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1、2010年11月,城市快速路设计方法,上海市政工程设计研究总院,张胜,总体设计,横断面设计,4,3,出入口设计,线形设计,高架道路设计,6,地下快速路设计,总体设计,1.1快速路的形式、功能1.2快速路网布局结构1.3国内外的快速路网建设经验1.4立交匝道间距1.5通行能力1.6设计方法,总体设计,1.1快速路的形式,快速路：在城市内修建的，中央分隔、全部控制出入、控制出入口间距及形式，具有单向双车道或以上的多车道，并设有配套的交通安全与管理设施的城市道路。快速路常见有三种型式：地面快速路、高架快速路、堑式（地道）快速路。,1.1快速路网的功能,快速路作为未来城市快速交通发展取向的主体和城市路
2、网主骨架，在一定程度上诱导和制约着城市空间结构的合理调整，并以快速大容量的交通功能满足城市持续发展的需要。,总体设计,1.1快速路网的功能,1）快速路系统运输效益巨大，成为缓解大城市交通拥堵的重要措施。（1）将长短距离、快慢速度交通分离出来，提高地面交通效率，降低出行时耗，整体上提高城市交通可达性。（2）客观上形成快速大容量的交通走廊，满足城市内部中长距离机动车交通、对外交通之需求。（3）屏蔽过境交通，避免过境交通对城市的干扰，避免市内大量交通穿越市中。具有“保护壳”作用 2）快速路联系各功能组团或分区，将形成有力地支撑或推进城市空间结构的合理调整）。3）快速路系统的建立完善了市内交通与市际交
3、通的有序衔接，扩大了城市的辐射吸引能力，提升城市区位优势。4）快速路使城市各主要节点快速通达，加强城市的运转效率。5）地面快速路对区块的分割,总体设计,1.2快速路网的布局结构,我国大城市现状的高密度的单中心同心圆发展模式和大城市未来“章鱼状”模式这两种城市发展模式相适应的快速路系统线网结构认为是环射状结构。虽然各种形式不是规整的环线射线，但其功能可用环线和射线的功能解释。,环形放射式道路系统起源于欧洲以广场组织城市的规划手法,最初是几何构图的产物,多用于大城市。这种道路系统的放射形干道有利于市中心同外围市区和郊区的联系,环形干道又有利于中心城区外的市区及郊区的相互联系,具有通达性好、非直线系
4、数小,有利于城市扩散和过境交通分流等优点。射线道路能够把多层环路有机地关联起来,使环与环之间的联系变得便捷。环线道路能够逐层疏解交通。多层环线道路的建设应遵循一个原则,即外围环路的通行条件应好于内部环路。,总体设计,1.2快速路网的布局结构,环线道路和射线道路的相互配合。环线道路和射线道路都有其各自的功能。环线道路可以把射线道路联系起来,使射线道路上的车辆逐层分流,减少其对中心区带来的交通压力,同样射线道路也加强环线与环线的联系,减少了车辆的绕行距离,两者的相互作用既是互相制约又是互相补充。,环射相互关系：,城市区位扩张,城市环线的交通模式 城市射线的交通模式,总体设计,1.2快速路网的布局结
5、构,各环线功能示意图,内环线：主要作用为内部疏散，当交通流的终点和起点都在环内时，此类交通的中长距离的部分会吸引到环路上。中环线：主要作用为进出分流，当交通流的一个端点在环内，一个端点在环外时，环路对进出市中区的交通起到进出分流的作用。外环线：主要作用为穿越截流，当交通流的起点和终点都在环路外时，环路会像一道屏障对过境交通起到穿越截流的作用。外层环线：外围城市体系连接线，当城市向多中心，多层次，组团式成熟阶段发展时，有必要对外围城市体系形成快速连接。,东京市,快速路网结构“三环+放射”,总体设计,1.3国内外的快速路网建设经验,巴黎市,快速路网结构“三环+放射”,巴黎执行大区规划，发展多中心城
6、市结构。依托道路交通放射状和环状的建设和轨道交通紧密连接副中心和卫星城的建设。,总体设计,1.3国内外的快速路网建设经验,伦敦市,快速路网结构“三环+放射”,伦敦骨架道路形态呈现放射线道路加同心环路的格局：三环九射,总体设计,1.3国内外的快速路网建设经验,总体设计,1.3国内外的快速路网建设经验,国外城市快速路网指标表,（1）快速路形式主要是“环+射线”的形式，多采用高架式，进出口匝道间距较大，依靠其良好的道路条件以及干扰少的优点，满足主城以及副中心之间的快速联系，同时吸引大量过境交通，缓解主城内部交通压力。（2）国外城市道路面积一般较高，次干路、支路系统发达。公共交通出行的比例大，因此快速
