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1、嘉盛建设项目开发有限公司十万吨集装箱码头准备进行中第一章 十万吨集装箱码头自然条件一、地理位置：钦州港海路距防城港35海里，距北海港48海里。本工程位于钦州湾中部的勒沟岭岸段，钦州港起步码头上游700米岸线上。该岸段水域宽阔，-10米等深线宽250300米。二、气象气候条件：本地区属南亚热带海洋性气候，盛行季风。冬无严寒，夏无酷署，高温多雨，干温分明。根据龙门海军气象站1985年至2005年的气象资料，得如下气象要素：1气温：多年平均气温：21.9历年最高气温： 37.5历年最低气温： 1.1最高月平均气温： 28.3最低月平均气温： 13.5年均大于35气温日： 1.2天2降雨：本地降雨集中
2、于夏季，六、七、八、九四个月降雨量占全年降水量的66.7%，11月至翌年3年五个月的降雨量占全年的11.3%。多年平均降水量：2227mm年最大降水量： 2962mm年最小降雨量： 1426mm一日最大降雨量： 360mm一小时最大降雨量： 85mm大于25mm降水日数： 26天3风况：当地季候风显著，每年5-8月多偏南风，10月至翌年3月多偏北风，4月和9月为季候风转换期：多年平均风速：3.0米/秒最大风速： 31米/秒（N向）常风向： N，频率为28%次常风向： NNE，频率为9.2%强风向： N多年平均大于8级风日： 7天详见龙门风频统计表。龙门站风频统计表风风要素向NNNENEENEE
3、ESESESSES频率（%）2.69.22.52.13.04.57.07.07.0最大风速（m/s）312212191521151621平均风速（m/s）5.03.12.52.53.03.94.33.82.6向素要风风SSWSWWSWWWNNNWC频率（%）5.44.12.61.30.81.87.29.4最大风速（m/s）161511891627/平均风速（m/s）2.72.42.42.12.12.49.8/4雾况：以能见度小于1千米计，多年平均雾日为13天，年最多雾日28天，13月雾日最多，最长连续雾日为5天。（三）波浪：1概况：钦州湾位于北部湾顶，东有雷州半岛，南有海南岛，西有中南半岛作为
4、天然掩护，因此本海域波浪动力条件相对较弱。钦州湾水域走向为NWSE向，湾口向南，冬季盛行偏北风，夏季盛行西南风，因此外海SSWSSSE向来浪以及NNWNW向小风区浪对本港将有一定的影响。据资料反映：钦州湾外海域常见波浪为03级，约占波浪频率的96%，56级波浪仅占0.07%，且多发生于台风季节，夏季以SSSW向风浪为主，其频率为2352%，冬季以偏北向浪为主，频率为3069%。2设计波浪：外海SSWSSSE向浪进入钦州湾，考虑到沿程岛屿，浅滩沙体对波能的遮拦作用，以及浅水影响，海底摩擦，浇射及小风区作用等，波能衰减很大。NNWNW向风浪主要考虑小风区风浪。设计波要素如下：波要素波向H1%（m）
5、T（s）L（m）SSWSSSE2.106.052.4NNWNW1.403.822.55.温度：本地区多年平均相对湿度为82%，历年最小相对温度为22%，历年最高相对湿度为100%。三、水文：（一）潮汐：1基面间相互关系：本工程潮位均以果子山理论深度基准面为起算面。2潮型：本地区潮波系太平洋潮波由南海传入北部湾后，受北部湾反射潮波的干涉及地理条件的影响而形成。潮波性质为非正规全日潮。月内一天一次涨落潮约1925天，其余为每日二涨二落，前者占60%70%。3特征潮位：据龙门海军水文站19852005年潮位统计资料：历年最高潮位：+5.83米历年最低潮位：-0.69米多年平均高潮位：+3.66米多年
6、平均低潮位：+1.15米多年平均潮位：+2.40米最大潮差：5.52米平均潮差：2.51米4设计水位：设计高水位：+4.68米、设计低水位：+0.40米、校核高水位：+5.77米校核低水位：-0.89米（二）潮流：钦州湾海区潮汐为不规则全日潮，以日潮为主，亦有明显的半日不等现象。潮差大流速亦大，反之，潮差小流速亦小，潮流具往复流特征。本工程水域缺乏实测流速流向资料，这里暂借用其下游起步码头实测潮流资料：涨潮流历时大于落潮流历时，落潮流速大于涨潮流流速，落潮流流向较涨潮流流向稳定。码头前沿垂线平均最大流速为：要素潮别垂线平均流速分层最大流速流速（米/秒）流向（度）流速（米/秒）流向（度）涨潮0.
