客运专线扣除系数分析研究.ppt

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1、客运专线扣除系数分析研究,高速客运专线的修建是为了解决铁路既有线路通过能力紧张状况，形成有较高运输能力的铁路客运通道，提高铁路客货列车旅行速度。然而，我国的国情决定了高速客运专线在初近期应采用多种速度旅客列车共线运行的运行组织模式，多种速度旅客列车共线运行势必对客运专线的通过能力造成较大的影响。为了合理安全地组织好多种速度列车运行，有必要对高速客运专线的扣除系数影响因素进行分析研究。,对于常规铁路来说，扣除系数是指因铺画一对或一列旅客列车、摘挂列车、快运货物列车等，需从平行运行运行图上扣除的普通货物列车对数或列数。客运专线的扣除系数与常规铁路扣除系数的含义稍有不同，它是指因铺画一对或一列速度较

2、低旅客列车，需从平行运行图上扣除的高速列车对数或列数。另外，客运专线上，速度较低的高速列车也会对线路通过能力产生一定的影响。因此，这些列车的开行也会产生一定的能力扣除。,4.2.1 停站高速列车扣除系数分析,1 单列高速停站列车扣除系数分析（1）高速列车停站一次高速列车在区段内停站一次，对通过能力的影响可由图4-2-1表示。,高速列车在区段内停站一次，将引起旅行时间增加t，t由三部分时间组成。t=t1+t2+t3 t1停站高速列车停车附加时分；t2列车停站时间；t3列车启动附加时分。高速列车在区段内停站一次对通过能力的影响大小，主要是由t1、t2、t3这三个因素决定的。t1、t3是一定值，t2

3、在不同的车站有不同的停站时分。同时，停站高速列车是否被其它高速列车越行，也是考虑因素之一。,（a）不越行的情况 停站一次的高速列车影响通过能力列数为t/I。基本扣除系数可表示为：基=1+(t/I)=1+(t1+t3)/I+(t2/I)若t1、t3为固定值，设t1=1，t3=2，I=4时。则可计算出基随t2的变化情况:基=1.75+0.25t2,当高速列车之间不进行待避越行时，停站高速列车的停站时间越小，对通过能力的影响也越小。,（b）有越行作业的情况 高速列车停站，直通高速列车则利用前行列车停站时间越行。,待避列车在站停留时间，要满足越行列车在车站的时间间隔，即：t2t21+t22 t21高速

4、列车的I到通间隔。t22高速列车的I通发间隔。则可越行的情况下，停站高速列车被越行一列对能力影响的基本扣除可用下式表示：基=1+(t/I)-1=t/I 若停站高速列车待避n列直通高速列车，则基可表示为：基=1+(t/I)-n n越行的列车数。,设t1+t3=3，I通=4，I通发=2 基=1.75+t2/I-n分析可得如下结论：高速停站列车的基本扣除系数随运行密度的增大而增大（I越小基越大）；结合高速停站列车组织直通高速列车越行是有利的，尤其是在不增加停站列车额外停留时间的情况下，绝对有利；由于组织高速列车越行，而要增加停站列车额外停留时间时，要进行列车旅速损失和通过能力增加的比选；一般情况下，

5、高速列车结合停站组织越行以一列为宜。,（2）高速列车停站多次 高速列车在能力区段内停站多次，对直通高速列车通过能力的影响，仍可分为不越行和进行越行两种情况讨论。（a）不越行的情况若各站停站时间均相同，且I到=I发=I高时，可表示为：基=1+mt/Im停站作业次数。,（b）有越行作业情况直通高速列车利用前行列车停站时间进行越行。基=1+(t1+t21+t22+t3)/I-n若各站的t均相同，则有：基=1+mt/I-n 结论：单列高速列车的停站作业与停站越行对通过能力的影响主要因素是起停车附加时分（t1t3）、停车次数m、追踪间隔时间I和在站的停留时间t2，而与站间距离无关。,2 多列停站高速列车

