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1、近年来ADAS功能逐步趋向于自动驾驶场景。面对复杂的交通环境、天气及昼夜的变化，亳米波雷达表现卓越的性能更加抢眼、使之成为当前自动驾驶技术方案的标配。本文基于毫米雷达技术特点和应用场景，对比目前主流芯片厂商的集成方式，以及雷达模组厂商的主要产品，给出亳米波雷达选择准则和配置规律。本文主要包括部分内容,第一节介绍毫米波雷达的工作原理和前端电路结构。第二节介绍7681GHZ亳米波雷达在ADAS功能和AD自动驾驶中的角色和功能，重点介绍相较激光雷达和摄像头两种技术方案毫米波雷达的技术特点和优势。第三节重点介绍和对比主要雷达前端半导体厂商的77GHz雷达方案和特点,为汽车雷达研发人员提供方案选型依据。
2、1 .亳米波雷达3个主要的测量能力和特点作为ADAS或AD自动驾驶汽车空间感知系统的重要组件，毫米波雷达可为主机车辆提供多种高精度的路面空间信息，如目标车辆的距离、方位角和相对速度等。这些信息对车辆主动控速、避让其他车辆，甚至执行紧急安全措施都具有非常重大的意义。图1为例，展示了车载雷达的3个主要的测量能力，即与目标车辆（物体）的距离、方位角和相对径向速度。而对于高分辨率雷达还具有一定物体特征的检测能力，从而判断目标的性质，比如轿车、卡车、行人、路灯杆、冰面路等。从原理上说，传统的脉冲雷达是通过测量发射波和反射波之间的传输延时求得与目标物体的距离参数；通过水平旋转雷达天线的发射面实现机械扫描来
3、获取目标的方位角度；对于被测目标的速度，则必须采用发射连续波，经过测量反射波的多普勒频移并计算获得。可以看出，单一测量目的的雷达原理并不复杂，但是如何将它们集成到一具雷达组件上，并且具有的小型化、轻量化、低功耗和耐震动的特点就是一个不小的挑战了。这也成为各大厂商摒弃机械雷达，不约而同的选择固态亳米波雷达的主要原因。首先，毫米波波长短，收发天线尺寸小，组件装置就可以做的很小；其次，伴随着射频技术的发展，亳米波半导体技术已经比较成熟，雷达前端电子器件集成度很高，雷达模组重量轻，抗震性能理想。而且随着雷达芯片的大规模量产，组件成本低，可以在车身上安装多组、级联和拼接后实现360。环视，这样就无需复杂
4、而精密的机械扫描构造；而且从信号处理的角度，毫米波雷达采用的特殊调制方式，可以在极短时间内完成距离和角度的双重测量，效率非常高。而且通过反射波的微多普勒特征，通过算法可以判断目标物体属性，实现目标识别。2 .车载雷达收发器结构传统的脉冲雷达是通过测量收发信号的脉冲时间差来算出与目标距离。但是三角FMCW或Chirp雷达却是要测量发射信号和接收信号之间的频率差，这就需要在雷达收发器中加入一个混频器，将收发信号进行混频得到频率差(也可称为IF中频信号)。毫米波雷达组件是如何实现它的功能的呢？下边需要介绍一下雷达的电路结构。(Xl1Yl)射领前端RF FE数字前端 数字处理I： FN收发SS如图5展
5、示了基本的毫米波雷达原理框图。三角波发生器通过控制锁相环PLL内的VOC压控振荡器产生一个周期性的调频信号。经过n倍频器将其变换到76GHz81GHz的发射频率。经过PA放大，由TX天线将雷达波束发射出去照射目标物体。雷达波经物体反射回到Rx天线。微弱的反射信号再经过LNA低噪声放大器再与Tx信号进行混频，从而得到IF差频信号fB。以上在整个亳米波雷达系统中被称为“射频前端”(RFFE)o而后模拟的IF信号通过“数字前端”的ADC电路进行采样和量化转换数字基带信号。接下来的数字型号通过总线接口传输给执行FFT运算的数字信号处理器DSP,最终计算获得目标物体的距离、方位和速度等信息。从电路结构来
