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1、在高温高风沙环境的动车组牵引变压器冷却单元的设计研究论文（最终定稿）第一篇：在高温高风沙环境的动车组牵引变压器冷却单元的设计研究论文我国目前高速铁路线路已投入运用2万余公里，主要集中在我国东部、中部以及南部，西部地区仅有2014年12月底开通的兰新线，目前我国能适应高海拔、高温、高风沙条件的动车组仅有250kmhCRH5型动车组。随着我国西部大开发的深入进行，西部地区对高速铁路的需求必将大幅提高，而高铁线路的增加，必将需要速度等级更高的300km/h及以上的动车组产品。本项目研制的牵引变压器冷却单元配套于350km/h动车组，将运用于海拔较高、气温较高、并有大面积的戈壁、沙漠且风沙严重、自然环
2、境比较恶劣的区域，因此比既有高速动车组提出了更高的环境适应性要求。冷却单元的构成和原理高温高风沙动车组牵引变压器冷却单元由空气过滤器、油冷却器、离心风机组、钢结构和风机箱体等部件组成，风机箱体与承重框架之间通过减振设计结构相连。牵引变压器冷却单元工作时，牵引变压器中的冷却油在油泵的作用下进入油冷却器芯体，在油冷却器芯体内与外部冷却空气进行热交换，被冷却后的油再流回牵引变压器，完成对牵引变压器的冷却。同时，离心风机组在电机的带动下旋转，强迫冷却空气沿列车横向流向油冷却器，冷却空气与冷却器芯体内的高温油进行热交换，吸收热量后经风机出风口吹向动车组车下。牵引变压器冷却单元设计2.1 动车组的运行条件
3、在正常行驶时会遇到如刮风、起沙、下雨和降雪等自然现象，偶尔也会遭遇盐雾、酸雨和沙尘暴。2.2 性能指标本文介绍的高温高风沙动车组牵引变压器冷却单元与CRH380B1.型动车组牵引变压器冷却单元的性能指标对比如表1所列，其外形尺寸、总的辅助功率消耗等指标与CRH380B1.型动车组牵引变压器冷却单元一致。由传热学和风机空气动力学原理可知，冷却器的散热能力与冷却介质的温度与环境温度之差，以及冷却器中冷却空气质量流量成正比，与冷却空气的密度成反比。与平原运用相比，当动车组在高温、高海拔环境中运行时，其牵引变压器冷却单元的冷却能力将降低。由表1经过计算可知，高温高风沙动车组牵引变压器冷却单元的散热量指
4、标较CRH3型动车组提高26.6%o在外形和接口尺寸不变，总的辅助功率消耗指标不变的情况下，冷却单元的额定冷却能力要提高26.6%o若要达到该技术要求，只能通过提高冷却单元的换热效率来实现，而对于目前已经成型的散热器结构和叶轮叶型来说，该技术要求是苛刻的。在本设计中对冷却单元高温运行条件下的系统集成技术进行研究和试验验证，研制出能适应高温、高风沙、高海拔的运行环境，结构紧凑，换热效率高的牵引变压器冷却单元。2.3 牵引变压器冷却单元及关键部件的设计2.3.1 冷却单元高温高风沙动车组车下设备舱采用防风沙结构，在动车组车体侧裙板冷却单元进风口处设置2个空气过滤器，邻近侧裙板上再各设置1个，这样减
5、少了冷却空气在空气过滤器中的通风阻力，而在牵引变压器冷却单元进风口至设置金属防护网，使动车组车体侧裙板空气过滤器和冷却单元的冷却空气通道的总空气阻力不大于CRH380B1.型动车组。在其他冷却单元的结构形式上保持与CRH380B1.型动车组牵引变压器冷却单元相同。2.3.2 离心风机组离心风机组设计难点在于需要在有限功率和空间尺寸的条件下，流量在2.5m3/s时，静压力要达到2700Pa以上。本设计为提高风机性能，风机叶轮叶型采用效率较高的后向圆弧形式，既保证风机流量和压力的要求，又具有较高效率。风机组由叶轮、集流器、电机及安装板等组成，如图2所示。电福口安装板通过螺栓连接，叶轮通过轴头螺栓压
6、装在电机上，整个风机通过安装板装在箱体上。叶轮旋向与轴头螺栓旋向相反，且在轴头螺栓加螺纹紧固胶及自锁垫圈，从而达到叶轮防松的目的。通过进行离心风机的启动设计和多次的改进优化，并对优化后的风机进行了仿真计算，为确保计算精度，采用了循环对称法。数值模拟得到的风机静压等值图和相对速度矢量图如图3所示。2.3.3 油冷却器2.33.1结构设计油冷却器采用铝板翅式结构，由于冷却器的热性能主要取决于冷却空气散热翅片的传热性能，在本项目的研制过程中，分别对百叶窗型翅片、错口型翅片和平直型翅片等进行了计算分析和试验验证。经综合比较，在有限空间条件下，由错口翅片构成的冷却器单位消耗功率下，其传热性能最佳，因此冷