6、扣除系数分析（1）不进行越行（a）按最优方案铺画：在运行区段内，多列停站列车每列只停靠车站一次。按先行列车停靠远方站，由远及近最有利方案成组铺画。,在运行区段内，多列停站列车每列只停靠车站一次。按先行列车停靠远方站，由远及进最有利方案成组铺画。T占1=4I+（t1+t2+t3）T占2=3I+（t1+t2+t3）停站列车对通过能力的影响与成组列车数量n、停站时间（t1+t2+t3）、追踪间隔时间I有关。对基可写成通式：基=1+maxt1+t2+t3/nI n周期内停站列车数。在同一周期中成组停站列车越多，基越小。,（b）按最不利停站方案铺画 最不利方案，即停站列车成组铺画，但开行方案由近而远，故

7、n个停站列车的运行空隙不能利用，可看成是相对独立的。因此，这种多列停站列车方案的基即等于单独铺画一样。基=1+（t1+t2+t3）/I 这是基的上限。,（2）越行铺画方案 相邻数列高速列车在不同站被同一高速列车越行将增加停站高速列车在站停留时间，从而降低旅速并将增大对通过能力的影响，且对通过能力的影响与站间距离大小及车站布置的均衡性无关，仅与高速列车追踪间隔及成组停站列车数量有关。故在此种条件下，高速列车越行相邻的停站高速列车以一列为佳。,相邻数列高速列车在同一站被同一高速列车越行 成组停站列车利用停站时间待避对通过能力的影响，可得列车在待避车站的停留时间：T站停=I到通I通发（n1）I（m1

8、）I n成组停站同时待避同一高速列车的列车数。m同时越行的高速不停站列车数。基=I通到+I发通+t1+T站停+t3(n-1)I/I-(m+1)/n 基=2+(I通到+I发通+I到通I通发+t1+t3-4I)/nI此种情况一般不会在运行图中出现。,根据以上分析，可以得到以下结论：高速列车停站作业时间越小，对通过能力的影响越小；高速停站列车的基本扣除系数与通过能力利用率呈正比；组织直通高速列车越行停站高速列车对通过能力有利的，特别是当不增加停站列车的停站时间时，则绝对有利，一般情况下，以组织越行一列为宜；高速铁路车站分布和区间距离对通过能力的影响甚微，起主要影响作用的是高速列车停站次数和停站时间；

9、高速列车追踪间隔时间是影响高速停站列车扣除系数的主要因素；停站高速列车在运行图中的分布对扣除系数的影响较大。因此，计算机图解法是计算高速停站列车扣除系数的科学方法。当高速列车在区段内按停站一次考虑，停站比例40%左右，则经过大量的图解分析得到如下结论：当每次停站2分钟时，取值为1.31；当每次停站3分钟时，取值为1.42。,4.2.2 开行不同速度高速列车对扣除系数的影响分析,在多种速度共线运行的高速客运专线上，有300km/h、250 km/h和200 km/h的高速列车，由于不同速度高速列车之间存在速差，致使它们在区段内的运行时间不同，从而造成对通过能力的扣除。1 单列250km/hB类列

10、车的扣除系数分析（1）在300km/h高速列车之间开行一列250km/h列车，且250km/h列车不被越行，则其对能力的影响有以下三种情况：250km/h列车在区段内不停站250km/h列车在区段内停站一次 250km/h列车在区段内停站n次,250km/h列车在区段内不停站 T占=I发+I到+t差 基=（I发+I到+t差）/I-1,250km/h列车在区段内停站一次 T占=t差+t=t1+t2+t3+t差 基=(I发+t1+t2+t3+I到+t差)/I-1 基主要由列车停站时间t2、不同速度列车速差及区段长度的影响。并且，基随列车速差的缩小而缩小，随列车停站时分的增加而增加。,250km/h

11、列车在区段内停站n次T占=t差+ti基=(I发+ti+I到+t差)/I-1 从上式可以看出：速度较低高速列车的基本扣除系数与站间距离无关，而与区段长度，不同速度列车速差，列车停站作业时分及列车在区段内停站次数有关；停站次数越多，停站时间越长，速差越大，区段越长，则其扣除系数越大。,（2）300km/h高速列车越行单列250km/h列车 在两列300km/h高速列车之间开行一列250km/h列车，且结合250km/h列车停站作业时间开行越行250km/h列车的高速列车，分两种情况讨论：250km/h列车在区段内停站待避一次。列车在区段内停站待避n次,250km/h列车在区段内停站待避一次（A）待