7、路的密度相对较低，快速路的密度基本在0.300.35km/km2。日本的快速路系统发达，规划指标较高，日本利用双快机制“快速轨道”+“快速路”解决交通的成功典范。,总体设计,1.3国内外的快速路网建设经验,中国实情：土地资源匮乏，人口密度高 处于快速城市化和快速机动化的发展阶段 公共交通出行比重低以及限制小汽车的出行的不适用结论：修建快速路减少占用土地，形成“上下两条道”的城市快速通道，将快速路作为城市的骨架路网，满足城市交通出行时间需求，支持快速城市化，形成城市组团式发展模式。,国内城市快速路网结构,“环加射线”,总体设计,1.3国内外的快速路网建设经验,国内城市快速路规划指标,总体设计,1
8、.3国内外的快速路网建设经验,国内城市快速路规划指标分析,1）人口密度大的城市快速路密度大,注：蓝色部分表示人口密度在1万人/km2以上的城市,2）国内城市道路网密度普遍较低，道路密度大的城市快速路密度小,注：蓝色部分表示人口密度在1万人/km2以上的城市,3）公共交通出行比例低，快速路密度适当提高 公共交通出行比例低的城市，适度提高快速路密度；道路的修建是永远无法满足机动车出行的需求，必须发展快速公交，提供高品质公交。,总体设计,1.3国内外的快速路网建设经验,国外城市经验启示,（1）车道规模 国外大城市快速路的机动车道条数一般不少于双向6车道。（2）快速路形式 快速路构造形式结合地形与用地
9、，组和式快速路是国外快速路的首选形式。（3）节点规划设计 快速路线形、立交必须高标准高起点规划设计，尤其在快速路主线与匝道的合流点、分流点处必须考虑由于匝道引起的主线路段通行能力的差异（4）快速路信息引导和标志指引 国外指路信息多采用“预告、告知、确认”三级发布模式，（5）应在快速路断面形式选取、高架桥墩柱设计及交通噪音防治等方面采取一体化措施 国外部分城市为减小高架快速路带来的负面效应，快速路横断面选用了半地下式、开口缩小的半地下式及地下式等多种形式，并且还采取了在高架桥桥面两侧设置隔音墙、在临高架桥两侧房屋外墙设置吸音设施、临街窗口设置双层玻璃、提高道路平整度、采用高孔隙率沥青路面等一体化
10、防噪音措施。,总体设计,1.3国内外的快速路网建设经验,国内城市经验启示,总体设计,1.3国内外的快速路网建设经验,1）快速路建设类型 国内的城市快速路系统主要可以分为三大类型。第一种形式以上海市为代表，快速路系统是高架路系统，第二种形式以广州市为代表，快速路系统是高架路系统，高架路与干路相交建不完全互通立交，几个不完全互通立交组合成一个全互通立交功能。第三种形式以北京市为代表，快速路采用地面道路，过交叉口建互通式立交，或者建跨线桥、下穿式隧道。2）快速路上下匝道间距不应太近 形成交织，严重影响主线车辆的正常行驶；根据设计经验，一般高速公路立交设计节点间距约为4km，快速路立交节点设计节点间距
11、约为2km，出入口的平均间距约为1km。3）车道数不平衡导致主线拥堵 合流后主线没有相应增加车道数，导致匝道车流很难汇入主线，主线车速也大大降低，严重时导致该段高架路的拥堵。因此，建议高架路在匝道合流后流量明显增加的路段主线增加车道数，不应该拘泥于高架快速路全线保证同样的车道数。4）匝道落地点距离交叉口不宜太近 建议高架路下匝道落地点距离横向交叉路口的距离一般不宜小于150m，如果条件允许，应尽可能加大距离，增加下匝道路口的车道数，设置左转和右转专用匝道。5）高架路车道可以缩窄 实际上，大中型车辆，尤其是货车一般不允许上高架路，高架路主要为中小型客车服务，因此车道宽度可以缩窄，上海中环线高架单
12、向4车道采用3.5m2+3.25m2的车道宽度配置，实践证明完全可保证客运交通车辆在80km/h的安全运营。6）景观建设不容忽视,立交间距,总体设计,1.4立交、匝道间距,一般两相邻互通立交间距不宜小于2km。两座互通式立交相邻进出口匝道口之间的距离称为互通式立交的净距。,通式立交最小净距,匝道间距,匝道（含高架及地道上下匝道、地面快速路出入口、互通式立交匝道）之间距离应保证快速路主线有一定长度的基本路段,匝道平均间距,总体设计,1.5 通行能力,通行能力可分为基本通行能力、实际通行能力和设计通行能力三种。不同设计车速的设计通行能力应为基本通行能力乘以道路相应设计服务水平的交通量与道路容量的比