6、看，在数字处理之前是被称为“雷达收发器”的部分，也是各车载雷达芯片公司主要的战场。而之所以将车载亳米波雷达系统划分成射频前端、数字前端和数字处理这三部分。主要是因为各雷达半导体厂商通过对这三部分电路的集成和分割体现各自在半导体工艺、雷达性能和集成度方面的差异化和优势化。3 .最新车载毫米波雷达的分类和应用ADAS/AD对车载雷达的需求从市场角度，全球汽车工业朝着电动化、智能化、网联化的方向发展，市场对具有ADAS功能的汽车需求增加，也带来了车载雷达需求总量的激增。这期间各大IC厂商纷纷进入，与汽车部件供应商和车厂一起建立了一套完整的车载雷达技术与供给产业链。同时单车雷达的数量、性能和安装位置也
7、已经与具体的ADAS任务之间产生了特定关系。表1ADAS-AD车身探测雷达/传感器数最ADAS/AD传感器Level1/2Level3Level4/5Radar13466-10Camera12468从雷达装备数量来看，表1展示了NXP恩智浦半导体公司预估自动驾驶Level1-Level5各级车载雷达及其他传感器数量需求。ADAS至自动驾驶Levell-Level5级的进阶是汽车驾驶朝着自动化和智能化升级的过程，它同时伴随着车身雷达Radar和摄像头Camera数量的增加。可以看出毫米波雷达和摄像头的数量远大于同程度的激光雷达LiDARo这不只是原理和用途上的差异，更是成本的考量。可以说未来车载
8、毫米波雷达使用的普遍性、总装数量和市场都会非常的庞大。车载雷达及传感器种类亳米波雷达是通过电磁波束对目标进行探测的，因为发射功率与探测距离，天线排布与探测角度之间制约关系，很难让一具雷达同时具备大角度和远距离的性能。所以亳米波雷达根据不同的探测需要被分为远距LRR、中距MRR和近距SRR3个类型，如表2所示。表2各种车载探测传感器的作用距离5印视场角度M雷达分类缩写探测范围/m水平角俯仰角毫米波雷达Long-RangeRadarsLRR10-250155Medim-RangeRadarsMRR1100455Short-RangeRadarsSRR().15308010激光雷达LiDARLiDA
9、K15018015摄像头CameraCAM25030o120o30。120作为ACC自适应巡航功能的前视雷达采用LRR,它要看的足够远以保证车辆在高速行驶过程中有足够的减速时间和制动距离，但LRR的波束集中限制了它的视场角。而MRR中距雷达主要支持如LCA变道辅助等功能。它可以提前检测目标车道的路面情况，确定其他车辆的位置和速度，车载计算机通过计算就可以制定变道时机、切入角度和速度等行驶动作策略。SSR则和当前很多车辆的超声波雷达的功能有一定重合，主要支持车身环视、自动泊车和障碍物检测功能。同时较UItraSOniC超声波雷达，SRR其探测范围更大，可以精确定位车身周围行人或障碍物的位置。除了
10、上述提到的从功能上划分，当前车载毫米波雷达还可以从波段和带宽上划分（表3）。表3毫米波雷达频点和带宽分类刈雷达分类中心频率/GHz带宽/MHz国家/区域24G24.0524.25200中国24G24.2526.65250/500欧洲/北美77G76-771000中国/欧洲/北美备注：由于欧洲24G频段占用卫星/航天服务共享频段，车载24G雷达频段将于2022年取消车载亳米波雷达中心频率从24G提高到77G除了考虑各国频段资源分配的法规，更重要的是77G可以承载的更高的工作带宽，从而提供更高分辨率和目标检测能力。比如，77G雷达在IG的带宽时，在前方250m的范围内分辨行人和车辆，这对车辆驾驶决
11、策具有非常重要的意义。4 .最新车载亳米波雷达在ADAS上对应的具体功能当前带有高级辅助驾驶功能的汽车，会根据其支持的项目来部署车载雷达和其他传感器（表4）。表4各种车载车身传感器对应ADAS功能传感第ACCEBA/AEBPED/ODFCW/RCWTSRLDWPCWLCARCTASVMAPZPABSDLRROOMRROOOOOSRROOOOOOOO表4总结了当前已经实现的L3级ADAS的主要功能。其中9项需采用毫米波雷达的支持。可以说毫米波雷达是未来高级辅助驾驶和自动驾驶系统的“标配”。毫米波雷达在全天候条件下，测量效率和系统成本优势远高于激光雷达和摄像头。但其在交通标志、标线和物体识别方面的