12、避一列300km/h高速列车 t=t1+t21+t22+t3T占=t差+t基=(I发+t+I到+t差)/I-2,列车分布与扣除系数关系密切。为了研究方便假设列车均匀分布，实际上运行线分布不可能完全均衡。因此，实际的扣除系数与理论分析有一定的误差。,（B）待避m列300km/h高速列车 t=t1+t21+t22+t3(m-1)IT占=t差+t基=(I发+t+I到+t差)/I-(m1)(I发+t1+t21+t22+t3+I到+t差)/I-2,比较前二式可见，列车对通过能力的影响与每次结合停站待避的高速列车数无关。,列车在区段内停站待避n次（A）每次停站待避1列高速列车（B）每次停站待避m列高速列车

13、 对能力的影响与每次停站待避的高速列车数无关。基=(I发+ti+I到+t差)/I-(n1)n为所研究列车停站待避次数，对于250km/h列车来说，为了保证某较高的旅行速度，n最大可能取值为2，,2 多列250km/hB类列车追踪运行扣除系数分析（1）300km/h高速列车不越行250km/h列车 在两列300km/h高速列车之间开行列250km/h列车，且300km/h高速列车不越行250km/h列车，则所研究列车对通过能力的影响分以下几种情况：250km/h列车在区段内不停站250km/h列车在区段内停一站（2）300km/h高速列车越行多列250km/h列车,通过分析，我们可以得到以下结论

14、：不同速度列车扣除系数与列车速差成正比关系，速差越大，扣除系数越大；不同速度列车扣除系数的大小与能力计算区段的长度密切相关，区段越长，扣除系数越大；不同速度列车的扣除系数随在区段内的停站次数和停站时间的增加而增加；列车扣除系数与车站分布基本无关；列车扣除系数与列车追踪间隔时间大小有关，追踪间隔时间越小，扣除系数越大；列车在运行图上的分布、区段通过能力利用率和不同速度列车数量比也是影响列车扣除系数的重要因素。,3 单列200km/hB类列车的扣除系数分析（1）在300km/h高速列车之间开行一列200km/h列车，且200km/h列车不被越行，则其对能力的影响有以下情况：200km/h列车在区段

15、内不停站 200km/h列车在区段内停站一次（2）300km/h高速列车越行单列200km/h列车 在两列300km/h高速列车之间开行一列200km/h列车，且结合200km/h列车停站作业时间开行越行200km/h列车的高速列车分两种情况：200km/h列车在区段内停站待避一次。列车在区段内停站待避n次,4 多列200km/hB类列车追踪运行扣除系数分析（1）300km/h高速列车不越行200km/h列车 在两列300km/h高速列车之间开行列200km/h列车，且高速列车不越行200km/h列车，则所研究列车对通过能力的影响分以下两种情况：200km/h列车在区段内不停站200km/h列

16、车在区段内停一站,（2）300km/h高速列车越行多列200km/h列车,关于高速客运专线扣除系数的进一步讨论,多种速度列车共线运行条件下列车扣除系数除了与区段长度、不同速度列车速差大小、列车追踪间隔时间以及停站时间等因素有关外，还与不同速度列车在运行图上的分布紧密相关，与不同速度列车的数量比紧密相关。,1 列车出发间隔描述（1）出发列车组和价 在多种速度共线运行的列车运行图上，对于某车站某方向两相邻列车在该站的出发（或通过）所组成的列车运行图结构单元被称为出发列车组。按出发列车组的第一列和第二列列车种类的不同可以有不同结构的出发列车组。在这里将运行图中划分的列车等级规定为出发列车组的价。那么