13、率及道路条件修正系数。,快速路基本路段位置示意图,合流影响区示意图,分流影响区示意图,分类,交织区类型,总体设计,1.5 通行能力,城市快速路把交通流运行状态分为四级，定性地描述交通流从自由流、稳定流到饱和流和强制流的变化阶段。,（1）基本路段 城市快速路基本路段服务水平在不同的设计车速100、80、60km/h条件下，相应的速度、密度、流率比（V/C）以及最大服务交通量是不同的，应根据实际情况确定。,服务水平,设计速度100km/h的快速路基本路段服务水平分级,总体设计,1.5 通行能力,服务水平,设计速度80km/h的快速路基本路段服务水平分级,设计速度60km/h的快速路基本路段服务水平
14、分级,（1）基本路段,总体设计,1.5 通行能力,服务水平,（2）分合流区,分流区、合流区和交织区以车流密度作为服务水平划分主要指标；对于基本路段，则综合考虑了密度、速度与最大服务交通量。,合流和分流区的服务水平分级,总体设计,1.5 通行能力,服务水平,（3）交织区,交织区服务水平分级,总体设计,1.5 通行能力,通行能力,（1）基本路段,通行能力,快速路基本路段设计时应采用三级服务水平，考虑交通量与道路容量比率后的设计通行能力,快速路基本路段车辆折算系数,总体设计,1.5 通行能力,通行能力,（2）分合流区,分、合流区交织区以车流密度作为服务水平划分的主要指标，设计中应采用三级服务水平。分
15、流区通行能力取决于上、下游快速路路段的最大交通流率，并受到进入分流影响区的总交通流率的限制。合流区基本通行能力主要由合流区下游快速路路段最大交通流率决定，并受到进入合流影响区的总交通流率的极限的影响。,总体设计,1.5 通行能力,通行能力,（2）分合流区,快速路分流区基本通行能力值,快速路合流区基本通行能力值,总体设计,1.5 通行能力,通行能力,（3）交织区,城市快速路交织区通行能力主要影响因素是交织构型、交织长度、车道数和交织流量。是交织流量比，是交织区内交织总流量与交织区总的交通流量比。长度超过750m的交织段看作分离的合流区和分流区。,总体设计,1.5 通行能力,通行能力,（3）交织区
16、,交织区基本通行能力,流量比,总体设计,1.5 通行能力,通行能力,（3）交织区,交织区基本通行能力,流量比,流量比,总体设计,1.5 通行能力,通行能力,（3）交织区,交织区基本通行能力,流量比,流量比,道路形式选择,总体设计,1.6 快速路设计,道路形式选择,总体设计,1.6 快速路设计,地面道路造价较低，施工难度小，后期拓展性强；环境影响较大，占用地面资源，对土地形成分隔；高架道路道路容量大，通行能力高；环境影响尤为突出，影响城市景观；地下道路施工难度大，建设成本较高，后前拓展性较差；节约地面道路空间，美化地面环境；,关于城市快速路形式的选择，可综合从沿线用地规划、路网规划、交通功能、环
17、境景观、占地、工程地质、总投资等多方面综合分析，比选论证。,总体布置,总体设计,1.6 快速路设计,立交布设思路 快速路与快速路相交应设置枢纽互通式立交；快速路与主干路相交可设置一般互通式立交，也可采用分离式立交，辅道（地面道路）与相交道路平面交叉，通过设置上下匝道(或出入口)实现快速路与其交通衔接；快速路与部分主干路，次干路、支路相交时，快速路主线与相交道路分离，辅道与相交道路平面交叉，部分重要的相交道路通过设置上下匝道(或出入口)实现交通衔接。匝道布设思路 匝道布设过密，虽然增加了路网的可达性，但主线分流和合流过于频繁，会严重影响主线交通；匝道布设过少，使得流量的过分集中一个交叉路口，也使
