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1、交通运输经济学,制作：交通运输经济学课程组,第9章 城市公共交通供给,本章学习目标,掌握城市公共交通的供给特征，以及与城市发展的密切关系。在这个过程中，既要保证城市公共交通的有效供给，及其公益性和社会福利性；又能促进公交企业的合理有序的发展，提高经营效率。,2,本章主要内容,城市与公共交通的协同发展关系公共交通供给形式公共交通发展策略与模式,3,4,9.1 城市发展与公共交通,城市发展的聚集效益城市综合交通系统构成公共交通的特征,9.1.1 城市发展的聚集效益,城市聚集效益是指社会经济活动因为空间的聚集所产生的效益城市规模一般指的是一个独立连续的城市市区面积与城市人口的关系总和。城市的聚集效益
2、是城市发展规模的函数，在城市规模扩大的过程中随着规模的扩大发生阶段性的变化。,5,9.1.1 城市发展的聚集效益,6,城市适度规模示意图,9.1.1 城市发展的聚集效益,城市规模与城市的交通强度具有紧密的联系。城市规模需要交通强度来支撑，交通强度需要道路密度来满足需要，道路密度要求占用土地资源。反过来看，城市土地资源利用限制了道路密度规划，道路密度又限制了可能达到的交通强度，交通强度只能支持城市规模。,7,9.1.1 城市发展的聚集效益,城市规模与交通强度的关系图,8,9.1.1 城市发展的聚集效益,城市交通制约城市规模的原理,9,9.1.1 城市发展的聚集效益,公共交通系统与城市形态协调规划
3、和发展，大致上能够形成三种类型的关系。（1）适应公共交通发展的城市（2）适应城市发展的公共交通（3）混合型的城市,10,9.1.1 城市发展的聚集效益,(1)适应公共交通发展的城市这些城市以公共交通引导城市土地开发利用。适应公共交通发展的城市往往都建成了以轨道交通为骨干的公共交通体系。通过轨道交通引导城市发展，在优化城市交通结构、空间结构和产业结构等方面起到积极作用。,11,9.1.1 城市发展的聚集效益,12,适应性城市中公共交通与城市发展形态之间的关系,9.1.1 城市发展的聚集效益,(2)适应城市发展的公共交通适应城市的公共交通是一种被动发展的模式，是对城市中心分散化发展的一种被动的反应
4、。适应性的公共交通通常分为三种形式，即：第一类，直接服务于市中心和郊区；第二类，适应性公交是进行服务改革；第三类，适应性的公交是利用线路灵活的非常规公共交通服务,13,9.1.1 城市发展的聚集效益,(3)混合型的城市介于适应性的城市和适应性的公共交通之间的那类城市可以被称为混合型城市。这些城市的发展模式是城市中部分地方由公共交通来引导，同时城市中的部分公共交通服务是来适应城市用地布局的。,14,9.1.1 城市发展的聚集效益,15,公共交通和多中心城市,城市综合交通系统构成,城市综合交通系统各种方式组成的交通结构是交通系统的关键，决定城市交通发展的方向和速度，决定着城市交通职能和综合效益的发
5、挥。,16,城市综合交通系统构成,17,城市综合交通系统构成,重点讨论公共交通方式。公共交通供给方式主要包括两大类：（1）道路公共交通供给（2）轨道交通供给,18,城市综合交通系统构成,（1）道路公共交通供给主要指公共汽车、快速公交BRT（Bus Rapid Transit）和无轨电车。,19,城市综合交通系统构成,（2）道路公共交通供给主要指有轨电车、地下铁道、轻轨交通和市郊铁路。,20,公共交通的特征,城市公共交通是一种特殊的产业，公共交通服务具有不同于其他产品的特征。（1）公共交通在严格意义上不属于公共物品（2）城市公共交通具有明显的社会公益性（3）服务的差异性（4）城市公共交通服务具有