7、却器空气散热翅片采用错口型翅片。油冷却器由冷却芯体、油室、进出油法兰和吊装座等零部件构成，冷却芯体采用铝制板翅式结构，由空气侧散热翅片、油侧散热翅片、空气侧封条、油侧封条、隔板和侧板构成,2.33.2可靠性设计通过对电力动车组冷却器运用情况进行调研分析，对目前普遍存在的冷却器漏液原因进行了一系列试验研究，包括:冷却器原材料分析；冷却器焊接工艺和表面处理工艺对铝冷却器可靠性的影响分析;动车组运营环境冷却空气中灰尘杂质的颗粒度分析;吸附在冷却器表面的灰尘杂质成分分析等。经过分析，冷却器泄漏原因主要由以下因素综合作用造成Q)环境空气中所含灰尘颗粒等造成冷却器表面涂层损伤和脱落，使冷却芯体复合板本体因
8、失去表面涂层的保护而暴露在高温和高湿的环境中。(2)环境空气中含有金属Fe.Cu,非金属C、SsCl等或其化合物，这些物质与铝发生化学或电化学反应，对冷却芯体复合板本体产生腐蚀。(3)冷却器芯体在钎焊过程中由于钎焊工艺不合理造成的冷却芯体复合板熔蚀缺陷，影响材料性能而导致腐蚀泄漏。针对上述引起冷却器漏液的失效原因，进行了包括铭化、化学氧化、电泳和阳极氧化等几种表面处理方案的漆膜硬度、耐磨性及耐盐雾性试验研究。试验结果表明：电泳涂层的硬度、耐磨性和耐腐蚀性均较好。因此，该冷却器采用电泳方式进行表面防护。2.3.4 减振和降噪设计高温高风沙动车组牵引变压器冷却单元安装在车体底部，冷却单元内风机叶轮
9、高速旋转会产生振动和噪音，如果风机与其他设备采用刚性连接，会降低牵引变压器的使用寿命，影响车内的舒适度。目前消除振动和噪音最好的办法是采用悬挂式橡胶减振器，因此该冷却单元的风机箱体和框架之间采用悬挂式橡胶减振器的软连接方式，利用减振器的弹性变形，减轻风机对其他结构的激励，减少振动的传递，隔绝固体声的传播。在本设计中考虑到风机箱体和风机组的重心位置、重量、安装位置等因素，采用两种不同的减振器进行连接，靠近油冷却器一侧的两个减振器采用同一型号的减振器，另两个靠近电机尾部的减振器为另一型号减振器，更好地实现减振和降噪的作用。2.3.5 结构强度分析为保证牵引变压器冷却单元在车辆运行过程中的安全可靠性
10、，对其在相应荷载作用下的强度进行数值模拟分析和评价，分析载荷依据EN126632010标准进行，对冷却单元在运营载荷、振动和冲击载荷下的静强度进行分析和校核，见图5o分析表明：冷却单元结构整体的应力水平适中，局部应力集中区应力稍大，但均未超出许用应力值。模态是结构各阶振型及其固有频率的总称，属于结构的固有特性，与结构在动态条件下的运用品质有着密切的联系。该项目通过有限元仿真的方法对冷却单元进行模态分析，冷却单元的前12阶固有频率和振型描述见表2o分析表明：冷却单元的结构固有模态避开了车体装备自振频率和工作频率风机的工作频率。试制和试验3佥证3.1 离心风机组的试验验证离心叶轮、电机和电机安装板
11、通过紧固件装配成离心风机组，需要对该组装部件进行性能验证和振动测试。试验结果表明，离心风机组风量、最大静压、额定功率均达到指标要求。3.2 油冷却器的试验验证油冷却器需要进行单独的热性能确认，通过油冷却器热性能试验台，模拟油冷却器实际工况，测试油冷却器热性能和油（空气）压力损失。因试验是在Om海拔工况下进行的，而技术要求是油冷却器1500m海拔下的性能指标，因此，用传热学相似理论，要将Om海拔下的试验结果折算成1500m海拔下的结果。3.3 冷却单元整机的试验验证3.3.1 试验项目为验证冷却单元是否能够满足高速动车组技术要求，特委托第三方机构进行相关型式试验验证。试验项目有：外观、标志检查，
12、漆膜检查，尺寸检查，安全性检查，重量检查，密封性试验，风机旋向、电气参数检查，绝缘电阻试验，耐电压试验，性能、压差试验，噪音试验，振动和冲击试验，高温试验，低温存放试验，盐雾试验。3.3.2 试验结果高温高风沙动车组牵引变压器冷却单元型式试验的主要数据整理对比如表3所列，所有的机械接口、电气接口、性能参数等均满足技术规范要求。在司机室模拟界面将蓄电池开关打到ON位置，此时电气控制原理图将由蓄电池提供DCllOV电源。将占用钥匙打到ON位置，方向开关打到向前位置，将受电弓开关推至升弓位置。升弓继电器21-K19得电吸合，将主断/高断开关打到ON”位置。由于此时模拟的是交流网压，因此应为主断闭合。