18、得该横向道路，不堪重负，交叉口极度拥堵，导致高峰时段出现“地面交通上不去，快速路下不来”的情况。当出入口端部间距不能满足最小间距要求时，应设置辅助车道 总之，必须合理控制匝道布设的间距，实现到分流和集散交通的作用。,案例,总体设计,1.6 快速路设计,上海市中心城区已建路网,上海市现有快速路网出入口间距,2,横断面设计,2.1 一般规定2.2 横断面布置 2.3 车行道 2.4 分车带 2.5 路肩及路面横坡,2,横断面设计,2.1 一般规定,横断面布置应按地面快速路、高架快速路、堑式（隧道）快速路分别布设。,城市快速路横断面可分为整体式和分离式，整体式横断面可采用中央隔离带将上下行分隔单向行
19、驶，分离是横断面上下行车辆可在不同位置单向行驶。城市快速路横断面可分为主路横断面和辅路横断面。主路供机动车道专用，双向车流必须设置中央分隔带分向行驶。辅路可供慢速机动车、非机动车及行人通行。主辅路间必须设置隔离栅、两侧带，并控制开口。,2,横断面设计,2.2 横断面布置,1）地面快速路 地面整体式横断面可使用于地势平坦的城区，快速路主路宜布置在中间，辅路宜布置在两侧（车辆单向行驶）或布置在单侧（车辆双向行驶）。,地面整体式横断面（城区型）,地面整体式横断面（郊区型）,2,横断面设计,2.2 横断面布置,2）高架快速路 高架快速路按道路用地和交通运行特征可分别选用整体式高架路（上下行在同一平面运
20、行）和分离式横断面（上下行在不同平面），分离式横断面又分为单层高架和双层高架两种形式。3）堑式（隧道）快速路 堑式快速路主路应设置在地面以下双向行驶，辅路（地面道路）应设置在主路两侧单向行驶或一侧双向行驶。堑式快速路按道路用地和交通运行特征可分别选用整体式地道（上下行在同一平面运行）和分离式地道（上下行在不同平面），分离式地道又分为单层分离式地道和双层地道两种形式。,2,横断面设计,2.3 车行道,1）车行道可分为主路车行道与辅路车行道,一条机动车车道宽度,2）集散车道 当出入口端部间距不能满足出入口最小间距规定时，应设置集散车道。并根据出入口间距、交通量分析确定集散车道的规模、与主路车行道是
21、否设物体分隔。集散车行道宽度可与直行方向干道的车道宽度相同或采用3.5m。3）变速车道（1）快速路出入口均应设置变速车道；（2）变速车道宜设一条车道，宽度应与直行方向主路车道宽度相同。4）停车带 在单向2车道的高架快速路上，应设2.5m宽连续或不连续停车带；不连续停车带应500m左右设一处。5）辅路 单向机动车、非机动车物体分隔时，机动车道宽度不应小于7.5m；单向机动车与非机动车划线分隔时，辅路的宽度不应小于8.5m；当机动车、非机动车交通量均较大时，辅路的宽度可采用1213 m。,2,横断面设计,2.4 分车道,快速路的中间带应符合下列规定:（1）中间带宜为3.0m，即中央分隔带为2.0m
22、，两侧路缘带各位0.5m。（2）城区快速路用地条件受限制时，中间带可适当缩窄；对向车流必须采用钢筋混凝土分隔墩或中央分隔护栏分隔，两侧应各设0.5m宽路缘带。（3）中央分隔带两侧应埋设路缘石，外露高度不应小于180mm。地面分隔带宽度不应小于1.5m，临主路侧路缘带应为0.5m，临辅路侧路缘带应根据辅路设计车速选用（0.25m/0.5m）。位于市区人流密集处的两侧带，应在其辅路侧设隔离栅。,2,横断面设计,2.5 路肩及路面横坡,郊区型地面快速路断面，宜在机动车道外侧设硬路肩和土路肩，硬路肩宽度不应小于2.50m，土路肩宽度不应小于0.75m。快速路主、辅路路面横坡应采用单面直线坡，路面横坡度
23、根据地形条件及路面面层可选用1.5%2%,两侧人行道可为1%2%的单面直线坡度。,3,线形设计,3.1 平面设计3.2 纵断面设计3.3 平纵组合设计,3,线形设计,3.1 平面设计,直线长度,直线长度,3,线形设计,3.1 平面设计,圆曲线半径,一般情况下城市道路应采用大于或等于不设超高最小半径值；受地形条件限制，可采用设超高推荐半径值；在不得已情况下方可采用设超高最小半径值；设超高路段应满足路面排水设计要求。,圆曲线半径,3,线形设计,3.1 平面设计,平曲线（圆曲线+缓和曲线）与圆曲线最小长度,平曲线与圆曲线最小长度,小转角平曲线最小长度,注：道路中心线转角小于或等于7时，表中的为路线转
