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1、批准豁免征求意见稿主题：空客ACJ319320neo和A319A320321neo型飞机对CCR-25-R4第25.841（八）(2)(3)款要求的豁免编号：PE-023反馈意见栈止期：自通知颁发的10个工作日1 .概述2019年10月310,空客公司通过欧盟航空安全局(EASA)向中国民用航空局(CAAC)提交了空客ACJ319/32OneO飞机的认可申请。ACJ319neo是基于319nco系列的319-153N型改进的公务机构型商用名，ACJ320neo是A320neo系列的A320-251N、A320-271N和A320-272N型改进的公务机构型商用名。CAAC确定的CJ319320
2、neo认可审定基础是EASA确定的审定基础和CC附加技术条件。CCAR-25-R4第25.841（八）(2)(3)款是一项显著规章差异,属于CC附加技术条件。由于CJ319320neo飞机无法完全满足该要求，空客公司按照CCAR-21第21.3条规定向CAAC提出豁免申请。此外，上述规章差异也适用于A319A320A321neo型飞机：319-151N,319-153N,319-171Nj320-271N.A320-251N,A320-252N,A320-272N；A321-271N,A321-272N,A321-251N,A321-252N,A321-253N,321-251NX,321-2
3、52NX,321-253NX,321-271NX,321-272NX,这些型别也无法完全满足该要求。空客公司也按照CCAR-21第21.3条规定向CAAe提出豁免申请。2 .适用范围ACJ319-153N,ACJ320-271N,ACJ320-272N,ACJ320-251N；A319-151N,A319-153N,A319-171N；A320-271N,A320-251N,A320-252N,A320-272N；A321-271N,A321-272N.A321-251N.A321-252N,A321-253N,A321-251NX,A321-252NX,A321-253NX,A321-271
4、NX,A321-272NX3.申请豁免原因CCAR-25-R4第25.841（八）(2)(3)款规定：“(2)飞机必须设计成在发生任何未经表明是极不可能的失效情况而导致释压后不会使乘员经受超出下列座舱压力高度：(i) 7,620米(25.000英尺)，超过2分钟；或(ii) 12,192米(40,000英尺)，任何时段。(3)在评估座舱释压情况时应考虑机身结构、发动机和系统的失效。”ACJ319320neo的最大审定高度为12,497米(41,000英尺)，在发生发动机转子爆破的失效情况下，无法满足上述要求。基于上述原因，申请人提出在发动机转子爆破失效状态下对该条款的豁免请求。4.适航性和安全
5、影响空客公司在豁免申请中提出，对于非包容性转子爆破，美国联邦航空局(FAA)于2006年发布了“高空座舱释压的临时政策”(目前仍有效），从安全角度提供了发生永久性生理损伤前高空座舱释压的可接受的暴露时间限制，如下表1所示。表1允许的座舱压力高度-暴露时间座舱压力高度（米/英尺）最大总暴露时间（分钟）13,716/45,000以上012,192/40,000以上17,620/25,000以上33,048/10,000以上6经空客公司分析,ACJ319320neo的释压暴露结果如表2所示。可以看出，ACJ319320neo的结果能满足FAA的“高空座舱禅压的临时政策”要求。表2ACJ319320n
6、e。座舱压力高度-暴露时间座险压力高度（米/英尺）CJ319neo（基于A319-153N）CJ320neo（基于A320-251N）CJ320neo（基于A320-271N/272N）13,716/45.000以上0秒。秒0秒12,192/40.000以上40秒37秒38秒7,620/25,000以上171秒173秒178秒3.048/10,000以上329秒330秒339秒注：上述暴露时间巳考虑飞机移压发出座舱高度警告后，在飞机进入下降之前，飞行机组识别故障并戴上氧气面罩的17秒延迟时间。对于所有A319320A321neo系列飞机，其最大飞行高度为39.800ft,因此只有25,000f