12、缺陷，则要由摄像头传感器来支撑。如图6所示，当前车载毫米波雷达Radar都是固态的，安装在车身的固定位置，并探测车外相应区域，如前视MRR中距雷达、后视MRR中距雷达和近距SRR环视雷达。摄像头也同样采用固定职位安装，并监视相应的区域。而当前比较成熟激光雷达基本采用机械扫描方式，一般安装在车顶以此实现360。扫描。5 .77G毫米波雷达方案-典型ADAS/AD驾驶雷达方案为了更好的了解最新亳米波雷达的硬件方案，我们先关注一下前沿的ADAS/自动驾驶感知系统的硬件拓扑结构。如图7展示，首先明确的将固态激光雷达、毫米波雷达和摄像头传感器分成独立的3个域，每个域一个单独的域控制器(SensorDom
13、ainProcessor)o而一个域控制器下挂多个同类的传感器或雷达。比如，毫米波雷达域就有2组共6具雷达收发器。要说明的是最新的车载毫米波雷达支持级联技术，它通过将多个收发器串联在一起，增加某一方向上收发天线数量，通过域控制器的同步使这个方向的雷达具有更大的视场角度和探测能力。如图7中，6个SRR/MRR中短毫米波雷达就是3个一组的级联方式，2组分别负责不同的探测方向。同时LRR远距毫米波雷达被独立出来，因为前看雷达采用宽带高分辨率窄波束模式，专门负责ACC和AEB等高安全级别功能。其数据接口要满足大带宽和低延时要求，因此直接链接融合控制器，而不经由域控制器的分支。当然，这种以控制融合单元(
14、ControlFusionUnite)为中心的拓扑结构，可以拓展多个域控制器，结构非常灵活。不同类型的雷达或传感器获取的空间数据在这个单元中进行融合计算，最终建立起一个三维空间地图，实现如安全预警、变道、环视和自动泊车等ADAS功能。6 .77/79G雷达系统方案如1.4节所展示的，一个完整车载毫米波雷达收发器模块，包括射频前端(含天线)、数字前端、数字处理DSP以及电源这4个部分。毫米波雷达作为整车前装部件，且单车装备数量多，所以整车厂对其成本非常敏感。早期的毫米波雷达方案，由于受到射频半导体工艺的限制，其电路主要由分离器件搭建，性能和质量并不稳定，成本也下不来。但随着MMIC微波芯片技术和
15、制造工艺的提高，不同的半导体公司都提出各自特点的集成方案。表5欧美主要雷达芯片厂最新方案芯片型号频段/GllzICI之带宽/GHz发射功率/dBm接收灵敏度/DbInfineonRXS8160PLTC3xx77/79SiGeBiCMOS216.5未公开NXPTEF810ERaceRunner76-81RFCMOS2/4127678GHz117881GHz127677GHz137781GHz如欧洲的英飞凌（Infineon）其车载雷达方案发展的较早，他们最早采用离散器件电路，后逐步集成形成今天基于BiCMOS工艺收发器+数字DSP的套片方案。欧洲的另外一个厂商恩智浦（NXP）2017年开始从Bi
16、CMOS转向集成度更高的RFCMOS收发器+数字DSP的方案。而大洋彼岸的美国德州仪器（Tl）则从一开始就采用RFCOMS技术制造集成数字处理后端的单芯片方案。这里可以看出从工艺角度有BiCMOSvsRFCMOS两大流派；从结构上有“套片方案vs”单芯片方案”2种方案。下面就从成本和优缺点来分析这3种典型毫米波雷达IC方案：BiCMOSvsRFCMOSBiCMOS主要为SiGe（硅铭）工艺，BiCOMS是当前MMIC领域一种比较成熟的模拟制程。它是将双极型BJT晶体管和0.5m的CMOS技术结合在一起，让芯片既拥有硅工艺一定的集成度、较高的优良品率和较低的成本，又具备第3到第5类半导体在高截止