24、角值()，当小于2时，按2计。,缓和曲线长度当圆曲线半径较大时，缓和曲线长度接近R/9值；当圆曲线半径较小时，缓和曲线长度接近R值。,3,线形设计,3.1 平面设计,超高及超高渐变率,最大超高横坡度与合成坡度,注：冰冻积雪地区最大超高横坡度宜为3%。,超高缓和段长度：,Le=bi/,超高缓和段长度与缓和曲线长度两者中取大值作为缓和曲线的计算长度。超高缓和段应在回旋线全长范围内进行。当回旋线较长时，超高缓和段可设在回旋线的某一区段范围内，其超高过渡段的纵向渐变率不得小于1/330，全超高断面宜设在缓圆点或圆缓点处。,超高渐变率,3,线形设计,3.1 平面设计,圆曲线加宽,圆曲线每条车道的加宽值（
25、m）,加宽缓和段长度的规定,设置缓和曲线或超高缓和段时，加宽缓和段长度应采用与缓和曲线或超高缓和段长度相同值。不设缓和曲线或超高缓和段时，加宽缓和段长度应按加宽侧路面边缘宽度渐变率为115130，且长度不得小于10m的要求设置。,3,线形设计,3.1 平面设计,视距,停车视距,（1）道路平面、纵断面上的停车视距应大于或等于上述规定值。寒冷积雪地区应另行计算。（2）车行道上对向行驶的车辆有会车可能时，应采用会车视距。停车视距的两倍。（3）车行道上考虑有超车要求的路段，应采用超车视距。停车视距的5倍。（4）城市货运干道，应采用货车停车视距对相关路段进行检验。（5）对于凸形竖曲线和立交桥下凹形竖曲线
26、等可能影响行车视距，危及行车安全的地方，均需验算行车规则。验算时，物高为0.1m；目高在凸形竖曲线时为1.2m，在桥下凹形竖曲线时为1.9m。（6）平曲线内侧的边坡、建筑物、树木等均不应妨碍视线。若平曲线内侧设置的人工构造物，或中央带设置防眩设施时，应对视距予以检查与验算。,3,线形设计,3.1 平面设计,爬坡车道,快速路纵坡度大于5%的路段或符合下列情况之一时，宜在上坡方向车行道右侧设置爬坡车道，爬坡车道宽度可采用3.25m。,（1）沿连续上坡方向大型车辆的行驶速度降低到下表规定的容许最低速度以下时。（2）上坡路段由于混入大型车辆，其设计通行能力小于实际小时交通量时。（3）经设置爬坡车道与改
27、善主线纵坡不设爬坡车道技术经济比较论证，设置爬坡车道的效益费用比、行车安全性较优时。,上坡方向容许最低速度,3,线形设计,3.2 纵断面设计,纵坡坡度,最大纵坡度,（1）最大纵坡度注：1机动车最大纵坡应采用小于或等于最大纵坡推荐值；改建道路、受地形条件或特殊情况限制时，方可采用最大纵坡限制值。2越岭路线连续上坡（或下坡）路段，相对高差为200500m时，平均纵坡不应大于5.5%；相对高差大于500m时，平均纵坡不应大于5%，且任意连续3km路段的平均纵坡不应大于4.5%。3高原城市快速路的最大纵坡按表列数值可减小1%，最大纵坡折减后若小于4%，则仍可采用4%。4冰冻积雪地区快速路最大纵坡不得超
28、过3.5%，其它道路最大纵坡不得超过6%。,3,线形设计,3.2 纵断面设计,纵坡坡度,（2）快速路最小纵坡度不应小于0.5%，困难地段不应小于0.3%。（3）桥梁、涵洞上最大纵坡度应按路线规定设计，大、中桥及引桥最大纵坡度不宜大于4%。（4）当隧道长度需采取机械通风时，纵坡度不得大于3%，短于500m的隧道可取4%。,3,线形设计,3.2 纵断面设计,最小坡长与最大坡长,最小坡长,纵坡限制坡长,坡长超过规定值时，应设纵坡缓和段。缓和段的纵坡应不大于3%，其长度符合最小坡长的规定。,3,线形设计,3.2 纵断面设计,竖曲线半径及长度,竖曲线最小半径和最小长度,3,线形设计,3.3 平纵组合,平
29、纵线形组合,（1）平曲线宜与竖曲线相互对应，且平曲线宜稍长于竖曲线。（2）竖曲线半径宜为平曲线半径的1020倍以上。随着平曲线半径的增大，竖曲线半径的放大倍数也宜增大。（3）平曲线缓而长、竖曲线坡差小于1%时，可不要求平、纵曲线线位的对应，平曲线中可包含多个竖曲线或竖曲线略长于平曲线。（4）条件受限制时选用平面、纵断面的各接近或最大（最小）值及其组合时，应考虑地形、技术指标运用等对实际行驶速度的影响，其运行速度与设计速度之差不应大于20km/h。（5）合成坡度的控制应与线形组合设计相结合。有条件时，最大合成坡度不宜大于8%，最小合成坡度不宜小于0.5%。,4,出入口设计,4.1 出入口规定4.