6、规模经济的特征（5）公共交通投资具有巨大的正外部性（6）公共交通具有管制的特征,21,公共交通的特征,（1）公共交通在严格意义上不属于公共物品公共物品涵义，即需要同时符合两个特征，一是消费的非竞争性；二是消费的非排他性。严格意义上，城市公共交通供给均不符合这两个特征，因此，一般认为城市公共交通不属于公共物品。,22,公共交通的特征,（2）城市公共交通具有明显的社会公益性城市公共交通具有明显的公益性，体现为普遍服务原则，即应该为所有人提供公平的服务。城市公共交通在减少环境污染、减少交通拥挤、节约道路使用等方面具有很多的社会效益。,23,公共交通的特征,（3）服务性的差异在公共交通领域，对乘客来说
7、，从A点到B点的运输服务，与从B点到A点或者从C点到D点的运输服务，是完全不同的；不同的时间段，不同换乘方式，不同的运行速度，导致耗费的时间也不同。,24,公共交通的特征,（4）城市公共交通服务具有规模经济的特征规模经济是指产品的平均成本随着产量的增加而不断下降的情况。城市公共交通服务的提供是在一定的路网上完成的，这些路网是由大量的线路以及可替代的线路构成的，因此公共交通具有生产上的网络特征。一般来说，以网络形式供应的产品或者服务具有明显的规模经济特征。,25,公共交通的特征,（5）公共交通投资具有巨大的正外部性外部性是一个经济主体对他人福利施加的影响，而这种影响并没有从货币或市场交易中反映出
8、来。城市交通基础设施尤其是轨道交通的投资建设会引起其沿线的土地和房地产升值。,26,公共交通的特征,（6）公共交通具有管制的特征城市政府通常对公共交通服务领域实行管制，包括经济管制和社会管制。经济管制（包括价格管制、产量管制和进入管制）社会管制（包括健康、安全和环境等方面的管制）,27,28,9.2 公共交通供给形式,道路公共交通城市轨道交通其它辅助公共交通,道路公共交通,道路公共交通的形式非常多。但是在大多数地方，它们是用有45-55个座位？的气压轮胎车辆，沿着固定的线路并按照确定的时刻表定期地运营的。,29,城市轨道交通,轨道交通系统是大容量的公共交通模式，相当于公路系统中的高速公路，在中
9、央商业区、次级城市中心和郊区走廊间提供快速干线连接。从运行服务性能上包括：有轨电车、轻轨、地下铁道，城市铁路。从运量上可以分为：大运量轨道交通、中运量轨道交通、低运量轨道交通。,30,城市轨道交通,（1）有轨电车和轻轨有轨电车功能是负责中心城区内循环的客运线路。发车间隔一般为 5-6 min,，高峰时段可提高到2-3 min。一般采用多轴车辆单列运行，根据系统运量设计，车辆长度为20-50m，运量在 1万人/h以下。轻轨是街面有轨电车的现代化形式，作为昂贵的重轨系统的替代，适合300万人口以下的中等城市,31,城市轨道交通,（2）地铁地铁系统的目标市场是高客流的干线走廊。具有每小时单向5万人次
10、以上的运送能力，能在城市建成区内、以及在城市外围组团和中央商务区之间提供高速度、高品质的连接服务。,32,城市轨道交通,（3）郊区铁路系统市郊铁路一般利用国家铁路资源来为大都市区居民出行提供客运交通服务。发车密度低于城市公交，一般发车间隔时间介于5-30分钟之间，高峰时发车密度一般为低峰时的 2-4倍。,33,其他辅助公共交通,辅助公共交通包括随上随下的小公共汽车、出租车等。,34,35,9.3 公共交通发展策略与模式,公共交通发展策略公交企业的运营模式,公共交通发展策略,公共交通发展策略应遵循以下原则：（1）公共交通与土地利用紧密联系，应制定土地利用的长远规划，并通过有效的管理机构推动规划实
11、施。（2）公共交通可以引入竞争机制，采用多种运营方式，降低运营成本，提高运营效率。（3）通过公交优先、分等级和灵活服务等措施提高公共交通服务。,36,公交企业的运营模式,（1）公共交通系统的补贴（2）轨道交通企业投资模式（3）常规公交企业的运营模式,37,公交企业的运营模式,（1）公共交通系统的补贴由于公共交通的社会公益性，各国政府都会为公共交通提供大量的补贴。,38,公交企业的运营模式,美国公共交通系统的收入成本比率图（2002年）,39,公交企业的运营模式,以提高效率为目标对公共交通提供补贴的政策是正确的。以轨道交通为例，独立的要素投入是轨道和机车。一旦一个城市修建了轨道系统，每天的交通流