13、中央控制单元根据采集到的司机室占用信息、网压信息等进行综合判断。如果满足主断闭合条件，会产生主断闭合指令A1114=Io中央控制单元通过MVB将主断闭合指令发送给工控机电路图仿真模型，使得主断环路建立。主断环路状态如图8所示，主断闭合成功。结语本文是基于市域动车组列车网络开发项目，依据Controlbuild软件对实际列车电气控制原理图（网络控制部分）进行了仿真，并对列车网络子系统进行了仿真，最终搭建列车网络控制试验台，并测试了网络控制功能。第二篇：高速铁路论文：高速铁路动车组司机人才开发研究高速铁路论文：高速铁路动车组司机人才开发研究【中文摘要】目前,中国铁路已全面进入高铁时代。随着高速列车
14、的大量开行、新技术、新设备的大量投入使用,高速铁路人才队伍建设工作已显得尤为重要。动车组司机作为高速铁路人才队伍中的骨干力量,其整体素质和能力的提高对于高速铁路运行安全至关重要。然而,受铁路传统用人体制的限制,当前动车组司机评价、选拔、培训等方面的管理机制还很不健全,难以适应未来高速铁路发展对动车组司机队伍素质的要求。因此,研究如何建立一套系统科学的高速铁路动车组司机人才开发体系,从既有机车司机中开发高速铁路动车组司机人才,成为当前迫切需要解决的课题。本文通过对高速铁路动车组司机人才开发的现状分析,总结出动车组司机人才在人员结构、选拔和培训的方式等方面存在的问题和原因,最后提出了动车组司机人才
15、资源开发的对策,即：优化机务运用系统人才资源配置；建立动车组司机人才评价体系、选拔体系、培训体系和保障体系,并通过构建动车组司机人才资源开发管理系统实现了动车组司机人才评价、选拔、培训、考评的计算机信息网络化管理。本文是在我国全面建设和发展高速铁路的背景下,针对高速铁路动车组司机人才开发的研究,通过建立系统科学的高速铁路动车组司机人才开发体系,优化和改进当前动车组司机人才开发方式,有效地解决了当前动车组司机人才开发中存在的问题,为我国高速铁路动车组司机人才开发研究提供了有力的理论依据。此外,本文的研究方法具有一定的铁路企业特色和实践操作性,对于高速铁路其他专业人才开发具有一定的借鉴和参考作用。
16、【英文摘要】NowadaysChineseRailwayhasenteredtheHHigh-speedrailwayage/Withalargenumberofnewhigh-speedtrainsdriving,alargenumberofnewtechnologyandnewequipmentputintouse,high-speedrailwayhumanresourcesconstructionhasbecomeparticularlyimportant.EMUdriversisthebackboneofhigh-speedrailway,theimprovementofoveral
17、lqualityandcapabilitiesisessentialforthesafeoperationofhigh-speedrailway.Howeverzbecauseofthetherestrictionsoftraditionalemploymentsystem,thecurrentmanagementmechanismofEMUdriversevaluation,selectionandtraining,isstillnotstrong,itisdifficulttoadapttotherequirementsofEMUdriversqualityforfuturehigh-sp
18、eedrailwaydevelopment.Thereforerstudyinghowtobuildasystematicandscientifichigh-speedrailwayEMUdrivershumanresourcesdevelopmentsystem,develophigh-speedrailwayEMUdriversfromthecurrentlocomotivedrivers,becomeanurgentsubjectwhichneedtoresolve.Throughthecurrentstatusanalysisofhigh-speedrailwayEMUdriversh