30、2 出入口间距4.3 变速车道、集散车道 4.4 辅助车道,4,出入口设计,4.1 出入口规定,（1）出入口应设在主线车行道的右侧。（2）出入口附近的平曲线、竖曲线应采用较大半径（3）立体交叉区宜设单一出入口（4）出口端部宜设置在跨线桥等构筑物之前（5）出入口宜设在平缓路段，设置出入口处纵坡度不应大于2%（6）出入口应保证一定的通视区域（7）出入口形式应明确，其集合设计应能防止车辆逆行,入口处的通视路段,4,出入口设计,4.2 出入口间距,出入口最小间距（m）,4,出入口设计,4.3 变速车道、集散车道,变速车道,变速车道长度与出入口渐变率,坡道上变速车道长度的修正系数,4,出入口设计,4.3
31、 变速车道、集散车道,集散车道,（1）当出入口端部间距不能满足本规程出入口间距要求时，应设置集散车道。（2）集散车道的设计车速宜与匝道或辅路设计车速一致，集散车道应通过变速车道与直行车道相接。（3）互通式立体交叉内的集散车道与直行车道应采用分隔设施或标线分隔。,4,出入口设计,4.4 辅助车道,1）当前一个互通式立体交叉的加速车道末端至下一个互通式立体交叉的减速车道起点距离小于500m时，必须设辅助车道将两者连接。当出入口端部间距较小时，可通过设置辅助车道减少交织流对主线的干扰。2）基本车道数的连续与平衡应符合下列规定（1）在全长或较长路段内必须保持一定的基本车道数。（2）相邻两段同一方向上的
32、基本车道数每次增减不得多以一条，变化点应距互通式立体交叉0.51.0km，并设渐变率不大于1/50的过渡段。（3）在分合流出车道数应按下式进行计算，以检验车道数的平衡，当不平衡时，应增设辅助车道。3）辅助车道长度在分流端应大于1000m，最小应为600m；在合流端应大于600m。4）辅助车道的宽度应与主线车道的宽度相同。,5,5.1 一般原则5.2 横断面设计5.3 匝道布置及相关间距考虑5.4 高架桥结构形式5.5 高架桥环境,高架道路设计,5,5.1 一般原则,高架道路设计,高架道路是指高架桥连续长度大于等于3km，并有沟通高架与地面道路的上、下匝道的道路。,大城市的环线道路，交通量较大的
33、高架道路应采用I级标准；中等城市及大城市中心区内的高架道路应采用II级标准。I级高架道路的计算行车速度80-100km/h，II级高架道路的计算行车速度60-80km/h，匝道40-50km/h，特殊困难地段匝道可采用30km/h。,（1）用地受限制的市区；（2）地下水位高的地区；（3）地下设有大量公用管线设施的地区；（4）横向道路密集，交通较为繁忙的地区；（5）其他必须设置高架快速路的地区。,5,5.2 横断面设计,高架道路设计,单层式高架无匝道,5,5.2 横断面设计,高架道路设计,单层式高架有匝道,5,5.2 横断面设计,高架道路设计,双层式高架无匝道,5,5.2 横断面设计,高架道路设
34、计,双层式高架有匝道,5,5.2 横断面设计,高架道路设计,双层式高架椅式横断面,路侧带宽度：高架道路主线左、右侧路缘带宽度采用0.5m，匝道左、右侧路缘带宽度采用0.25m。高架道路和匝道两侧的防撞栏杆宽度可采用0.5m。,5,5.3 匝道布置及相关间距考虑,高架道路设计,在保证主线设计标准前提下，匝道布置型式（两侧、错位、定向）因地制宜尽量减少拆迁，充分利用现有路幅宽度，提高环境设施带宽度。,匝道的布置的基本型式,a:优点是能较好地沟通高架与地面道路间的联系，工程投资较省，缺点是将增加地面道路交叉口的交通压力。在地面道路交叉口未饱和的情况下，采用该类匝道布置方式较合理；否则将造成交通阻塞。
35、,b、d:优点是利用附近路网来集散上、下匝道的交通，以减少主要道路地面交叉口的交通压力。缺点是除右转（或左转）交通较便捷外，其余直行和左转（或右转）的交通需增加绕行距离。当地面道路交叉口交通量较大时，且附近路网较完善的情况下，采用该类匝道布置方式较合理。,c：优点是能减轻地面交叉口的交通压力，较适合地面交叉口交通量较大的情况。缺点是高架乃至横向道路的左、右转交通，需在前方匝道驶离高架，通过地面道路完成左、右转，或者过交叉口后下匝道通过路网绕行。,e：优点是用地少，适用在高楼林立，用地紧张的路段；缺点是车辆需采用左进右出的交通运行方式，从交通运行角度看不够理想，且高架桥结构布置较复杂。因此，除特
