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1、第二篇 会让站、越行站和中间站,第一章 会让站和越行站第二章 中间站第三章 中间站的设备第四章 中间站改建,我国现有铁路车站布局原则,保证必要的运输能力（含必要的储备能力）和运输效率，以适应客货运量的要求 密切结合城镇、企业分布，满足地方客货运输的需要 满足列车运行的技术作业要求 充分考虑自然条件 与线路走向的选择相结合 考虑相关的工程费用和运营费用,第一章 会让站和越行站,第一节 会让站第二节 越行站,基本要求:了解站规推荐的会让站和越行站图形了解各种图形的优缺点,第一节 会让站,作业：主要办理列车的到发、会车、让车，仅办理少量的客货运业务。设备：到发线，通信、信号设备及旅客乘降、办公房屋,
2、设置在单线铁路上,1.作业和设备,第一节 会让站,2.会让站布置图,横列式会让站站规推荐图形设一条到发线时，到发线一般应设在站房对侧。,设两条到发线时，两条到发线分设正线两侧布置,-到发线数量：一般应设2条，具有三交会的条件-中间站台：一般不设。,-优点：站坪长度短，工程费小，在紧迫导线地段可缩短线路；车站值班员对两端咽喉有较好的了望条件，便于管理；无中部咽喉，减少扳道人员；到发线使用灵活，站场布置紧凑。一般情况下，会让站应采用横列式布置。,第一节 会让站,纵列式会让站,特点：两到发线纵向排列，并向逆运行方向错移一个货物列车到发线的有效长度。,缺点：站坪长，工程费用大；车长与值班员联系时，走行
3、距离长；列车在站会车不灵活；人工扳道非集中联锁情况下，运营管理不便。优点：在山区地形陡峻狭窄的情况下，可减少工程量 便于车站值班员与司机交接行车凭证；适应重载列车会车的需要。,第一节 会让站,第二节 越行站,作业：同方向列车的越行，反方向列车的转线，少量客、货运业务设备：到发线，通信、信号设备及旅客乘降、办公房屋 设一条到发线时到发线设于两正线中间到发线布置在两正线一侧站房对侧。,设置在双线铁路上,1.越行站的作业和设备,2.越行站布置图 一般应采用横列式布置,第二节 越行站,横列式越行站布置图,设两条到发线时：双方向列车可同时待避。两条到发线分设于正线两侧,到发线布置在两正线一侧站房对侧,中
4、间站台 渡线,第二节 越行站,第二章 中间站,第一节 中间站的作业和设备第二节 中间站布置图,基本要求:了解中间站的作业和设备理解中间站的合理布置图形,第一节 中间站的作业和设备,列车的通过、会让、越行、运行调整。旅客乘降和行李、包裹的收发与保管客运业务。货物的承运、装卸、保管与交付货运业务。摘挂列车向货场甩挂车辆的调车作业。其它。,1.中间站的作业,第一节 中间站的作业和设备,2.中间站的设备,列车到发线、货物装卸线、牵出线、安全线;旅客站房、站台、站台间的跨越设备（天桥、地道或平过道）和雨棚等;货物堆放场、站台、仓库、雨棚、装卸设备及货运办公房屋等;信号及通信设备;机车整备、转向、给水设备
5、;存车线、调车线（运量大时）。,第二节 中间站布置图,一般采用横列式布置图,第二节 中间站布置图,1.双线横列式中间站布置图,站同右,站对左,站对右,站同左,决定因素：货源货流方向；车站未来发展；便于车站管理；便于摘挂列车调车作业：顺运转方向前端；环境、城市规划、地形、地质条件；工业企业线、支线接轨。,第二节 中间站布置图,2.中间站的货场布置,方案：,站同左、站同右 优点：便于管理；站线向站房对侧发展不受限制；如地方货源货流在站房同侧，有利于收发货人取送货物。缺点：接入站房对侧线路的摘挂列车进行调车作业时，不可避免地要与正线交叉。站对左、站对右 优点：避免接入站房对侧线路的摘挂列车作业与正线
6、交叉，货场发展不受城镇限制。缺点：地方货源货流在站房同侧时，增加了收发货人搬运距离，且需横越铁路，很不方便。需设置跨越铁路线的专门通道，以便利地方搬运。,第二节 中间站布置图,第三章 中间站的设备,第一节 车站线路第二节 客货运业务设备第三节 安全线和避难线的设置,基本要求:了解中间站到发线、牵出线和货物线设置的有关规定；了解中间站到发线单、双进路，超限货物列车到发线的有关规定；了解中间站客、货设备的合理布置；了解安全线和避难线的作用和设置位置。,第一节 车站线路,数量：单线：2条（三交会）1条（连续布置不超过2个）双线：2条（同时待避）3条（摘挂作业量大）,1.到发线,枢纽前方站、局界站、双
