驼峰方向本务机入段进路疏解 闸式线路（图3-3-5）峰下跨线桥（图3-3-7、8）5、入口处

21、尽头线（图3-3-5）调机和本务机折返用，l效=l机+10,（四）设计举例,3-3-5,（四）设计举例,图3-3-6 二级四场到达场咽喉布置图（机务段在到达场旁）,AC,（四）设计举例,图3-3-7 三级三场到达场咽喉布置图（机务段在出发场旁）,图4-3-4d,（四）设计举例,图3-3-8 三级三场到达场咽喉布置图（机务段在调车场旁）,二、出发场咽喉区设计,（一）办理的作业及平行进路（二）线路分组（三）设计举例,（一）办理的作业及平行进路,1、出发场进口咽喉区 办理的作业一般有4项，共需进路69条 1）顺向无改编中转列车接车；1条 2）在各牵出线上办理的调车作业；调车场与出发场间牵出线数目视图

22、形而定。三级三场牵出线通常不少于3条，一般以4条为限。双向编组站可设2条牵出线。3）反向自编列车及无改编中转列车发车；12条,（一）办理的作业及平行进路,1、出发场进口咽喉区4）顺、反两方向本务机出入段。机车出入段的径路要视机务段的位置而定。机务段与到达场或调车场并列，则顺、反两方向的机车出入段应有两条进路。若机务段与出发场并列，反向机车由机待线转至出发场挂机，顺向机车出入段应有两条通路。,2、出发场出口咽喉区 1）顺驼峰方向无改编中转列车或自编列车发车；1-2条，环发时需再增设1条 2）调机转线；3）反驼峰方向无改编中转列车到达；通常为1条 4）顺向本务机出入段等。2条,（一）办理的作业及平

23、行进路,（二）线路分组,顺向无改编中转列车到发线1组；顺向自编列车发车线1-2组；本务机走行线1条；反向自编中转列车发车线1-2组；反向无改编中转列车到发线1组。,（三）设计举例,（三）设计举例,三、到发场咽喉区设计,(一)顺向到发场（一级三场）(二)反向到发场（一级三场）,（一）顺向到发场（一级三场）,1、办理的作业及平行进路进口咽喉区办理的作业主要有以下3项：1）顺驼峰方向列车接车；2）到达 解体列车驼峰牵出转线；3）顺向列 车本务机出入段。出口咽喉区办理的作业主要有以下3项：1）向该场各衔接方向发车；2）自编出 发列车由尾部调机牵出转线；3）顺向到发列车本务机车出入段。,2、线路分组顺向

24、无改编中转列车到发线1组；顺向改编列车到发线1组；机车走行线1条。线路的排列可按无改编中转列车到发线设在最外侧，改编列车接车线靠近调车场，机车走行线设在这两类线路中间。,（一）顺向到发场（一级三场）,3、设计举例,（二）反向到发场（一级三场）,1、办理的作业及平行进路进口咽喉区办理 1）各衔接线路方向接车 2）和编成车列由牵出线转线出口咽喉区办理 1）向该场各衔接方向发车 2）到达解体列车向驼峰牵出转线 3）反向列车本务机出入段进口咽喉处一般有2-3条作业进路，出口咽喉处有3-5条作业进路即可。,2、线路分组到发场线路一般分为三组：1）反向无改编中转列车到发线1组；2）反向改编列车接车线1组；

25、3）反向自编列车发车线1组。线路的排列为无改编中转列车到发线设在最外侧，改编列车接车线靠近调车场，中间布置自编列车发车线。,（二）反向到发场（一级三场）,3、设计举例,四、调车场尾部咽喉区设计,（一）不设编发线的调车场尾部咽喉区设计1、平行作业数量,（1）按编组计划要求编组列车；（2）将编成车列转线至出发场。向车辆段、货场等处取送车辆的作业，作业量不大，不需单独设置平行进路，对调车场尾部布置影响很小。,2.线路分组和咽喉布置,（1）与每条牵出线相连接的调车线数量和作业量力求相近；（2）相邻牵出线所连接的调车线线束咽喉应能贯通，为牵出线上的调机直接去相邻线束作业的进路创造条件，可部分和相邻牵出线