17、频率、高功率、高线性度、低噪声等优良射频性能。BiCMOS非常适合制造毫米波雷达射频收发器ICo而采用RF-CMOS工艺的优势是可以将射频前端，运算处理与存储器等数字组件制作在一块晶片上。这就意味着可以将雷达系统的模拟前端、数字前端和数字处理这3部分完全集成在一颗芯片里，实现雷达的单芯片化和低成本目标。但是由于将系统的模拟模块和数字模块集成在一起，引入的开关噪声和RFCMOS自身的高噪声问题与改善性能所需增加的成本等问题，成为摆在RFCMOS雷达芯片面前的突出障碍。从另一个角度也正是因为长期的积累和采用BiCMOS工艺，确立了英飞凌在LRR远距离亳米波雷达上的优势，包括兼备探测距离远和接收灵敏
18、度高等特点。但是正如图7所示，LRR在ADAS系统上的需求有限，而环视和角雷达等SRR和MRR中近距离的毫米波雷达需求数量很大，而RFCOMS的高集成度和高优良品率带来的成本优势将会在未来逐渐显现出来，所以恩智浦近年来改变BiCOMS路线，开始全面推广RFCOMS工艺的中近距离雷达方案。但是NXP不同于TI方案，没有直接一步迈入射频前端和数字后端集成在一起的单芯片方案，而是RFCOMS的收发器和数字处理分制在两个芯片上，这样既可以有效的隔离数字后端的噪声，保证雷达的灵敏度，防止假目标出现，又可以一定程度降低成本，创造一些价格优势。总结来看BiCOMS的车载毫米波雷达在探测距离和接收灵敏度上较R
19、FCoMS雷达优势明显，但是RFCOMS雷达成本低，在布置总量更大的中近距离雷达市场更有优势。1 .英飞凌RXS8160PL方案Infineon英飞凌方案采用3发4收天线阵列和BiCMOS制程(图8)。当前,英飞凌最新的77G车载雷达方案包括收发器前端(RFFE)RXS8160PL.第二代AURIX多核内嵌DSP的专用MCU以及TLF30684电源管理芯片PMlC的套片方案。英飞凌在上一代离散的模拟前端的基础上，将VCO,发射通道、接收通道和ADC数模转换器集成在一颗BiCMOS制成的MMIC上。而后级的MCU主要是执行雷达的FFT快速傅里叶变换来获得频差和多普勒频移等信息，通过计算获取目标物
20、体的空间数据。UMMCU Muttxore-*-yz0T7f7SGHl rWr(CUmtTClMlj 因为收发器中的中频电路对电源数字噪声就非常敏感，如果不能很好的隔离,在FFT后会出现虚假目标。为了保证目标识别的稳定，采用一颗PMIC芯片将整车的12V转换为多路相互独立的电源输出，有效保证模拟电源对数字噪声的隔离。2 .恩智浦TEF810E方案NXP的Dolphin7781G车载雷达方案也采用3发4收的天线阵列和Infineon相同模拟数字分离的套片方案。但是NXP的收发前端采用的是RFCOMS工艺。之前文章提到过RFCMOS的优势在于数模混合集成，可以将DSP集成和模拟前端集成在一起。但是
21、NXP依然采用模数分离的套片方案，除了上节提到灵敏度和假目标的原因，还有是从功耗和方面的考虑。BiCMOS的晶体管电路需要偏执电压保证静态工作点和放大电路的线性度,所以前端电压不能做到很低。而RFCMOS的前端电路中VCOLNA、PA、混频器和分频器的电源电压可以做到IJV左右，这样最极大限度的降低收发器电路的功耗。如图9,TEF810供电可低至1.1V,而SiGe的BiCMOS最低只能做到2.5Vdnfineon方案为3.3V)。从2017年开始NXP的TEF810x采用RFCMOS方案，替换BiCMOS的MR2001分离套片方案。其中一个目的就是降低系统功耗，使其更适合车载能耗需求，特别是
22、在电力消耗更为苛刻的新能源汽车上。L-l)(注：MR2001方案是NXP2016年对出的7677G车载雷达方案，其射频前端有发射器Tx,接收器Rx和压控震荡器VOC三个独立的IC组成的套片方案)3 .德州仪器AWR1443单芯片方案德州仪器作为专注数模混合器件的美国半导体公司，其进入车载亳米波雷达领域时间较晚。但是多年在RFCMOS上的积累，让它一开始就着眼于低成本低功耗的单芯片方案上。TI的AWRI443(图10)将内部电路分为RFZAnalog系统、数字前端和Master主控器子系统3部分，这是对应毫米波雷达的模拟前端、数字前端和数字处理3个模块。AWRI443得益于RFOMoS技术才把数