17、对于高速铁路旅客列车来说，含有两种不同等级不同速度的旅客列车，其旅客列车出发列车组就是2价的。,两价出发列车组之间的关系对于两价旅客列车出发列车组，它的两价结构可用下标1（A类列车）和2（B类列车）来表示，因而两类不同速度等级的旅客列车数分别为n1和n2。相类似地，有相同速度等级的旅客列车组成的出发列车组可写为n11和n22；而由不同速度等级的旅客列车组成的出发列车组可写为n12和n21。当区段上每日内开行的旅客列车数为N对时，如果将当日某方向最后一列旅客列车与次日同方向第一列旅客列车组成一出发列车组，则可获得一个循环的，有N组旅客列车出发列车组的体系。,对于高速列车（1类）来说，它或者是在高

18、速列车（1类）之前，或者是在B类列车（2类）之前运行，两者必属其一。故必有：又因为全部旅客列车是在一整天内循环运行，故序列的最后列车将再次表现为在第一列车之前出发。在这一循环内必有：,这样在区段上旅客列车出发列车组总数N应为：N=n11+2n12+n22,（2）两价旅客列车出发组的概率 1+2=1 n1=N1 n2=N2 w1=n1/N=1 w2=n2/N=2w11=11 w12=12w21=21 w22=22,（3）列车出发间隔时间的概率分布到达输入过程：如果不限制车站的到发线数量，而且列车到达车站的过程是随机的，那么在给定的时间内，车站到达的列车数服从泊松分布。在高速线上，旅客列车几乎是不

19、停车通过，也就是说，旅客列车的出发也服从泊松分布。泊松过程具有三个明显的性质：平稳性：在时间t内平均到达数只与t大小有关；无后效性：在时间t内到达n个列车这一事件，与起始时刻之前发生的事件独立；普通性：在充分小的时间间隔内，最多只有一个列车到达发生。这三个性质基本符合列车随机到达的性质。,设某区段内列车对数为N，列车在该区段内最小出发时间间隔为I，则有：该站每分钟内平均发出（或通过）列车数为：N/1440该站每分钟可发出的列车数为：1/I故在t时间内有n个列车从该站发出的概率为：,出发间隔分布函数：到达过程服从泊松输入过程的情况下，列车在某站的出发间隔时间就服从指数分布。,2 基本扣除系数分析

20、 旅客列车紧密铺画与分散铺画，有着不同的扣除系数。一般取其对能力影响的最大值和最小值的中间值作为扣除系数的计算值。,当客运专线上采用多种速度列车共线运行的运输组织模式时，各种速度列车在运行图上的分布更加复杂，很难通过分析式准确地把握扣除系数的大小。因此，对于客运专线通过能力的计算，较为科学的方法是通过运用计算机铺画列车运行图，采用图解法进行计算。,4.3 高速客运专线通过能力计算的一种方法扣除系数法,4.3.1 利用扣除系数法计算高速客运专线通过能力的特点分析 从国外高速铁路的实践经验以及我国对高速铁路运输组织的研究，我们可以看到采用扣除系数法计算高速客运专线通过能力有以下特点：（1）既有线为

21、了得到较大的非平行运行图能力，往往以牺牲货物列车的旅行速度为代价。但在高速客运专线上，当采用多种速度列车共线运行的运输组织模式时，计算高速客运专线通过能力不能牺牲速度较低列车的旅行速度，而必须让速度较低列车的旅行速度保持在一个合理的范围。,（2）客运专线通过能力是放行高速列车的能力，它以高速列车平行运行图为基础，计算速度较低列车对高速列车的扣除，即在开行一定数量的速度较低列车条件下，计算高速列车的最大开行数量。（3）当采用不同速度列车共线运行的运输组织模式时，在高速铁路上开行的速度较低列车，由于列车运行速度较高速列车低，而且停站办理作业的次数也可能较多，且存在被高速列车越行的可能性，因而占用列

22、车运行图的时间较长，亦即开行速度较低列车将对通过能力产生不利影响；,（4）为使高速铁路技术设备经常处于良好的使用状态，以确保行车安全，在高速铁路列车运行图中，一般应为设备日常维修和养护预留出必要时间的“天窗”。“天窗”的预留，不仅缩短了运行图中可供列车运行的时间段，而且人为地将列车运行图分割为两个隔开的时间段，对通过能力造成了相当大的影响；（5）为了方便旅客乘车方便，高速列车在始发终到站的到开时间应规定在适宜旅客出行的时段范围内。这一有效到发时间的限制也将对通过能力产生影响。,4.3.2 影响高速客运专线通过能力的主要因素分析,影响客运专线通过能力的主要因素有：（1）客运专线上运行的各种列车的