19、umanresourcesdevelopment,concludetheissuesandreasonsoftheaspectofEMUdrivershumanresourcesstructure,selectionandtrainingzandfinallyproposeEMUdrivershumanresourcesdevelopmentstrategy:optimizelocomotiveoperationsystemhumanresourcesallocation;establishEMUdrivershumanresourcesevaluationsystem,selectionsy
20、stem,trainingsystemandsupportsystem,andthroughconstructingEMUdrivershumanresourcesdevelopmentmanagementsystem,implementcomputerinformationnetworkmanagementofEMUdrivershumanresourcesevaluation,selection,training,andassessment.Thisarticleisinthebackgroundofcomprehensiveconstructionanddevelopmenthigh-s
21、peedrailwayinChina,pointagainsthigh-speedrailwayEMUdrivershumanresourcesdevelopmentresearch,throughestablishingsystematicandscientifichigh-speedrailwayEMUdrivershumanresourcesdevelopmentsystem,optimizeandimprovecurrentEMUdrivershumanresourcesdevelopmentmethods,effectivelyresolvetheissuesincurrentEMU
22、drivershumanresourcesdevelopment,provideastrongtheoreticalbasisforChinesehigh-speedrailwayEMUdrivershumanresourcesresearch.Inaddition,theresearchmethodshaverailwaycompaniescharacteristicsandpracticaloperation,hascertainreferenceforhigh-speedrailwayotherprofessionalhumanresourcesdevelopment.【关键词】高速铁路
23、动车组人才开发【英文关键词】High-speedRaiIwayEMUHumanResourcesDevelopment【目录】高速铁路动车组司机人才开发研究6-7Abstract7第一章绪论IO-I41.2研究内容与方法1.2.2研究方法12-1412-141.3.1研究思第二章文献2.1.1人才2.1.3人才2.2国内摘要1.1论文研究的背景和意义10-1111-1211-12路121.2.1研究内容111.3论文研究思路和框架1.3.2论文结构和基本框架综述14-22142.1相关概念界定14-152.1.2高速铁路动车组司机人才14-152.1.4动车组司机人才开发1515-22资源开发
24、15外研究现状及启示现状15-1616-1818-22因22-362.2.1国内铁路人力资源管理研究2.2.2铁路发达国家人才资源管理经验2.2.3国内外高速铁路司机相关研究及启示第三章高速铁路动车组司机人才开发现状、问题及成3.1机务运用系统简介22-273.1.1机务运用系统发展现状22-23233.1.2机务运用系统管理组织机构3.1.4高速3.1.3全路机车乘务员总体概况23-25铁路动车组司机人才选拔培训现状25-27组司机人才队伍结构分析27-3128-29析30-313.2高速铁路动车3.2.1年龄结构分析3.2.3技术等级分3.2.2文化程度分析29-303.3高速铁路动车组司