36、殊困难的情况外，该类匝道布置方式不宜采用。,匝道布置,5,5.3 相关间距考虑,高架道路设计,上、下匝道坡脚距交叉口停车线的距离,（1）下匝道坡脚至交叉口停车线的距离 在交叉口交通饱和前，下匝道坡脚至交叉口停车线的距离，由红灯期间的车辆排队长度以及匝道左（右）转和地面道路右（左）转车辆转换车道所需的交织长度二部分组成。在缺乏资料的情况下，下匝道坡脚至交叉口停车线的距离一般采用大于等于140m，在特殊困难路段不小于100m。（2）上匝道坡脚至交叉口停车线的距离 上匝道坡脚至交叉口停车线的距离，只要保证横向道路和对向车流上匝道所需的交织长度即可。考虑到交织车辆在交叉口内可改变行驶轨迹，因此，交织转
37、换一条车道的时间可采用小值。上匝道坡脚至交叉口停车线的距离一般采用50100m。,5,5.4 高架桥结构形式,高架道路设计,5,5.4 高架桥结构形式,高架道路设计,上海南北高架桥（1995年）,上海逸仙路高架桥（1998年）,厦门苏港路高架（2006年）,上海中环浦西段高架桥（2006年）,虹桥综合交通枢纽快速路（2009）,杭州德胜路高架桥（2008）,5,5.5 高架桥环境,高架道路设计,城市快速路沿车站、港区等大型公共建筑物或沿水面及滨海岸修建时，应保持25-30m的绿化距离，必要时应增设辅路。通过名胜古迹、风景区的城市快速路，其平纵线形应充分与环境相协调，应保护原有的自然状态和重要历
38、史文化遗址，并应保持不小于20m的景观距离。城市高架快速路（含匝道）横断面的外缘距两侧建筑物应保持不小于15m，同时应符合城市环境评价指标要求。当超过城市噪音规定指标时，应按环保标准要求设置声屏障。,高架桥局部景观造型,防撞护栏L型断面，上置声屏障，声屏障采用新型材料，色彩与路灯相协调，适当的配上玻璃窗，使其不显沉闷。,6,6.1 一般规定6.2 总体布置 6.3 横断面设计6.4 平面设计6.5 纵断面设计6.6 地道环境,地下快速路设计,6,6.1 一般规定,地下快速路设计,（1）用地受限制、环境保护要求高的市区；（2）需穿越天然屏障（江河、山体等）的地区；（3）地下公用管线设施较少的地区
39、；（4）横向道路密集，交通较为繁忙的地区；（5）其他必须设置地下快速路的地区。（6）中心区保持繁荣和历史建筑保护，不宜进行大尺度的道路扩建；,适用条件,经济与技术发展水平已经达到地下空间开发以及地下交通设施大规模建设的阶段；城市由“蔓延式”发展阶段转入集约化、立体化发展阶段，提倡城市的可持续发展、土地资源的充分利用；,地道分类,地道的计算行车速度应与连接道路设计车速匹配，最高计算行车速度不宜超过80km/h，匝道40km/h，特殊困难地段匝道可采用30km/h。,6,6.1 一般规定,地下快速路设计,地道通常由土建结构和运行设备所组成。土建结构一般包括洞口、洞身衬砌、车行道路面、防排水结构、引
40、道段、自然光过渡段（减光棚）、施工工作井、通风井、各类管线支架或管廊、逃生和联络通道等。运行设备一般包括通风、供配电、照明、通讯与监控、消防与救援、排水、交通控制等设备。,地道的基本组成,抗震设防,隧道主体结构设计应满足使用年限100年的要求。建筑抗震设防类别为乙类。抗震设防烈度为7度，抗震措施按8度考虑。,6,6.2 总体布置,地下快速路设计,巴黎“LASER”规划,美国波士顿中央大道,东京中央环状新宿线,国外工程实例,6,6.2 总体布置,地下快速路设计,北京市地下快速路概念规划,南京九华山-玄武湖隧道,杭州西湖隧道,国内工程实例,6,6.2 总体布置,地下快速路设计,布置原则,综合比选地