12、量可以在一辆和数百辆之间。,40,公交企业的运营模式,规模经济和交通补贴图,41,公交企业的运营模式,（2）轨道交通企业投资模式轨道交通企业属于公共交通中的特殊形式，很大程度上具有基础设施的特性。由于基础设施的公共服务性，传统上采取由政府直接投资并管理或由政府控制的国有企业投资运营。,42,公交企业的运营模式,（2）轨道交通企业投资模式以政府为主导的投资融资模式以政府为主导的负债融资模式政府财政投融资的国有经营模式国有民营模式，即政府投资建设,43,公交企业的运营模式,（3）常规公交企业的运营模式公交线路运营组织管理的主体是运营公司，而运营组织管理的主体是政府职能部门。运营管理通过管理法规、规
13、章和监管执行。为适应市场需求，提高公共交通服务水平，许多城市采取了以多家经营、引入适度竞争为主要标志的行业模式。,44,公交企业的运营模式,公交运营有经营权和专营权管理两种经营权指线路经营者通过招标、申请审批和委托的方式获得的一定期限内线路经营的权利。专营权指线路经营者依照法定程序获得的，在一定期限内按规定独家经营一条线路的权利。,45,公交企业的运营模式,公交线路权专营制度，是特许某公交企业在规定区域或线路和期限经营公交线路的权利。公交线路权专营制度，是公交生产的特点决定的，是城市公交管理和发展的趋势。,46,案例与讨论,瑞典斯德哥尔摩公交发展的启示 大斯德哥尔摩地区的公共交通系统受到广泛的
14、欢迎，不仅仅是由于郊区市政中心的发展和轨道交通系统良好的硬件上的整合，大量支持性的公共政策也同样重要。斯德哥尔摩市政府通过保持公共交通的低票价来回馈环境友好型的可持续交通模式。由于成人现金车票每次仅需11.5美元（根据乘车的里程确定）,同时还设有高折扣的联程票，公共交通系统的票款收入仅及运营成本的三分之一。,47,案例与讨论,瑞典斯德哥尔摩公交发展的启示 为了控制成本，以使低票价政策能持续执行，该区域所有公共汽车和轨道交通的服务都采取招标竞争。在1991年，斯德哥尔摩公共交通管理局被分解成为两个部分：规划部负责规划运营服务和制定票制；运营部负责地铁和全市400多条公共汽车线路的招标工作。到19
15、95年，已有超过60%的公共汽车和轨道交通线路在市场化的竞标机制下运营。研究表明，竞标外包的公共汽车线路服务每公里的运营成本比没有外包的降低了37%。,48,案例与讨论,瑞典斯德哥尔摩公交发展的启示 在维持公共交通低票价的同时，停车费和出租车费十分的贵，尤其是在斯德哥尔摩中心城区。除了设置计时收费表的停车位，路边停车通常是被禁止的，而路边停车的费率也由市中心至城区外围逐级递减。在地铁车站周围停车位的设置标准明显降低，每个工作岗位只配一个车位。瑞典比在其他地方征收高额的机动车增值税和车辆登记费。在1992年，车辆购置税和登记费大约为新车本身费用的58%，与之相比美国这两项费用仅占新车本身费用的9%。在瑞典燃油税是基价的80%，在美国仅为25%。（引自罗伯特.瑟夫洛著公交都市，中国建筑工业出版社，2007年，P92）,49,总结与提要,本章讨论城市公共交通的供给，在传统的运输经济学中较少涉及。需要重点掌握公共交通的特性、构成方式；理解公共交通公益性与公共物品的区别；了解城市发展与公共交通的关系，以及不同的公共交通发展策略和模式。,50,思考题,1.简述城市发展与公共交通的关系。2.城市公共交通具有哪些特征？3.为什么说公共交通不属于公共物品？4.为什么公共交通企业需要政府的补贴？5.举例论述公共交通的运营模式。,51,