25、机人才开发存在的问题31-343.3.1人员结构不合理31-323.3.2培训方式滞后于高铁发展32-3333-3434-3634-353.3.3动车组司机人才流失严重3.4高速铁路动车组司机人才开发存在问题的成因3.4.1动车组司机人才选拔机制不科学3.4.2动车组司机人才培训机制不健全3.4.3动车组司机人才激励机制不完善35-364.1 第四章高速铁路动车组司机人才开发体系的建立36-57优化动车组司机人才资源配置36-37才评价体系37-42义37-3838-394.2建立动车组司机人4.2.1建立动车组司机人才评价体系的意422建立动车组司机人才评价体系的总体思路423动车组司机岗位
26、要求和工作环境分析4.2.4建立动车组司机胜任素质模型39-424.3建立动车组司机人才选拔体系42-48选拔工作的重要意义机制43-4848-5142-434.3.1动车组司机人才4.3.2建立动车组司机人才选拔4.4建立动车组司机人才培训体系4.4.1成立培训组织机构494.4.2动车组司机人才培训体系49-5151-5451-524.5建立动车组司机人才保障体系4.5.1建立动车组司机跟踪分析机制4.5.2创新动车组司机激励机制52-544.5.3建立科学的竞争淘汰机制54理系统54-5760-62结论57-594.6建立动车组司机人才开发管致谢59-60参考文献第三篇：高铁接触网与电务
27、系统、供变电系统.环境、动车组接口高铁接触网与电务系统接口、接触网与供变电系统接口、接触网与环境接口、接触网与动车组(受电弓)接口主讲李治刚高铁接触网与电务系统接口一、接触网与电务系统接口的内容1.电气化区段中对信号设备的干扰Q)轨道电路受钢轨中不平衡牵引电流回疏、瞬间脉冲电流及谐波电流的干扰;(2)传输电缆受牵引网系统的感性、容性耦合的干扰;.(3)沿线及站场的固定电气电子设备(如自动闭塞设备、调度集中设备、计轴设备、联锁设备、电掘设备、信号监测系统等)受电力系统的放射、辅舍、回流地电位等的影响;机车信号等受电力机车强电设备的电、磁、电磁放射掘的影响。在电气化铁路中，牵引供电、电力、通信、信
28、号合称为四电系统，由于电务系统(通信和信号与牵引供电系统共用轨道作为信号通路和牵引回流通路，相互之间存在干扰，必须将这种干扰控制在允许条件之下，彼此之间在电磁上相互兼容。2 .牵引供电与通信信号的工作配合为通信信号系统配备合适的电力。(2)按牵引负荷电流和短路电流及作用时间，确定扼流变压器容量。提交变电所、分区所、开闭所中的电力SCADA系统的通信需求，确认通信机械室与电力SCADA系统的连接方案并配合施工回(4)提供分相区的详细设计资料。上下行横连线、吸上线、CPW线、综合接地等电位连接线的设计。3 .通信信号与牵引供电的工作配合Q)确认牵引供电提供的分相区详细设计资料，在分相处设貉地面列车
29、位貉检测装貉，设貉断、合标志，完成车载断电自动过分相装貉，地面感应器的预埋设计、施工及维护。(2)向牵引供电专业提供轨道电路闭塞分区的详细设计。(3)确认扼流变压器或空心线圈的位辂，注行上下行横连线、吸上线、CPW线、综合接地等电位连接线的设计。确认牵引供电提交的变电所、分区所、开闭所中的电力SCADA系统的通信需求，届信机械室与电力SCADA系统的连接方案，并负责设计施工实施，牵引供电予以配合。二、供电与电务间的安全配合1安全配合主要内容安全配合主要内容是降低和消除牵引回流以及接触网电磁干扰对信号系统的影响。高速铁路接触网大电流对电务设备的影响更加突出。(1)点接触和大电流输送的矛盾更加突出
30、，单弓取流，离线引起的冲击很大;多弓取流，会增大阻力和噪声，并引起接触网扰功;多弓运行使接触网结构变得复杂。(2)回流与接地系统要求更高，必须保证人员安全。(3)两轨中不平衡电流加大。(4)接触、网中高次谐披电流产生的高频电磁场干扰更明显。2.接地方式的选择高速列车负荷电流、故障短路电流均比既有铁路大，因此地网中铜轨电位也太太增高，采用传统的接地方式不能满足相关标准要求。根据国外经验，宜采用综合接地方式。结合接地可以简化网上结构，直接接地，可靠性高，井有效降低钢轨电位，同时可避免浩线的各设备相互干扰和故障，提高整体可靠性。接触网与供变电系统接口一、设备分界1.接触网与变电所分界(1)对接触网供
