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1、悻山说：航材故事会系列之一“科学看待零件的证件”在我当销售的时间里，接到最多的投诉电话，几乎都是关于零件的证件的，为什么没有8130证啊，为什么别人家有你家没有啊，为什么你家证件上写了PMA啊等等。然而当我去调研了为什么没有客户要的证件时，发现“人为漏发”仅占很小的比例，尤其是在新版ERP软件的监督管理下，这种人为错误真的很少。绝大部分原因都是“它本来就不该发既然是本不该发，为什么我们的客户需要呢？没有这样的证件又会怎样呢？怎么做才是合法又合情合理的做法呢？我对比了大量FAA与CAAC条例，与大量客户仔细交流各自的具体情况，发现问题基本都是由于两个原因出现：第一，CAAC的条例过于笼统，且更新
2、时效太慢。个别条例的用词不当，产生二义性。FAA关于证件的条例大约三四年就更新一版，条例是越写越细，越写越长，原始几页的已经变到近百页了。内容也是涵盖得越来越多，把实际工作中的问题总结得比较全面，基本问题都可以在条例里找到答案。虽然CAAC条例大多脱胎于FAA条例，但CAAC条例则是粗线条的，尤其是涉及到航材和航材的证件，说得太过笼统。尤其是没有涉及细则，让人看了似乎知道要什么，但遇到实际情况时不知该怎么办。比如，我至少可以指出十种以上非标准零件但又不带8130表格的合法情况，但从CAAC规章里却找不到可以豁免的细则，于是，这些零件必然成为差异件或者争议件。比如，2017年中美双方就适航达成新
3、一版双边协议，涉及航材的内容很快形成执行细则在美国公司内下达，但国内却一直未见响应的细则。这里面就涉及了大量原始零件设计非美国但在美国制造的零件的证件问题。再比如，有条例要求”由原制造厂颁发的适航证”，而适航证实际只能由FAA（或FAA授权的人）颁发。由此产生的二义性让一些航司的MRO无法工作。第二，各质量单位有时基于错误或者模糊的理解层层加码。什么零件，该附带什么证件，本是有一定之规的。并不是你要什么，就可以附带什么的。如果不去理解具体情况，一味认为只要要求提高，就是控制质量的提高，就不可能得到合理的零件。而且，从不同的供应商采购，比如飞机厂和零件商直供，由于售后批准程序不同，仍然会产生不同
4、的证件，此时单一要求，还会导致损失采购渠道和零件的及时供应。我见过质量要求所有零件必须有8130表的，也见过要求老外必须盖章（而不是签字）的。最离谱的，是某航在接收俄罗斯产的飞机时，要求零件必须带FAA的证件的。其实，通过纸质文件控制质量是非常不科学的做法。这条路太容易走极端，也很容易跑偏。而且，纸质文件非常容易被伪造，为别有用心的人留下“后门那么，什么是科学的合理的做法呢？我不敢说我提的建议就百分百正确，但力求建议更加科学和可操作。当然，这些建议自然是见仁见智，不可机械地执行。首先，必须充分理解适航当局的条例的思想精髓。没有细则的地方应自己制定合理的细则，做到有章可循。把积累的问题细化成解决
5、问题的方法。正因为法规不细，所以自行建立的合理细则，是非常有效的应付实际工作的手段。第二，注重供应商的管理而不是单纯纸质文件的管理。要找不会骗你的供应商，而不是什么都答应你的供应商。尽可能多去理解供应商为什么同意，为什么反对。第三，利用技术手段建立可靠的数据库。每一个零件的信息应该扩展更多的附加内容，制造厂，销售商信息都应尽量附加上，使得采购和验收简化。如果采购时就做到采购A厂的B产品，验收时就简单得多，核对A和B就是了。目前大多数用户都是仅有数据B而缺失A,所以才要借助纸质证件来佐证。一旦实现了A和B同时出现，问题就可以化解了。总之，要像在防疫中科学佩戴口罩一样，科学地看待和处理零件的证件问题，在充分理解和认知的前提下，科学合理地找到解决问题的方案。