23、速差：与普通铁路类似，区间运行速度不同的列车相互之间要产生扣除，速差越大，扣除系数越大，通过能力越小。普通铁路一般是以普通货物列车为主，其他速度的列车产生扣除系数，如旅客快车、旅客慢车、摘挂列车等都产生扣除系数。高速铁路一般是以高速列车为主，其他速度的列车产生扣除系数。如B类列车，它对通过能力的占用类似于普通铁路的旅客慢车。另外，高速列车由于存在事先要求的必须停站（普通铁路货物列车不存在这一要求），它相对于高速平行运行图也产生扣除系数。高速铁路平行运行图仅仅是为了计算高速铁路通过能力树立的一个参照物，实际中并不存在。这些是A类和B类列车共线运行条件下，通过能力计算与普通铁路的本质区别。,（2）

24、B类列车的数量、停站和铺画方式：一般来说，B类列车数量越多，B类列车运行线利用其他列车留下的空档铺画的机会就越多，B类列车的扣除系数就越小；由于高速和B类列车区间速差较大，B类列车频繁停站对通过能力有非常大的影响，停站次数越多，扣除系数越大，旅行速度也要降低；合理铺画B类列车是充分利用高速铁路通过能力的一项有效措施，B类列车紧密铺画，甚至追踪铺画，扣除系数就越小。B类列车往往挪动几分钟甚至几秒钟，就可以多铺画一条高速列车运行线，同时B类列车的旅行速度往往有一定程度的下降；是否挪动，B类列车的旅行速度就是其中一个很重要的限制因素和评判标准。,（3）有停站作业的高速列车，相对于不停车高速列车，它将

25、产生额外的占用列车运行图时间，即开行有停站作业的高速列车，将对通过能力产生不利影响。高速列车停站次数越多，停站时间越长，停站规律性越差，扣除系数就越大；（4）高速列车的停站：高速列车停站率越高，高速列车的扣除系数越大，通过能力越小。采用递远递停的铺画方式（包括规格化铺画方式），可以减小高速列车扣除系数；使相同停站的列车适当追踪铺画，也是减小高速列车扣除系数的有效办法。（5）区段长度：区段越长，A类和B类列车运行时分之差越大，B类列车扣除系数越大，通过能力越小。,（6）中间站数量：高速铁路设站越密，即站间距离越小，列车停站的机会将增多，不论是高速列车还是B类列车，增多停站都会使扣除系数增大，列车

26、旅行速度下降。所以增设待避站不但不能减少B类列车对通过能力的影响，反而增加了对通过能力的影响。待避次数越多，对通过能力的影响越大。但能减少开行B类列车前后高速列车的间隔。这点与普通铁路依靠增设中间站提高通过能力的做法是不同的。高速铁路设站主要应从吸引客流和方便固定设备养护维修等方面来考虑。（7）综合维修“天窗”：维修“天窗”的开行方式和“天窗”时间大小对通过能力有较大影响；（8）旅客列车在始发终到站的有效到发时段的大小。,4.3.3 客运专线通过能力计算法扣除系数法,（1）客运专线平行运行图通过能力（2）全高速非平行运行图区间通过能力（3）多种速度列车共线运输组织模式的区间通过能力,4.4 高

27、速客运专线通过能力计算的一种方法 平均最小列车间隔法,4.4.1 我国客运专线运输组织的特点分析 我国铁路客运专线的修建是为了解决既有线通过能力紧张状况，有效地提高铁路客货列车旅行速度，增强铁路参与市场竞争的能力。在客运专线上只运行旅客列车，货物列车一般走既有线。国外高速客运专线一般采用全高速列车运行的运输组织模式，并已取得了良好地经济效益。客运专线的全高速运输组织模式是我国客运专线运输组织的发展方向。但在将来的一段时间内，由于我国的国情和路情决定了我国客运专线仍将采用多种速度列车共线运行的运输组织模式。在客运专线上开行不同速度的列车，这是我国铁路高速客运专线运输组织的重要特征。,由于客运专线