31、电采用架空线路形式的分界均以变电所、亭院墙为分界，院墙以内设备归变电专业管理，院墙以外设备包括变电所的馈线高压电缆归接触网专业管理。(2)对接触网供电采用电缆形式的分界以电缆头与馈线连接的设备线夹处为分界点。分界点至变电所内侧及设备线夹本体归变电专业管理.分界点至接触网侧归接触网专业管理。4 .供电车间与检修车间的分界(1)变电所室外220kVx27.5kV高压设备,以断路器、隔离开关、电压五感器、电流互感器、主变压器、自用变压器等设备本体引线母线侧200mm处分界,分界点以内设备及设备线夹归相关检修车间管理。分界点以外包括高压母线及其T接线夹、耐张线夹、是:式绝缘子、支持绝缘子归相关供电车间
32、管理。(2)变电所的照明设施分界:变电所的照明设施以交流盘照明空开负荷侧为分界点，分界点电源侧包括空开及连接螺栓归相关检修车间管理，分界点负荷侧电缆、配电箱及其他照明设施归相关供电车间管理。(3)变电所集中接地箱与回流线电缆连接处为分界点，集中接地箱内设备和接续处的连接螺栓归相关检修车间管理。回流线归相关供电车间管理。(4)分区所、亭各馈线出口以所内馈线隔离开关与所外第一基杆间分界.分界点在第一基杆变电所侧Im处。分界点AT所、分区所侧设备归检修车间管理，分界点接触网侧设备归相关供电车间管理。(5)接触网远动隔离开关均以隔离开关传动杆和机构箱的连接法兰为分界点。连接法兰以下包括连接螺栓、控制电
33、镜归检修车间管理，连接法兰以上归相关供电车间管理。二、供变电作业楣互配合的方式、流程、安全措施1.正常的检修作业(1)内容包括:变电所内的高压设备绝缘清扫、室外高压母线检修。(2)作业方式：由变电所提报检修计划，检修车间派出办理工作票的值班员和作业组工作领导人，相关网电工区派出作业组成员，变电所派出一名助理值班员配合值班员办理工作票，共同完成所内的作业。作业流程:变电所提报检修计划一协调检修车间派出值班员和工作领导人T协调相关网电工区振出作业人员一作业前全部人员到达作业地点一工作领导人带领作业人员熟悉作业环境并进行安全预想、作业分工井宣读工作票一值班员和助理值班员办理工作票一工作领导人复查安全
34、措施并办理开工手续T检修作业一值班员验收T工作领导人办理结束工作票手续T工作领导人组织召开收工会。(4)安全措施:根据作业内容不同，制定不同的安全措施，显示在作业工作票中，值班员监护助理值班员逐项进行布辂，工作领导人进行复查，作业结束后值班员监护助理值班员逐项进行恢复。2.应急处理Q)内容包括:变电所内的应急处理和分区所、AT所内的应急处理。(2)作业方式及流程:变电系统设备发生事故、故障时，电调根据故障的性质、范围，确定故障处理的主体,必要时立即通知故障地点最近的网电运行工区出动，并通知相关站段生产调度。抢修人员到达现场后，应尽快了解现场概况、设备故障情况、制定初步抢修方案并及时向电调汇报，
35、昕从电调指挥，开展现场抢修工作，尽快将设备进行临时恢复，达到送电条件。相关站段生产调度接到电调通知后，立即通知检修车间，令其迅速出动抢修人员，并向主管领导汇报。检修车间接到通知后立即组织人员，制定故障设备修复方案，尽快全面恢复设备的正常运行状态。(3)安全措施:由现场负责指挥抢修的段领导、车间技术人员或工区负责人根据具体情况制定，由变电所值班员负责布辂。3,分区所、AT所内的倒闸作业(1)作业方式及流程：分区所、AT所需进行紧急倒闸时，由电调通知相关网电工区迅速出动到位。网电工区出动前，准备好所内大门钥匙、绝缘工具及必要的抢修工具，派出两名以上倒闸人员。网电工区到达现场后，及时与电调联系，尽快
36、了解现场概况、需倒闸的开关情况，听从电调指挥，接受电调工作命令，执行命令时一人监护，一人操作。倒闸结束后根据电调的指悍，确定是否留守。(2)安全措施:各网电工区定期组织职工学习管内各所、亭设备运行方式，熟悉设备位貉、编号且操作方法。网电工区接电调出动的通知后，应选派责任心强、对所内设备熟悉的人员。操作时一人监护、一人操作，认真确认设备编号，当地手动操作时二人均需穿绝缘靴、戴安全帽，操作人还需戴绝缘于套。无电调命令，不得进行任何操作。接触网与环境接口(1)空间环境：电力线；通讯线；涵隧；桥梁；动物；古迹。(2)气候环境温度、湿度、冰雪、大风、大雾、污染、雷电、地震。线索弛度；线索张力；悬挂弹性；