41、道轴线位置、平纵线形、洞口位置、与两端路网连接、交通集散条件、交通功能发挥等，提出推荐方案。越江隧道越江点的选择应有利于隧道施工和环境保护，避免对驳岸码头等既有构筑物的不良影响，避免穿越河床中的冲淤幅度较大、河床不稳定的区域。沉管隧道越江点的选择尚应充分考虑水文条件和航运条件，应尽量避开岸线陡变、急弯河道、河床不稳定、局部深槽等施工困难区域。盾构法隧道顶部覆土厚度、平行或交叉隧道的净距，应根据地质条件、埋置深度、结构安全、盾构性能、施工工艺等综合研究确定。,6,6.3 横断面设计,地下快速路设计,布置原则,（1）地下快速路横断面设计应根据建设规模、设计车速、结构形式、设备布置、防灾和施工工法特
42、点等要求确定。（2）地下快速路横断面不应采用通行孔中对向行车的交通布局，也不宜采用同一行驶方向分孔行驶的交通布局。（3）地道横断面应满足主体结构、路面结构设计的需要，并为排水、通风、照明、消防、监控、装修、交通和运营管理等设施提供安装空间，同时预留结构变形、施工误差、路面调坡等余量。,6,6.3 横断面设计,地下快速路设计,断面布置,地下道路的横断面型式有路堑式地道无匝道和有匝道路段、暗埋式地道无匝道和有匝道路段、单层盾构、双层盾构,单层双矩形断面,双层矩形断面,单圆双层断面,双圆单层断面,路堑式地道无匝道路段,暗埋式地道横断面,6,6.3 横断面设计,地下快速路设计,断面宽度,车道宽度 当地
43、下快速路采用单向2车道及以上，机动车道宽度应至少采用1条3.75m宽的大型车道，其余可根据小汽车的比例采用小汽车道，小汽车道单车道宽度为3.5m。单车道匝道的机动车道应为3.5m，另外应应设紧急停车带2.5m宽；两车道匝道机动车道均为3.5m宽。路侧带宽度 地道主线左、右侧路缘带宽度采用0.5m，匝道左、右侧路缘带宽度采用0.25m。高架道路和匝道两侧的防撞栏杆宽度可采用0.5m。,6,6.4 平面设计,地下快速路设计,1）盾构法隧道宜采用不设超高的大半径平曲线；如需设超高时，其超高值不宜大于4.0%。沉管隧道平面线形宜采用直线；隧道中心线与航道中心线斜交角度不宜过大。2）地道洞口内外，按设计
44、车速计算的3V行程长度范围内，平面线形应保持一致。3）对长、特长、超长的道路隧道洞口外的中央分隔带应在合适位置设置开口。4）盾构法平行隧道净距不宜小于1D，近工作井区段可逐步减小，但最小不宜小于0.6D。交叉隧道最小净距不宜小于0.4D（D指交叉隧道中较大直径隧道的外径）。当受条件限制时，在采取可靠技术措施后，可适当减小。隧道与障碍物最小净距应视障碍物对变形的敏感程度而定。,6,6.5 纵断面设计,地下快速路设计,1）纵断面线形按“U”、“V”、“W”形考虑。盾构工作井处宜取较小的覆土厚度，但不宜小于0.65D（D为隧道外径），工作井之间隧道区段覆土厚度不宜小于0.85D，当技术上确有保证是，
45、可适当减小。沉管法隧道江中段最小覆土厚度不宜小于通航船只锚击入土深度要求，连接井处覆土厚度应在纵坡设计许可的情况下取小值。2）隧道最小纵坡不应小于0.3%、最大纵坡不应大于6.0%。当采用较大纵坡时，应对行车安全性、通风设备和运营费用、工程经济性等做充分的技术、经济综合论证。3）隧道内纵坡的变换不宜过频。4）隧道出入口接地点外的接线道路宜设置反向坡，形成“驼峰”。,6,6.6 地道环境,地下快速路设计,环境保护措施应包含以下内容：a.地道废气排放、控制；b.动力设备的减震、降噪；c.隧道敞开段的声学处理；d.隧道的生活污水、生产废水处理等。,地道路面宜采用低噪声路面，地道洞口宜采取降噪措施。地道通风井位置应避让噪声敏感建筑，与噪声敏感建筑的防护距离不宜小于10m，且风口应背向噪声敏感建筑。地道污染空气宜采用风井集中高空排放方式，并尽量降低洞口排放量。地道主线洞口距环境敏感保护建筑的防护距离宜大于20m，地道集中排放风塔高度宜高于周围50m半径范围内最高建筑。,污染防治措施,The end Thanks！,