23、模混合电路、DSPCPU和各种内存以及接口电路集成在一起。1 L ,L YHy-HHrJ33I M IIyl I J I *n,ToutRAMvaiflMViIteMrSr(SdtartoWc4MFrvgnnRAMOMRAM.Et3*OKMQf)但是也是由于较高的数模混合集成度使得模拟雷达收发器的性能受到了一定的影响。从表5可以看出，相较Infineon和NXP方案，TI的AWR1443雷达信号接受灵敏度较弱(16dB77-81GHz)o这也限制了Tl方案在LRR上的性能，如最大探测距离等。但随着算法能力的提高，特别是数字滤波处理，能让RFC-MOS技术的雷达芯片，尽量接近BiCMOS方案的性
24、能。可以说车载毫米波的芯片始终是以市场为导向，出于各厂家在技术方面的优势，寻找有利于自己的市场空间。英飞凌Infineon作为欧洲汽车电子零部件供应商，很早进入车载雷达市场，当时主要是为德系汽车配套ACCAEB这样的长距雷达。但是随着ADAS的功能更加丰富，包括未来的自动驾驶在内对中近距离雷达的需求增量会非常巨大。性能良好，集成度高，方案扩展性更灵活的低成本雷达方案将越来越受到欢迎。BiCMOS还会占据LRR市场，而RFCMOS将在MRR和SRR领域逐渐替代BiCMOS产品。对于套片方案在不久的未来，将会被单芯片方案代替。这个时间取决于，是否能尽早克服RFCMOS在噪声和灵敏度上的劣势。而解决
25、这个问题将会主要从算法软件的层面推进。7.亳米波雷达技术自身完善当前毫米波雷达在ADAS上的功能主要集中在安全应用和自适应巡航等基础功能。随着雷达在多目标跟踪和物体识别技术方面的成熟，势必要在辅助和Level3级以上的自动驾驶发挥更大的作用，执行更丰富和复杂的功能。相较于激光雷达，随着高精度大带宽的毫米波雷达方案出现，未来它们之间在高精度探测上的距离将逐渐缩小。高效的算法和新的级联技术将使亳米波雷达和激光雷达在可见的未来产生某种竞争关系，甚至通过毫米波+摄像头的融合方案，完全取代激光雷达在Level3级以上自动驾驶应用存在可能。此时毫米波雷达在成本上的优势得到释放。亳米波雷达方案半导体的发展趋
26、势针对毫米波雷达的方案，各大半导体公司结合自身优势会最大程度进行电路的集成，无论是单芯片方案，还是前后端套片方案，目标都是提高系统的灵敏度，抑制各种噪声对目标识别的影响。整体降低雷达主机硬件成本，加大在车身上的布置数量和实现复杂应用。市场前景整车厂和自动驾驶技术应用车载亳米波雷达技术的发展并不算短，但是一直没有得到大范围的应用。这是由于过去汽车辅助驾驶并不普遍。整车厂仅仅把它作为高端车型的一个附加功能，或者针对某些安全法规有特殊要求的车辆。但是，随着ADAS和自动驾驶市场和商用局面的打开，毫米波雷达的应用显得越来越重要。对于整车厂和部件供应商亳米波雷达的市场潜力巨大，而且即便是在高级自动驾驶系
27、统中，机器视觉和高精度感知成为新的技术亮点。附参考资料亳米波雷达的ADAS应用解读汽车作为人们最重要的交通工具，没有什么比它更能影响着人们的日常出行和生活方式。自1886年世界上第一辆三轮汽车诞生以来，人们就怀揣着无人驾驶的梦想，一直致力于发展和革新汽车技术。现在我们已经欣喜看到一些无人驾驶的概念车型面世，可就在去年3月，Uber自动驾驶汽车撞死行人一事给如火如荼的无人驾驶发展前景蒙上了一层阴影，也让人们意识到科技给人们带来方便和快捷的同时，必须牢记安全永远第一！世界上第一辆三能汽车（1886年）Smart无人号我概念汽车（2017）图1世界上第一辆三轮汽车和Smart无人驾驶概念车虽然真正的