7、机牵引始、终点站和长大下坡的列车技术检查站上，+1 单线给水站、双线单向给水站+1 双线双向给水站+2 两个以上方向引入、工业企业线接轨、大量本站作业 采用长交路的区段，摘挂列车进行整编作业的车站,第一节 车站线路,进路：,单进路：到发线固定一个运行方向（上行或下行）使用。双进路：到发线可供上、下行两个方向使用。,超限货物列车到发线 单线：除正线外，另有一条线路 双线：除正线外，上、下行各一条,设计原则：单线：按双进路设计。双线：原则上应按上下行分别设计为单进路。,2.牵出线,有效长：一般l列/2，地形受限或本站作业量不大时：200m（每次能牵出10辆）线间距：6.5m,第一节 车站线路,影响
8、因素：,设置要求：,行车密度：单线平图24对或双线半自动54对或双线自动66对以上时应设牵出线货场位置：、可不设或缓设、必设车站调车作业量：单线 年到发货运量20万吨以上或日均装卸车15辆左右 双线 年到发货运量30万吨以上或日均装卸车20辆左右有无工业企业线、支线可利用,3.货物线,数量：一般铺设12条 其长度除应满足平均一次来车的长度外，还应保证货物线两侧有足够的货位。,第一节 车站线路,布置形式：尽头式（7%）通过式（79%）取送车、调车方便，对列车摘挂作业有利，一般应优先采用。混合式（14%）,线间距：无装卸作业一侧6.5m、有装卸作业一侧15m,第二节 客货运业务设备,货物仓库货物站
9、台：一般高出轨面1.1m堆放场,1.客运业务设备,2.货运业务设备,旅客站房旅客站台：长度、宽度、高度基本站台：靠近站房一侧中间站台：设在线路中间站台间的横越设备：天桥、地道、平过道,第三节 安全线和避难线的设置,作用：进路隔开设备 防止列车或机车车辆进入另一列车或机车车辆进路的一种安全设备。其有效长度一般应不小于50m。,1.安全线,设置：区间隔开：在区间内两条铁路平面交叉 在区间内各级铁路线、工业企业线、岔线与正线接轨,第三节 安全线和避难线的设置,站内隔开：,各级铁路线、工业企业线、岔线与站内正线接轨；工业企业线、岔线与车站到发线接轨。,在进站信号机制动距离内为超过6的下坡道时，为满足相
10、对方向同时接车和同方向同时发、接列车的需要，应在车站接车方向的末端设置安全线。,2.避难线,在山岳或丘陵陡峻地区，区间线路纵断面特殊不利时，为了防止在陡长下坡道上失去控制的列车发生冲突或颠覆，应根据线路情况，计算确定在区间或站内设置避难线。避难线应设在陡长坡道的下方，避难线主要依靠逐渐升高的坡度来抵消失控列车的动能。,第三节 安全线和避难线的设置,设在出站端：优点：下坡列车不需站外停车，对区间能力影响较小。缺点：办理由陡长下坡方向开来的列车时，必须在确认通往避难线的接车线路空闲的情况下，方可承认闭塞。通往避难线的线路使用效率低，有时影响站内作业。站内作业安全较差。采用：在作业不繁忙的中间站,设
11、在进站端：,优点：失去控制的列车不易闯进站内，不影响站内作业，站内作业安全性好，车站到发线的使用比较灵活。缺点：道岔的定位是向避难线开通的，当避难线未装设列车自动测速装置时，必须在避难线道岔前一度停车，待到发线开通后，方能启动进站。不仅影响区间通过能力，增加列车制动停车再起动的运营支出，也造成列车在下坡道上所积动能的损失，司机操作困难，列车一旦溜入避难线后易堵塞区间。由于失去控制的列车在进站端的速度较大，因而要求避难线较长，工程费用较大。,第三节 安全线和避难线的设置,第三节 安全线和避难线的设置,第四章 中间站的改建,基本要求:了解中间站改建的常见情况;理解中间站改建的主要原则。,1.增加线
12、路 加铺到发线时，应尽可能向站房对侧发展，而避免在站房同侧加铺到发线，更不宜绕过站房加铺线路。,2.铺设第二正线 在站内第二正线的位置与区间引入的位置不相矛盾的情况下，一般应在站房对侧引入。不宜设在站房和原有正线之间。,3.延长线路,考虑车站两端相邻区间的长度不致相差悬殊，最好是向运转时分较长的一端延长。尽量向车站的一端（最好是咽喉简单的一端）延长站线，避免拆动两端咽喉。应注意车站两端进站线路平、纵断面的技术条件以及有无大型桥涵等建筑物。,4.改变纵断面,保证列车停车后能够再行起动。保证车辆在线路上的停留安全。尽可能采用填方的办法（纵断面条件许可且标高变更不大时），一般用填道碴的办法解决，但道碴的厚度不应超过1m。,第二篇 小结,1.基本内容：会让站、越行站、中间站的作业、设备和图形；安全线、避难线的作用和设置条件；中间站改建常见情况2.本篇重点：会让站、越行站、规范推荐图形中间站设备的设计原则安全线、避难线的区别中间站改建常见情况及改建原则,建设在铁路大桥上的巴山车站,达坂城车站,韶山车站,