37、空间位辂；绝缘强度；载流能力；磨耗关系电气化铁路的主要电磁干扰源钢轨中的不平衡牵引回流、瞬间脉冲电流及谐波电流；牵引网系统的感性、容性藕合对传输电缆的干扰；沿线及站场固定电气电子设备(自动闭塞设备、调度集中设备、计轴设备、联锁设备、电源设备、信号监测系统等)受电力系统的放射、耦合、回流地电位等的影响；机车信号等受电力机车强电设备的电、磁、电磁放射源的影响。电磁干扰主要防护方法电磁干扰与负荷电流的大小，供电方式、机车类型、弓网关系等方面有关可采取以下配合措施，减少电磁干扰。(1)采用适当的供电方式(2)改善弓网性能(3)抑制高次谐波放大接触网与动车组(受电弓)接口一、接触网与动车组(受电弓)接口
38、的内容1.儿何关系是弓网安全运行的基础Q)主要技术参数跨距、拉出值、始触区、元钱夹区、导高及其变化率、受电弓有效工作宽度和高度、受电弓动态包络线等。(2)工作质量要求在设计环境条件和允许机械偏差下，工作支接触线和受电弓在水平方向上的相对位移不得导致接触钱脱离受电弓弓头的有效工作区域;在设计最高速度运行情况下，接触线应始终处于受电弓的有效工作宽度范围内。在设计环境条件和允许机械偏差下，接触线的架设高度及其变化率符合相应运行速度要求。最低高度与车辆高度、最小空气绝缘间隙和受电弓的最低工作高度相适应:最高高度与受电弓最大工作高度相适应。在设计环境条件和允许机械偏差下，接触网上的所有零部件的空间位貉均
39、不得侵入受电弓动态包络线所规划的空间内。2.电气关系是弓网安全运行的核心弓网电气关系是指接触线与滑板这对电气捐含在材料性能、电气指标上的匹配关系。主要技术参数接触线和滑板的最大允许通过电流、电阻率、接触电阻、散热性能和电磨耗等。表明弓网电气关系的基本参数有载流量、最大允诽电流、电磨耗等，核心问题是保证弓网间电能传输的稳定性和安全性，保证接触钱与滑板这对电气槽合在材料性能、电气指标上的匹配，保证弓网在相互高速运行中或相对静止两种工作情况下的电气稳定性和合理的电气磨耗。5 .机械关系是弓网安全运行的关键弓网机械，关系是指受电弓与接触网的动态、匹配关系，它研究的是高速运行下的受电弓与接触网间的动态匹
40、配和动态稳定性问题。主要技术参数:弓网接触力、弓网振动特性、接触阿波动特性、受电弓追随特性等。影响弓网机械关系的因素多而复杂，它涉及受电弓（包括车辆）、接触网、线路以及环境等四大方面。就弓网系统本身而言，影响受流稳定的因素就有接触网波动和振动、单弓取流和双弓取流的谐振速度等。波动速度及单弓取流的谐振速度与受电弓参数关系不大，主要取决于接触网的结构与参数，而现弓受流的谐振速度与受电弓安装间隔密切相关，具有较大的可变性。另外，路基及桥梁特性、接触线和钢轨的不平顺度、风速和风向、覆冰等都直接影响弓网系统的振动。6 .弓网接口之材料匹配从受流角度看，用纯铜或铜基合金构成接触导线和受电弓滑板系统为最佳方
41、案.但相同材料进行匹配合引起严重的甜着磨损，并非最佳方案，但接触网的特性决定了接触导线应是以纯铜或者铜合金材料为主的长大件，无更多的选择，因此、为增加弓网系统的使用时限，减少接触线和受电弓滑板间的磨耗，寻求滑板与接触线间的最佳匹配关系的重任就只能由尺寸较小，试制容易的受电弓滑板来承担了。同一线路应采用同种材质的滑板，否则，金属滑板会使接触、网导线粗糙，从而缩短石墨滑板的寿命。在海用情况下，如遇下雨，其寿命会更短。这是因为附着在接触网导线上的石墨随雨水流失的缘故。二、动车组（电力机车）带电过分相后的处理1.动车组（电力机车）一旦发生带电过分相，司机应立即报告调度员或车站值班员，严禁隐瞒不报或盲目
42、行车。列车应在前方站停宅，随车机械师（电力机平司机对受电弓状态进行外观检查。必须登车顶检查时，应按规定办理停电手续。司机负责将检查处理情况报告列车调度员或军站值班员。2.列车调度员得到动车组（电力机车）友生带电过分相信息后，应立即通知设各管理单位（供电段调度）做好接触网断线的抢修准备，并出革I抢修人员对该分相附近的接触网设备进行现场检查确认。在接触网重合成功，抢修人员未到达现场期间，列车调度员对遇过该分相的列车应采取临时降弓措施，且知司机加强睛望，降弓通过。降弓地点为该分相.断电标至舍”电标之间（具体里程由供电调度提供）。3.设备管理单位抢修人员到现场后应认真检查接触网状态，发现分相绝缘区设备