26、调机有平行作业可能性，增加作业机动性。（3）采用对称道岔连接成梭形车场，有利于缩短咽喉长度和调车作业行程。,3.设计示例,(二)设编发线的调车场尾部咽喉区设计,1.平行作业数量,2.线路分组及咽喉布置,（1）按编组计划编组列车；（2）将反向自编列车牵出转线至出发场；（3）本务机去编发线连挂机车；（4）顺向列车发车。,（1）编发线一般12个去向；（2）尾部牵出线一般设 2 条；（3）本务机车走行线设一条，紧靠编发线；调车场尾部作业进路通常是 35 条。,3.设计举例,第五节 辅助调车场及箭翎线设计,为提高调车场尾部的能力，目前国内外广泛采用设置辅助编组站、箭翎线和辅助调车场。一、辅助调车场 二、

27、箭翎线,一、辅助调车场,1、辅助调车场的设置位置 一般设在主调车场尾部牵出线一侧。三级式编组站辅调场可设在主调车场旁、地区车流比重较大的一侧，布置成尽头式。当地区车流量较大时，可在调车场一侧按预分场辅调场纵列，布置成通过式。二级式编组站辅调场可设在场间联络线外、地区车流比重较大的牵出线一侧。地区车流较强时，可采用主调车场燕尾式布置，辅调场设在主调场燕尾中间空地处。,（辅调场，子场）：在主调车场外另设的专门用于多组列车编组的小型调车场。,2、辅助调车场线路数量及布置,辅调场一般有5-6条调车线。其有效长一般采用400-500m。辅调场线路可设计为尽头式，也可设计为通过式。,二、箭翎线,1、单向箭

28、翎线（S型箭翎线）由三条尽头线组成，中间为走行线，两侧为编组存车线。一端连牵出线，另一端为车档。编组存车线各分成3-4段，每段有效长按150m设计，箭翎线头部另设一条大组车存车线，一条禁溜车存车线。箭翎线的分路道岔可采用1/7三开道岔。编组存车线的末端设挡车器或停车器。,2、双向箭翎线（D型箭翎线）,双向箭翎线设在调车场内，由三条线路组成。中间为走行线，两侧为编组存车分段线。一端与解体主驼峰直接连通，另一端与尾部牵出线相连。编组存车线可分为3-4段，每段有效长按180-220m设计，走行线的分路道岔可采用1/7三开道岔。每段存车线终端设挡车器。,石家庄站辅助调车场及箭翎线,小 结,区段站在路网

29、上的分布及影响因素区段站的分类区段站的主要作业及设备，与中间站有何异同？列车及机车车辆在站内的作业流程能够分析区段站主要设备的合理配置方案布置图分析：目的和方法 双线横列式区段站（存在问题、产生原因、措施）布置图的选择依据和评价指标 各种区段站的适用条件（采用纵列式、客货纵列式的原因）枢纽区段站：车流分类、作业特点、设计特点、第三方向 接轨位置的确定,编组站在作业和设备配置上与区段站有何异同点？编组站分为几类？分类依据有哪些？熟悉向、级、场、式概念一级三、二级四、二级三、三级三、三级六编组站布置图的特点、各项作业流程、优点、存在问题和解决方法，图形的适用范围，能够绘制以上图形的示意图。,单向一

30、级三场编组站解决了横列式区段站的哪些问题？仍存在什么问题？解决和缓解措施有哪些？单向二级四场编组站有哪些特点？仍存在什么问题？加强尾部能力有哪些措施？单向二级三场编组站采用编发线产生什么问题？怎样解决？适用于二级式编发场的车流条件如何？单向三级三场编组站设备布置特点、作业流程和主要优缺点、通过车场和机务段位置的选择；反接反发与环接环发比较双向三级六场编组站的主要优缺点；折角车流的处理，双向编组站布置图采用条件,单双向调车系统选择；各车场配置形式选择；调车方向选择，正线位置选择到发线、调车线、牵出线数量的确定方法各种布置图本务机、调车机走行线的数量和位置机待线的布置形式、位置能够分析布置图中各个