28、上只组织运行旅客列车，因此受市场需求和旅客出行的调节，列车运行线一般不是24小时均匀分布的，而往往一个时段密集开行，而另一个时段则相对稀疏，从而使得客运专线通过能力具有时段性特征。根据旅客上行和市场需求，我们可以把一天24小时划分为不同的时段：黄金时段：宜于旅客出行和旅客列车始发终到的时段。如早晨的7：0010：00以及下午的18：0023：00等。一般来说，这个时段是最便于旅客出行的时段，因而也是旅客列车的最佳始发终到时段。这个时段线路具有的通过能力叫做黄金时段能力。,高峰时段：由于客货列车分布不均匀而产生的列车在某一时间段内密集到发或通过，这个时间段称为高峰时段。在一天之内可能会产生几个高

29、峰时段。不同线路、不同区段或区间，其高峰时段将是不同的。从其特点看：高峰时段也是能力紧张时段，这个时段的能力称为高峰时段能力，它是决定铁路线路能否满足运输市场需求的关键。平缓时段：在这个时段内，到发或通过的列车相对较稀疏，是能力缓和时段。铁路有关部门可以在这个时段内安排线路维修和设备检修等工作。,4.4.2 传统通过能力计算方法不适应性分析,（1）传统通过能力计算方法，其计算出的能力是一天内线路所能通过的最大列车数量，且能力的分布对任一时间单元都是均匀的。对于客运专线来说，这样的能力概念已难以满足其运输组织要求。（2）我国现行线路通过能力计算法扣除系数法属于静态的确定型计算法，它只有在严格“按

30、图行车”、设备无故障、工作不中断、列车占用时间均等及运行无延误的条件下才是正确的。但是以上约束条件很难具备。这样，用现行方法计算的通过能力一般偏大，很难实现。,（3）现行通过能力计算方法实质上是扣除系数法，扣除系数取值恰当与否，决定了计算出的通过能力的准确性，即扣除系数又与旅客列车开行数量，旅客列车分布以及列车之间速度差等有关。不同的线路区段，由于列车运行线分布不同，其扣除系数应是不同的，即使是同一线路区段的不同结构的列车运行图，旅客列车扣除系数也是不一样的。现行的计算方法采用事先给定的扣除系数，因而难以保证计算结果的准确性和合理性；,（4）现行的铁路区间通过能力扣除系数计算法是以最大限度地发

31、挥铁路运输设备潜能为理论依据所建立的方法，其计算结果表现为理想条件下铁路最大通过能力。当全负荷使用该能力时，列车运行图将成为不具有弹性，无应变能力的刚性运行图。这在实际工作中是难以实施的。因此，这样的通过能力除在稳定的个别高峰时段外，是无法实现的。建立在最有效地发挥铁路运输设备的效能为理论依据的传统的采用扣除系数计算客运专线通过能力的方法已不能适应客运专线运输组织的需求，必须寻求一种既保证实现铁路工作的一定质量要求，又能有效发挥铁路设备能力，符合客运专线能力需求特征的通过能力计算方法，以满足运输市场对动态的通过能力的需求。,4.4.3 影响高速客运专线通过能力的因素分析,决定高速客运专线通过能

32、力的主要因素有：铁路设备条件，包括铁路线路和铁路信号设备；列车运行条件，包括：最小列车间隔时间；运行列车组比例关系；双向行车时的列车数；列车等级序列；列车间隔时间的概率分布；列车晚点时间的概率分布和晚点时间大小；缓冲时间的概率分布及时间大小；对列车运行流水性要求的质量标准；运行图施工天窗的设置。,4.4.4 高速客运专线通过能力的种类,区间通过能力 区间通过能力是指根据安排的列车运行顺序确定的最小列车间隔时间，按方向和密度确定的列车数、列车等级顺序、区间列车晚点时间标准和运输质量标准，一个区间在一天内所能通过的列车数。最小通过能力 最小通过能力是指包括所有列车在区间内发生任意大晚点时间的最不合