43、烧伤或其他异状时，要及时提出处理方案，并立即向供电调度和列平调度员（车站值班员）进行汇报。降弓维持运行期间，设备单位必须派人在现场盯控，及时反馈信息，防止隐患扩大。第四篇：浅析CRH3型动车组转向架三级检修工艺设计论文引言近几年来，虽然CRH3型的动车组原型车VE1.AROE在西班牙运行已经达到三级检修的周期，但由于CRH3型的动车组与VE1.AROE型的动车组结构存在差异，运行的环境也不一致，因此不能直接借鉴VE1.AROE型的动车组三级检修方式，需要检修人员深入分析，研究适合于CRH3型的动车组三级检修方式。1总体工艺的设计首先，转向架全部空气管路的接头、电缆接头、电线，齿轮箱的迷宫前后盖
44、密封处、轴箱迷宫后盖密封处、牵引机等零件清洗，清洗前都要进行防护，防护完成后清洗转向架。横向悬挂装置、横梁组成与空气弹簧等零部件应拆卸，同时把已拆卸零件放到相关存放区，便于检修人员清洗与检查。把构架组成和轮对轴箱的装置分离开后，在齿轮箱的C型支架与轴箱转臂的定位节点位置装设防护装置，并运到专业的检修厂进行检修。所有拆卸零件都要根据检修工艺的规范检修，并进行如实记录。已检修完成零部件应该根据工艺规范组装复原，对二次组装转向架的功能性进行试验，经试验后合格转向架，要实施交验转运到落车的工序。2总体工艺的布局2.1 轮对的检修线应按照检修规程要求，配备进口轴承的退装机、空心轴的探伤机与轮对动的平衡机
45、等工艺设备。2.2 调试线的组装应用流水线式调试组装工艺布局的模式，构架的组装工序一般采取可升降式举升机，同时配备独立移动液压的升降车与单元行的架车;而横梁组装的工序则是使用翻转变位设备来装配零部件;落轮的工序使用进口落轮设备代替传统地沟作业的方式，这样在落轮装备上组装转向架零部件时，才能够一次完成;调试的工序施工还要进口电台测试的设备与转向架的综合试验台，便于检测转向架高度尺寸、自重、固定轴距与轮重差等参数。2.3 清洗线CRH3型的动车组转向架中铝质品件、电器件与橡胶件等零件比较多，现在并没有一个完整清洗的经验，为确保零部件完整性与清洗质量，可使用高压电的加热水与全封闭性脉冲式的高温水进行
46、漂洗。零部件二次清洗一般是采取人工清洗的方式，同时配备专用清洗的清洗槽、小车与地台等装备。2.4 确检线的分解CRH3型的动车组中转向架确检线分解，主要使用进口落轮装备代替传统地沟作业的拆解方法，确保构架组成、轮对轴箱与横梁组成转向架的组成部分分解一次性完成。横梁组成与构架组成分解分别应用可以升降与翻转变位胎设备，同时配备专用工具与移动液压的升降车。通过应用确检线分解工艺设备与工艺规划可以减小施工劳动的强度，有效解决作业死角与地沟作业比较困难的问题。2.5 与改进的措施首先，在CRH3型动车组转向架静压载试验中,静压载试验机应用可以满足两种转向架静压载试验要求。而在三级的检修中CRHl型的动车
47、组中静压载试验由于存在一系弹簧而不需要拆解，因此只需测量弹簧的上表面和构架弹簧安装之间的实际高度。但是CRH3型的动车组中转向架在不对称载荷条件下，静压载的试验要检查摇枕和车体安装面之间的高度、轴距、弹簧四角实际高度，而在对称载荷条件下静压载的试验，应该检查转向架车轮载荷最大偏差和四个车轮的平均载荷差值，严格将平均载荷百分比控制在2%以内。其次，在转向架的分解清洗线上加设摇枕拆卸的工位，按照CRH3型的动车组中转向架结构的特点，必须在完成摇枕拆卸后，才可以将牵引电机拆除，而且在摇枕拆卸前，首先要拆卸牵引拉杆、空气弹簧与抗蛇行的减振器等，因此，在后续部件的拆卸过程中，仅需设置一个零部件的拆卸工位
48、。最后，在构架轮对的落成工位与构架轮对的分离工位中，因为两种转向架轴距存在差异，而且CRH3型的动车组中转向架轴箱和定位转臂连成一体。所以需要根据CRH3型的动车组中转向架总体工艺设计规范拆卸定位的转臂上片。而定位转臂的下片拆卸时，按照检修线特点，在构架和轮对分离时无需使用压力机，可以直接拆卸。通常情况下，轴箱定位的转臂上片会随着构架移至运输车中，并在检修构架中使用定位转臂的压力机来组成与分解定位转臂的上片;在落成工位上原轴箱的顶升机构已经不使用，只需要保留着齿轮箱的顶升机;定位转臂的上片组装结束后，轮对可以随着检修线路进入到组装工位中，然后使用框架的天车将构架吊至轮对上，这样轮对就会自动地归位。4结语通过检验车辆上线运行，充分验证三级检修工艺规划合理性，证明三级检修中问题解决、总体工艺的规划设计与总体工艺的布局规划具有可行性。止匕外，在总体工艺的规划设计过程中，使用无地沟的作业，根据检修工序的区域规划设计来建线，这样不仅可以提高生产的效率，而且能够降低操作人员劳动的强度，从而确保CRH3型的动车组运行的安全性与稳定性。