7、t的座舱高度要求是需要豁免的，根据分析结果，其暴露时间在155秒到168秒之间。其次，飞机座舱暴露在导致乘员受伤的压力高度下是非常罕见的事件，而由发动机转子爆破引起的释压事件则更为罕见。历史数据显示，在高空发生非包容转子爆破的案例很少。根据1969年到2006年的数据，对于第二代和第三代涡扇发动机，转子爆破的平均概率为3.5E-8/发动机循环。对于第三代涡扇发动机，转子爆破的概率小于2.5E-8/发动机循环。另外，为尽量减少发动机故障，ACJ319320neo配置了第三代高涵道比发动机，并采取以下设计措施/维护程序：发动机配置风扇包容环，以降低在风扇级“非包容”的安全风险。（注：与涡轮和压气机
8、级相比，风扇的损伤可能性最高。）实施多种全权限数字式发动机控制（FADEC）保护，如超速保护和振动指示，以降低发动机出现异常行为（包括非包容发动机转子爆破）的风险。发动机定期进行外部和内部检查，以检测叶片损坏。在发动机摄入异物（如碎片、鸟和冰）后，飞机维护手册程序要求检查评估损伤情况。发动机制造商在开发更坚固的耐热和机械应力的材料方面取得了进展。ACJ319320ne。配置的发动机会从这些材料改进中获益，这进一步降低了转子爆破事件的可能性。空客公司认为，通过满足FAA“高空座舱释压的临时政策”的暴露时间限制要求，并增加其他降低非包容发动机转子爆破风险的设计特征以及操作程序，空客公司已将释压对乘
9、员的理论风险降到了最低。因此，空客公司认为批准该豁免申请，不会降低ACJ319320neo飞机的安全水平。CAAC对空客公司的谿免理由进行了评估：(1)空客的豁免申请所依据的是FAA的政策ANM-03-112-16“高空座舱释压的临时政策”。表1中给出的允许的座舱压力高度-暴露时间是FAA利用一个近似于血氧饱和度水平的生理模型计算得出的，该模型结合了呼吸循环、肺力学、肺、骸脉和动脉血流之间的关系。通过将模型得出的预测值与历史测试数据之间进行比较,FAA认为该模型是有效的，采用该座舱压力高度-暴露时间可以为乘员提供合理的保护。CAAC在审查国内有关机型和认可国外有关机型时，曾接受该临时政策中提出
10、的座舱压力高度-暴露时间限制。(2)只有在高空巡航阶段发生发动机转子爆破才可能导致乘员暴露在较高的座舱压力高度，根据FAAAC20-128中提供的相关统计数据，由于高空巡航阶段比起飞和爬升阶段的发动机转速低,发动机转子受到的应力也低，巡航阶段发生发动机非包容性转子爆破的比例仅占整个飞行阶段的14%,因此巡航阶段发生发动机转子爆破的概率是很低的。从服役数据来看，FAA回顾了从1959年至NM-03-1.12-16政策发布前历史上发生的相关事故和事件，没有发现由于飞行中快速释压事件而在任何海拔高度因缺氧而死亡的记录。根据以上情况，CAAC认为空客的豁免申请是可接受的。5 .豁免有效期永久有效。6
11、.结论建议批准ACJ319320neo型飞机和A319A320A321neo型飞机对CCAR-25-R425.841（八）(2)(3)的豁免。7 .附：专用条件/豁免反馈意见表(表-21-145)专用条件三免反馈意见表类别口专用条件国邦免征求意见稿编号PE-O23航空产品型号ACJ319320neoA319A320A321neo相关的适航规章和/或环保要求CCAR-25-R425.841.（八）(2(3)第25.841条增压座舱（八）(2)飞机必须设计成在发生任何未羟表明是极不可能的失效情况而导致择压后不会使柒员经受制出下列座舱压力高度：7.620米(25.000英尺)，超过2分钟；或(U)1
12、2,192米(40.000英尺),任何时段.(3)在评估座能择压情况时应考虑机身结构、发动机和系统的失效.意见或建议姓名:(印刷体)(签名)电话：传真：电子邮箱；通信地址：日期：表211452023豁免征求意见稿主题:空客A330-841/A330-941型飞机对CCAR-25-R4第25.841（八）(2)(3)款要求的豁免编号：PE-024反馈意见截止期：自通知颁发的10个工作日8 .概述中国民用航空局(CAAC)对空中客车公司的A330-841/A330-941(简称A330neo)认可审查的审定基础为EASA确定的审定基础和CC附加技术条件，CCAR-25-R4第25.841（八）(2