33、理列车运行条件下所能实现的通过能力。,限制通过能力：指因考虑区间施工等因素而产生运行图天窗之后的通过能力。黄金时段通过能力：指保持正常列车运行条件下，在黄金时段区间所能放行的列车数。高峰时段通过能力：指保持正常列车运行条件下，在最紧张时段区间所能放行的列车数。平稳时段通过能力：指根据安排的列车运行顺序确定的最小列车间隔时间，按方向和密度确定的列车数、列车等级顺序、区段列车晚点时间标准和运输质量标准，一个区间在平缓时段所能通过的列车数。,没有缓冲时间的高峰时段通过能力 没有缓冲时间的高峰时段通过能力是指在不考虑高峰时段列车等级顺序、列车运行质量要求条件下，按运行列车组比例关系紧密安排列车运行，在

34、高峰时段区间所能放行的列车数。常量缓冲时间的高峰时段通过能力 常量缓冲时间的小时通过能力是指在一定最小列车间隔时间和常量缓冲时间条件下，根据列车等级顺序、区段列车晚点时间标准和列车运行质量标准，一个区间在高峰时段所能放行的列车数。,4.4.5 通过能力相关因素的分析确定,1最小列车间隔时间 列车间隔时间是指从运行列车组第一列车由区间一端车站出发或通过之时起，至运行列车组第二列车由区间统一车站或另一端出发或通过时止的时间。最小列车间隔时间是指运行列车组两列车可以在同一区间内运行，且运行过程互相不受干扰的最小时间间隔。,平均最小列车间隔时间 的确定。运行图相关法运行图不相关法,2单向行车区间的必要

35、平均缓冲时间 在计算区段通过能力时对区段列车运行质量的保证是通过缓冲时间这一因素，使运行图中最小列车间隔时间之间保有一定的时间空隙来实施的。借助于这一运行图时间空隙，可确保因列车晚点所造成的列车运行困难限制在一定的范围内。出现相同种列车运行列车组概率 列车平均进入晚点时间 发生列车晚点的概率 列车晚点时间允许值 列车运行流水性系数、传播系数 必要的平均缓冲时间,4.4.6 计算时段的划分和确定,黄金时段 黄金时段是指最适合旅客出行和旅客列车始发终到的时段。黄金时段视线路区段处于不同的地域而有所不同，北方与南方、东部与西部以及各个地域旅客的出行习惯都对黄金时段的起始与终止时间有影响。因此，黄金时

36、段的具体起终时间可根据不同的地域进行确定。此外，黄金时段还主要针对大城市、有大量旅客上下的客运站所处的线路区段而言。,高峰时段 高峰时段是指由于客货运公司的需求以及为了方便旅客出行而使列车运行线分布不均匀所造成的能力最紧张时段。高峰时段路网公司所能提供的列车运行线数是各客货运公司能够在线路区段开行的最大列车数，也是路网公司在保持正常列车运行条件下向客货运市场提供的最大可开行的列车数量。高峰时段的出现是由于铁路线路组成了一个有机的路网，不同城市、不同径路的旅客列车和高级别的货物列车经过一定时间的旅行之后，就有可能在某一时间域在某一线路的某一区段汇集，从而使得该线路区段的列车运行线密集分布，导致通

37、过能力紧张,高峰时段的大小随线路区段的不同和区段内开行的列车数量不同而有所不同。路网公司在确定列车运行径路和旅客列车到发时刻、编制列车运行图时，既要考虑满足市场的需求，又要尽可能避免或减小高峰时段的出现概率。当高峰时段的大小难以确定时，可以计算高峰小时的通过能力，以便路网公司能够在编制运行图时预先知道该线路区段一个小时最大能够铺画的列车数。平缓时段 平缓时段是指某线路区段扣除黄金时段和高峰时段后余下的时段。,4.4.7 客运专线通过能力计算,区间通过能力最小通过能力受线路施工影响的限制通过能力 每年的一定时期由于线路施工的关系，在双线铁路区段必须部分地改为单线双向行车，或单线铁路区段在一定时段内停止列车运行，从而使该区段在这一期间的通过能力受到限制。,黄金时段通过能力 高峰时段通过能力 平缓时段通过能力,没有缓冲时间的高峰时段通过能力 常量缓冲时间的高峰时段通过能力,