31、道岔、渡线、梯线、线路的作用辅助调车场及箭翎线的设置目的辅助调车场的设置位置、线路数量及布置箭翎线的种类、作业方法,第五章 车站通过能力,第一节 概述第二节 车站咽喉通过能力计算第三节 车站到发线通过能力计算第四节 编组站到达场到发线通过能力计算第五节 编组站出发场到发线通过能力计算第六节 编组站编发线通过能力计算,第一节 概述,车站通过能力 现有设备条件下，采用合理的技术作业过程，一昼夜能够接发的货物（旅客）列车数和运行图规定的旅客（货物）列车数。车站通过能力包括咽喉通过能力和到发线通过能力,一、基本概念,第一节 概述,咽喉通过能力 是指车站某咽喉区各方向接、发车进路咽喉道岔组通过能力之和。

32、咽喉道岔组通过能力 是指在合理固定到发线使用方案及作业进路条件下，某方向接、发车进路上最繁忙的道岔组一昼夜能够接、发该方向的货物(旅客)列车数和运行图规定的旅客(货物)列车数。,第一节 概述,到发线通过能力 指到达场、出发场、通过场或到发场内办理列车到发作业的线路，采用合 理的技术作业过程和线路固定使用方案，一昼夜能够接、发各方向的货物(旅客)列车数和运行图规定的旅客(货物)列车数。,第一节 概述,二、计算车站通过能力目的确定新建车站的通过能力，检查其是否能满足计算年度运量的需求；查明既有车站通过能力的利用情况，根据运量增长的需要，有计划地进行车站改、扩建；找出车站设备和作业组织中的薄弱环节，

33、挖掘潜力，提高效益；查明车站各项设备间以及车站与区间通过能力是否协调，制定加强措施。,第一节 概述,二、影响因素技术设备特征办理列车的种类、数量货物列车到发的均衡程度到发线的空费时间,99,1、分析计算法（1）直接计算法：,三、计算车站通过能力的方法,第一节 概述,100,1、分析计算法（2）利用率计算法：,三、计算车站通过能力的方法,第一节 概述,101,2、图解法,102,3、计算机模拟法,以计算机模拟为基本手段，把列车在站内的各项作业过程作为一个相互关联的排队系统，模拟、统计出计算车站通过能力有关参数，然后计算出既有车站的通过能力。这是解决多因素相关联问题求解的较先进方法。它不但克服了分

34、析法片面考虑某单项因素求解的缺陷，而且还可以解决车站与区间之间、车站内各项技术设备之间能力的协调问题。,第二节 车站咽喉通过能力计算,车站咽喉痛过能力的计算一般均采用利用率计算法,T=n接t接+n发t发+n机t机+t调+t妨+t固,第二节 车站咽喉通过能力计算,一、占用咽喉时间标准的确定1列车占用咽喉时间标准（）列车接车占用时间(接)。指自开始准备接车进路时起,至列车进入到发线警冲标内方停车时止占用咽喉区的时间 接准进 准准备接车进路及开放信号时间；进列车通过进站距离的时间,自接车进路准备完毕时起,至列车腾空该咽喉区时止的时间,第二节 车站咽喉通过能力计算,一、占用咽喉时间标准的确定（）列车出

35、发占用时间(发)。指自准备发车进路时起至列车腾空线路时止占用咽喉区的时间 发准出 出自发车进路准备完毕后列车起动时起,至列车尾部离开发车进路最外方道岔或咽喉道岔联锁区段轨道绝缘节止占用咽喉的时间,第二节 车站咽喉通过能力计算,2调车占用咽喉时间标准(1)车列牵出时间（牵）。指调车机车由牵出线指定地点起动时起进入 到发场将车列牵出至车列尾部腾空该线时止占用咽喉的时间()车列转线时间（转）。指调车机车由调车场连挂车列起动时 起至将车列转往到发线,摘机后返回牵出线时止占用咽喉的时间()取车（送车）占用时间（取(送)）。指自准备取(送)进路时起,至车列离开该咽喉区进路解锁时止占用咽喉的时间,可以用写实