13、)(3)款是一项显著规章差异，属于CAAC附加技术条件。A330neo飞机无法完全满足该条款的要求，空客公司按照CCAR-21第21.3条规定向CAAC申请谿免。9 .适用范围A330-841/A330-941飞机。10 .申请豁免原因CCAR-25-R4第25.841（八）(2)(3)款规定:“(2)飞机必须设计成在发生任何未经表明是极不可能的失效情况而导致释压后不会使乘员经受超出下列座舱压力高度：(i) 7.620米(25.000英尺)，超过2分钟；或(ii) 12.192米(40,000英尺)，任何时段。(3)在评估座舱释压情况时应考虑机身结构、发动机和系统的失效。”A330-84133
14、0-941飞机的最高审定高度为12,634米（41,450英尺）。翼吊发动机的运输类飞机上发生非包容性发动机转子爆破（UERF）时，按照AC25.903（d）的指导，需要考虑三分之一的转子盘切向穿透增压机身，产生的座舱减压将在10秒内使座舱压力与外部环境压力达到平衡。在这种情况下，超出规定高度（12,192米（40,000英尺）和7,620米（25,000英尺）的时间将完全取决于飞行员的反应时间和随后的飞机下降性能，因为减压能迅速使座舱压力和环境压力达到平衡。而飞机的下降性能受到某些设计因素的限制,根据目前可用的技术，不可能让这样的客机在10秒内从最大巡航飞行水平降至12,192米（40,00
15、0英尺），当考虑到A330neo的重量时,也不可能在2分钟内进一步下降到7,620米（25.000英尺）。因此，只有通过限制这些飞机的升限才能满足该条款的要求。这种飞行限制将给公众造成不必要的负担，造成额外的燃油消耗，并对引起相关的污染物排放、空中交通拥堵加剧，及其相关风险。此外，在该规章生效之前审定的飞机不需要遵守CCAR25.841（八）（2）（3）,尽管可以强制对允许的飞行升限进行简单的运行限制就可以符合该要求，这导致了这种旧设计的不公平竞争优势。这些飞机已经在8,839米（39,000英尺）以上运行超过35年，在世界机队中没有遇到相关的服务困难。因此，空客公司认为豁免对乘员安全造成的风
16、险是最低限度的。A330neo申请审定的最大飞行高度为12,634米(41,450英尺),批准进行12.634米(41.450英尺)的飞行具有以下好处：-使空中交通系统能够提供更多的容量，从而提供更大的飞机距离和安全。- 使A330neo能够与其他不受此要求约束的现有飞机公平竞争。- 使当今戢新一代的发动机能够在它们提供最高的燃油效率和最低的排放的地方运行，这符合公众利益。- 使A330ne。能够更经济地运行，降低了旅行公众的成本。基于上述原因，空客公司请求谿免CCAR25.841（八）(2)(3),该豁免仅对由UERF造成的座舱释压。11. 适航性和安全性影响空客公司在申请中提出，飞机座舱暴
17、露在导致乘员受伤的压力高度下是非常罕见的事件，而由发动机转子爆破引起的释压事件则更为罕见。历史数据显示，在高空发生非包容转子爆破的案例很少，而那些案例涉及的到大多数为小型公务飞机。AIACommitteeReportonHighBypassRatioTurbineEngineUncontainedRotorEvents,中给出了1969年到2006年的数据，对于第二代和第三代涡扇发动机，转子爆破的平均概率为3.5E-8/发动机循环。对于第三代涡扇发动机，转子爆破的概率小于2.5E-8/发动机循环。这也被近5年的滚动平均值所证实，其发生概率为2.1E-8/发动机循环。计算表明，由于暴露在高海拔环
18、境中的时间较长，当这些极其罕见的UERF事件发生时，对乘员的理论风险会增加。然而，这种非常小的理论风险增加是在对现有生理数据检查结果的变化范围内的。因此，没有基础来评估豁免情况下风险的实际增加。对于非包容性转子爆破，美国联邦航空局（FAA）于2006年发布了“高空座舱释压的临时政策”（目前仍有效），该政策为任何未经表明是极不可能的故障导致的高高度座舱减压提供了可接受的暴露时间限制，因此不会发生永久性的生理损伤。该政策主要是基于对人类和其他灵长类动物对环境压力变化的反应的研究数据。对这些数据的评估表明，肺泡氧气分压的时间积分与暴露于这种压力变化下的人死亡或永久性生理损伤的可能性之间存在直接关系。