28、无人驾驶汽车还需等待时日，作为主动防护汽车驾驶安全的高级驾驶辅助系统（AdvancedDriverAssistanceSystems,简称ADAS）正在逐渐成熟和普及。ADAS主要利用安装在车上的各式各样传感器收集数据，在行驶过程中随时感知周围的环境，收集数据，进行静态、动态物体的识别、侦测与追踪，并结合导航仪地图数据，进行系统的运算与分析，从而预先让驾驶者察觉到可能发生的危险，有效增加汽车驾驶的舒适性和安全性。目前感知环境的ADAS传感器有摄像头、超声波传感器和毫米波雷达等。当然，自动驾驶汽车还需要车载激光雷达。一直以来，激光雷达因能对周围环境实现3D感知而备受自动驾驶主流者的宠爱。不过无论
29、是激光雷达还是摄像头、超声波传感器，都容易受恶劣天气环境影响导致性能降低甚至失效（恶劣天气环境往往是事故高发的主要原因），因而都存在致命缺陷！这种时候，毫米波雷达凭借其可穿透尘雾、雨雪、不受恶劣天气影响的绝对优势，且唯一能够全天候全天时工作的超强能力，成为了汽车ADAS不可或缺的核心传感器之一！下面，我们和毫米波雷达来一次亲密接触，了解一下它的概念和工作原理。1毫米波雷达全天候全天时工作毫米波雷达，顾名思义，就是工作在毫米波频段的雷达。毫米波（Millimeter-Wave,缩写：MMW）,是指长度在I-IOmm的电磁波，对应的频率范围为3O3OOGHz.如图2,毫米波位于微波与远红外波相交叠
30、的波长范围，所以毫米波兼有这两种波谱的优点，同时也有自己独特的性质。毫米波的理论和技术分别是微波向高频的延伸和光波向低频的发展。图2电磁波谱根据波的传播理论，频率越高，波长越短，分辨率越高，穿透能力越强，但在传播过程的损耗也越大，传输距离越短；相对地，频率越低，波长越长，绕射能力越强，传输距离越远。所以与微波相比，毫米波的分辨率高、指向性好、抗干扰能力强和探测性能好。与红外相比，毫米波的大气衰减小、对烟雾灰尘具有更好的穿透性、受天气影响小。这些特质决定了亳米波雷达具有全天时全天候的工作能力。2大气窗口和毫米波雷达的频段划分通常大气层中水汽、氧气会对电磁波有吸收作用，目前绝大多数毫米波应用研究集
31、中在几个大气窗口频率和三个衰减峰频率上。所谓的大气窗口是指电磁波通过大气层较少被反射、吸收和散射的那些透射率高的波段。如图3,我们可以看到毫米波传播受到衰减较小的大气窗口主要集中在35GHz、45GHz、94GHz140GHz220GHZ频段附近。而在60GHz、120GHz、180GHz频段附近衰减出现极大值，即衰减峰。一般说来，大气窗口频段比较适用于点对点通信，已被低空空地导弹和地基雷达所采用，而衰减峰频段被多路分集的隐蔽网络和系统优先选用，用以满足网络安全系数的要求。(EABP)U.enuJwfc en图4全球亳米波雷达产业链全景图4亳米波雷达的测距与测速原理雷达，是英文RADAR的音译
32、，源于RadiODeteCtiOnandRanging的缩写，意思为无线电探测和测距，即用无线电的方法发现目标并测定它们的空间位置,这也揭示了雷达最重要任务就是检测与目标物体的距离、速度和方向。亳米波雷达测距原理很简单，就是把无线电波（亳米波）发出去，然后接收回波，根据收发的时间差测得目标的位置数据和相对距离。根据电磁波的传播速度，可以确定目标的距离公式为：s=ct2,其中S为目标距离，t为电磁波从雷达发射出去到接收到目标回波的时间，c为光速。毫米波雷达测速是基于多普勒效应（DoPPIerEffeCt）原理。所谓多普勒效应就是，当声音、光和无线电波等振动源与观测者以相对速度V运动时，观测者所收