36、查定的方法确定。,第二节 车站咽喉通过能力计算,3机车占用咽喉时间（机）包括机车出段、入段占用咽喉的时间,是指自准备进路时起至机车进入到 发线警冲标内方或机务段内进路解锁时止占用咽喉的时间,可用写实查定的方法确定。4固定作业占用时间（固）(1)旅客列车(计算客运站咽喉能力时为货物列车)到、发、调移及其机车出入段等作业;(2)向车辆段、机务段及货场装卸地点定时取送车辆的作业;(3)调车机车出入段作业。,第二节 车站咽喉通过能力计算,.妨碍时间（妨）由于列车、调车车列和机车占用与咽喉道岔(组)有关进路上的其它道岔而妨碍了该咽喉道岔(组)的使用时间。按其产生条件的不同，可分为(1)直接妨碍时间：某一

37、妨碍进路与咽喉道岔(组)的全部占用进路互相敌对时，受此妨碍进路影响而造成该咽喉道岔(组)不能使用的时间。(2)间接妨碍时间：某一妨碍进路只与咽喉道岔(组)的部分进路互相敌对而造成的妨碍时间。可用概率论的原理进行计算。在计算区段站咽喉通过能力时概略计入空费时间内，在空费系数中予以扣除。,二、道岔组占用时间计算,确定到发场线路合理分工方案均衡使用到发线合理利用咽喉区平行进路按咽喉区进行道岔分组不能被两条进路同时分别占用的道岔，应合并为一组。两条平行进路上的道岔不能并为一组。交叉渡线中各平行线上的道岔不能分为两组。可以分别开通两条平行进路的道岔组应单独化作一组。示例计算咽喉区各道岔组总占用时间T=n

38、接t接+n发t发+n机t机+t调+t妨+t固,第二节 车站咽喉通过能力计算,三、咽喉通过能力计算,计算咽喉道岔组通过能力利用率K咽喉道岔组选定一个咽喉区有两个以上衔接方向时，应分别按各该衔接方向接车进路或发车进路，并考虑直接妨碍时间道岔组，选定咽喉道岔组。同一衔接方向的列车经由不同进路到发时，应分别不同进路选定咽喉道岔组。,第二节 车站咽喉通过能力计算,三、咽喉通过能力计算,计算咽喉道岔组的通过能力,第二节 车站咽喉通过能力计算,第三节 车站到发线通过能力计算,到发线通过能力可以采用利用率计算法计算,第三节 车站到发线通过能力计算,一、占用到发线时间标准的确定1.无改编中转货物列车占用到发线时

39、间t中t中接中技t待发t发2.部分改编中转货物列车占用到发线时间t中t中接中技t待发t发 3.到达解体货物列车占用到发线时间t解t解接解技t待解t牵4.编出发货物列车占用到发线时间t编t编转编技t待发t发5.单机占用到发线时间t机6.固定作业占用到发线的时间t固7.其它作业占用到发线的时间t其他,第三节 车站到发线通过能力计算,二、到发线总占用时间计算T=n中t中+n中t中+n解t解+n编t编+n机t机+t固+t其它三、到发线通过能力利用率计算四、到发线通过能力计算,五、区段站最终通过能力的确定,将咽喉、到发线的通过能力以及调车设备的改编能力进行综合分析，针对车站的薄弱环节，重新调整咽喉、到发

40、场、驼峰和牵出线的分工，最后确定车站按方向别一昼夜所能通过的最多货物列车数和运行图规定的旅客列车数。咽喉通过能力的汇总到发线通过能力汇总方向别最终通过能力的确定车站最终通过能力的确定,第三节 车站到发线通过能力计算,第四节 编组站到达场到发线通过能力计算方法,一、编组站车列排队服务系统,到达子系统,（一）到解子系统（到达场内）,先后发生两种作业服务：到达列检和推峰解体，分别称为级服务系统和级服务系统。由于各列检组可平行作业，故级服务系统为多通道服务系统。双推单溜作业时，级服务系统为单通道服务系统（双溜放时为双通道服务系统）。当列检组足够多，不出现待检车列时（不出现排队），则到解系统只出现待解车