19、因此，随着积分值的增加，死亡或永久性生理损伤的可能性也会增加。为了简化该标准，本FAA临时政策建立了高度和累积暴露时间的关系（见表1）,以代替压力-时间积分。表1允许的座舱压力高度-暴露时间座舱压力高度（米/英尺）最大总暴露时间（分钟）13,716/45,000以上012,192/40,()00以上17,620/25,000以上33,048/10.000以上6空客公司通过释压分析表明，12,192米（40,000英尺）以上的时间是35秒，7,620米（25.000英尺）以上的时间是168秒，3,048米（10,000英尺）以上的时间是364秒。分析中使用的飞机下降性能已通过飞行试验得到验证。可
20、以看出，除3,048米（10,000英尺）以上的时间超出4秒外，A330-841/A330-941的结果能满足FAA的“高空座舱释压的临时政策”要求。对于3.048米（10.000英尺）以上的高度，空客公司认为其暴露时间并非规章的强制要求，并且提供分析的飞行试验是在最坏情况下进行的，没有关闭一台发动机。如果关闭一台发动机，由于空气动力学阻力的增加，下降时间将会缩短几秒钟。另外，为了以尽量减少发动机故障的发生，A330neo配置了第三代高涵道比发动机，并采取以下设计措施/维护程序：发动机配置风扇包容环，以降低在风扇级“非包容”的安全风险。（注：与涡轮和压气机级相比，风扇的损伤可能性最高。）实施多
21、种全权限数字式发动机控制（FADEC）保护，如超速保护和振动指示，以降低发动机出现异常行为（包括非包容发动机转子爆破）的风险。发动机定期进行外部和内部检查，以检测叶片损坏。在发动机摄入异物（如碎片、鸟和冰）后，飞机维护手册程序要求检查评估损伤情况。发动机制造商在开发更坚固的耐热和机械应力的材料方面取得了进展。A330neo配置的发动机会从这些材料改进中获益，这进一步降低了转子爆破事件的可能性。空客公司认为，通过满足FAA“高空座舱释压的临时政策”的暴露时间限制要求，并增加其他降低非包容发动机转子爆破风险的设计特征以及操作程序，空客公司已经将释压对乘员的理论风险降到了最低。故空客公司认为批准该豁
22、免申请，将不会降低A330neo飞机的安全水平。CAAC对空客公司的豁免理由进行了如下评估：（1）空客公司的豁免申请所依据的是FAA的政策ANM-O3-112-16高空座舱释压的临时政策”。表1中给出的允许的座舱压力高度-暴露时间是FAA利用一个近似于血氧饱和度水平的生理模型计算得出的，该模型结合了呼吸循环、肺力学、肺、静脉和动脉血流之间的关系。通过将模型得出的预测值与历史测试数据之间进行比较，FAA认为该模型是有效的，采用该座舱压力高度-暴露时间可以为乘员提供合理的保护,CAAC在审交国内有关机型和认可国外有关机型时，已经接受该临时豁免政策中提出的座舱压力高度-暴露时间限制，并且空客公司关于
23、3.048米（10,000英尺）以上的时间超出临时豁免政策的要求是可接受的。（2）只有在高空巡航阶段发生发动机转子爆破才可能导致乘员暴露在较高的座舱压力高度，根据FAAAC20-128A中提供的相关统计数据，由于高空巡航阶段比起飞和爬升阶段的发动机转速低，发动机转子受到的应力也低，巡航阶段发生发动机非包容性转子爆破的比例仅占整个飞行阶段的14%,因此巡航阶段发生发动机转子爆破的概率是很低的。从服役数据来看，FAA回顾了从1959年至ANM-03-112-16政策发布前历史上发生的相关事故和事件，没有发现由于飞行中快速释压事件而在任何海拔高度因缺氧而死亡的记录。根据以上情况，CAAC认为空客公司
24、的豁免申请是可接受的。12. 豁免有效期永久有效。13. 结论建议批准330-841A330-941飞机对CCAR-25-R425.841（八）(2)(3)的豁免。附：专用条件/豁免反馈意见表(表-21-145)廿用条件编免反馈意见表类别口颁布专用条件区批准新免征求意见稿编号PE-024航空产品型号A33O-841/A330-941相关的适航规章和/或环保要求CCAR-25-R425.841（八）(2)(3)第25.841条塌压座舱（八）(2)飞机必须设计成在发生任何未经表明是极不可能的失效情况而导致秘乐后不会使乘员经受超出下列座舱压力高度：(i) 7,620米(25,000英尺)，超过2分钟;或(ii) 12,192*(40,000英尺)，任何时段。(3)在评估座舱择乐情况时应考虑机身结构、发动机和系统的失效.意见或建议姓名:(印刷体)(签名)电话：传真：电子邮箱；通信地址：日期：-21-145-2023