33、到的振动频率与振动源所发出的频率有不同。因为这一现象是奥地利科学家多普勒最早发现的，所以称之为多普勒效应。也就是说，当发射的电磁波和被探测目标有相对移动，回波的频率会和发射波的频率不同。当目标向雷达天线靠近时反射信号频率将高于发射信号频率；反之，当目标远离天线而去时，反射信号频率将低于发射信号频率，如图5。由多普勒效应所形成的频率变化叫做多普勒频移，它与相对速度V成正比，与振动的频率成反比。如此，通过检测这个频率差,可以测得目标相对于雷达的移动速度，也就是目标与雷达的相对速度。根据发射脉冲和接收的时间差，可以测出目标的距离。5毫米波雷达在汽车ADAS中的主要应用对于车辆安全来说，最主要的判断依
34、据就是两车之间的相对距离和相对速度信息，特别车辆在高速行驶中，如果两车的距离过近，是容易导致追尾事故。凭借出色的测距测速能力，毫米波雷达被广泛地应用在自适应巡航控制（ACC）、前向防撞报警（FCW）、盲点检测（BSD）、辅助停车（PA）、辅助变道（LCA）等汽车ADAS中。通常，为了满足不同距离范围的探测需要，一辆汽车上会安装多颗短程、中程和长程毫米波雷达。其中24GHz雷达系统主要实现近距离探测(SRR),77GHz雷达系统主要实现中远距离的探测(LRR)o不同的毫米波雷达各司其职，在车辆前方、车身和后方发挥不同的作用。前向SRRW能:后向SRRtt能泊车场助I盲点检测债HHi保护PA 自动
35、跟车SG (前圈硬撞顶瞽倒车烯助 BPA后硬邮 RCW变道辅助0n前向碰撞预警FCW自动紧急制动AEB白话点次毓ACCLRR与SRRZMRRfiS合应用图6毫米波雷达在汽车ADAS中的主要应用6亳米波雷达的其它应用毫米波雷达除了汽车ADAS应用，还在无人机、安防、智能交通、工业以及军用领域发挥着非常重要的作用。无人机：主要应用体现在定高和避障两个方面。安防：主要应用在一些重要的区域的安全警戒。智能交通：主要应用于车辆检测、交通量调查、交通事件检测、交通诱导、超速监测、电子卡口、电子警察和红绿灯控制等。工业：主要应用于工业液位计、挖掘机、重型推土机、高压电线塔附近安全施工、生产安全监测等。军用：
36、主要应用于雷达探测、导弹制导、卫星遥感、电子对抗等。7智能毫米波雷达开发毫米波雷达作为汽车ADAS的最核心传感器之一，目前最大的缺陷就是因分辨率不高，无法辨识行人和对周围障碍物进行精准的建模，而高分辨率智能雷达传感器对于实现高级自动驾驶至关重要。所以有些毫米波雷达企业正着力于开发雷达的成像技术。为了给雷达开眼，各家企业各显神通，采用不同的技术进行了大胆的创新，其中表现比较突出的有：麦得威国际(MetaWaVe)新一代成像雷达产品WARLORD和ArbeRobotics公司Ultres系统。前者采用了新型的超材料天线，能发射可操控的高度定向的电磁波束，同时在雷达产品中嵌入了Al引擎，以实现对物体
37、的发现、识别、跟踪和分类；而后者的雷达方案是基于数学算法的合成孔径雷达(SAR)成像技术，所谓SAR成像技术是指利用大带宽发射信号实现距离向高分辨率、利用相对运动等效长合成阵列实现方位向高分辨率的雷达成像技术)。虽然这些成像技术目前还有一些待改善的地方，不过都已经取得不错的突破性进展，相信在不久的L4级和L5级自动驾驶汽车上发挥重要作用。图7智能雷达实现成像8结语虽然无人驾驶汽车大范围上路还很遥远，除了技术和成本的因素，还有相关的法律和伦理问题尚待解决。但是，ADAS作为自动驾驶的初级形式，已经可以让我们在特定环境内体验到未来无人驾驶汽车的乐趣！各种不同类型、不同层次的自动驾驶技术将呈现共同发展，各自覆盖不同市场需求和不同商业模式的情形。毫米波雷达、摄像头、激光雷达等传感器各有优劣势，为了保证安全永远第一，多传感器融合是大势所趋，这也为更高阶的自动驾驶方案的实现提供了必要的技术储备。随着创新的智能3D成像雷达的技术不断完善，甚至可以奢望亳米波雷达可部分取代昂贵的激光雷达。总之，无论是现阶段的ADAS,还是更高阶的自动驾驶，甚至是终极的无人驾驶，毫米波雷达作为唯一能够全天候全天时工作的传感器都将是不可或缺的环境感知传感器，为我们的出行安全保驾护航！