41、列排队，而级系统（没有到达到检服务系统）。,解体子系统,（二）解编子系统（调车场内）,只有编组作业，故该子系统为级服务系统；调尾牵出线可平行作业，但只能对相应线束中的车列作业；故该系统时几个独立的单通道服务系统，而不是多通道服务系统。（区别在于前者有几个排队，每队进入各自通道；后者为只有一个排队，几个通道为一个排队服务）。,（三）编发子系统（出发场内）,先后进行出发列检和出发两种作业，时二级服务系统。级为出发列检服务系统，为多通道服务系统（列检组多，不排队时无此服务系统）；级为出发服务系统，由于各车列只能发向指定出发区间，故它是几个独立的单通道服务系统。,二、到达场到发线通过能力的影响因素及其

42、基本计算公式：,（一）到达场到发线通过能力的影响因素,1.线上作业能力大小(1)含列检和驼峰解体能力，它们与到发线通过能力正相关；(2)当该两项作业能力给定时，则到解的列车数越多，列车等待作业的时间越长，即此时等待作业(排队)时间与到解列数正相关,2.到发线无法利用的空费时间大小 出现有线无流现象的时间为“空费时间”(1)此种空费时间产生于列车到达的不均衡；相关作业环节进度不能完全配合（前序作业环节不能在后序环节应开始作业时而恰好结束自己的作业);以及在某段可利用的时间范围内不为货车占用到发线时间的整数倍。,(2)列车到达不均衡用列车到达间隔的变异系数 表示，列车到达越不均衡，到达间隔的差异也

43、大，则变异系数越大，到达场衔接方向数量影响 的重要因素（方向系数越多，值越大。,(3)空费时间的大小用空费系数 表示。,3.接车延误率 是指一昼夜接车被延误的列车数与总接车数的比值。到解的列数越多，则越易于发生接车延误，即接车的可靠性越差，要求发生接车延误率越小（可靠性越大），则对应的允许通过能力越小。,（二）每列到解列车平均占用到发线的时间（t到占）,(1)进行各项技术作业发生的占用时间（）,(2)平均每列车摊到的其它作业占线时间（）,(3)平均每列车发生的等待作业时间（）经验公式计算。,（三）空费系数（）确定,（四）直接计算法确定到达场到发线通过能力,例1：,通过能力分配表,第五节 出发场

44、出发线通过能力计算方法,一、出发场到发线通过能力基本计算公式,（一）作业特点,1.接入的车流主要是转场而来，其时间分布更不稳定（到达场全部为接车，时间分布稳定）；2.发出的车流受运行线的制约，待发时间比到达场的待解时间要长；3.发生其它作业的时间比到达场多，除单机占线外，还有车务机车整备，非定时取送发生的占线时间；故出发场的作业更易出现繁忙满线、空闲时空线的不稳定现象，故其空费系数及作业等待时间应另行确定。,（二）计算公式,二、对作业等待时间（）及空费系数（）的确定,1.可由经验公式计算,2.的确定,例：某编组站下行系统出发场可同时向四个方向发车，D=4，共有线路 16 条，扣除本务机车、调车

45、机车走行线各一条，可供办理列车技术作业的线路数为 M发=14（条），如区间通过能力后备百分数a=10，列车到达及转线间隔变异系数=0.8，各方向办理的列车数和列车技术作业占线时间如表所示，求该站下行系统出发场到发线的通过能力。,第六节 编发线通过能力的计算方法,一级三场,单向二级四场混合式编组站布置图,三级三场,单向三级三场纵列式编组站布置图,图3-3-1,车站中轴线,不能从根本上解决车站中轴线长而直与地形适应性之间的矛盾,图3-3-2,图3-3-3,可能造成调车线有效长度不均衡！,区段站到发线数量,单、双线铁路三个方向横列式枢纽区段站,双线横列式,纵列式区段站,下行到发场：左端不分组；右端1、2分组,上行到发场：左端2、2分组；右端2、2分组,道岔分组,区段站设计,区段站设计包括从列流分析到比例尺图绘制的全过程，主要内容如下：1.分析原始资料；2.车站类型的选择；3.区段站五项设备相互位置分析；4.第三方向引入方向确定；5.各项运转设备数量确定；6.咽喉设计及计算；7.比例尺图绘制；8.车站通过能力计算。,