7、953341.08326落潮0.981501.12158四、泥沙运动：工程所在海域的泥沙来源可分为陆相来沙和海相来沙。1陆相来沙：钦江和茅岭江从钦州湾顶注入，因此降骤减，经流携带的泥沙基本上在茅尾海内落淤。但较大的风浪会掀起茅尾海内的浅滩泥沙，使之随落潮流进入港区。由于落潮流速较大，往往可将大部分泥沙送至口门外，使港区不淤或少淤。2海相来沙：由于潮流与波浪的动力作用，钦州湾口发育有较大的汗腺潮流脊和拦门沙，如老人沙与散顶沙。外海波浪因受到沿程众多岛屿沙体的阻挡，能量衰减，掀沙作用不强，因此随涨潮流进入港湾的泥沙水多，且因流急，不易在港区落淤。钦州湾内含沙量较小，夏季为0.05kg/m3，冬季为
8、0.08kg/m3，较低的含沙量不易产生大规模的泥沙运动。另据我院在龙门及果子山数次水文测验分析成果，湾内余流方向基本上指向外海，可将泥沙向外海输运。综上所述，本海域不存在大规模的泥沙运动，在较强的涨落潮流作用下，港区无明显泥沙冲淤，基本保持动态平衡。五、地质、地震：1地质：根据江苏省水文地质勘察院一九九三年六月“广西钦州勒沟岭工程地质报告”，码头处在基岩凹槽处，有较厚的淤泥混沙，按钻孔揭露地层的岩性、物理力学指标及风化程度分为四层：（1）层：该层为海相沉积的松散软层，以淤泥及淤泥混砂为主，其发育厚度较大，约有10余米。（2）层：仅分布在码头上游端30米处，该层为软质岩的强风化岩，上部大多风化
9、成中密密实土状，起伏较大，局部起伏度达1520%，风化程度也不尽相同。（3）层：该层为软质岩的中等微风化层，容许承载力较高，但因埋藏较深（-19.7521.78米），可作为基础持力层的下卧层。（4）层：该层为老留系下统新鲜岩石，由泥质粉砂岩、泥岩、页岩组成，属于软质岩石。该层在码头区的大部分区域被揭露，层顶高程-13.9-30.68米。2地震：本地区地质烈度为七度。第二章 十万吨集装箱码头总平面布置第一节 平面布置的基本原则一、水域部分：1保证钦州湾的稳定和湾内各潮汐通道的畅通。在港区的陆域形成设计时，要尽量地减少对钦州湾内纳潮量的影响。2充分地利用湾内的深水区、基岩埋藏较深、无风浪、回淤少等
10、有利条件，以及已开挖成功的十万吨级航道。二、陆域部分：1和保税港总体规划相协调。2港区的陆域设计，按国际上先进的二个全集装箱码头进行设计。第二节 港区平面布置一、位置：码头岸线总长为1228M，拟建的二个十万吨集装箱码头。二、水域布置：1码头：根据地质资料，结合基岩埋藏深度，充分地利用自然水深，码头线布置在起步码头的延长线上，以便减少炸礁量。码头前沿线方位为N147，与常风向（吹开风）夹角为88，与水流夹角36，可以保证船舶安全靠离码头。码头长度可同时停靠二条10万吨的集装箱船，并考虑与万吨级起步码头的接坡段长度，再根据本段岸线的地质情况和基岩埋藏深度等因素，结合后确定码头长度为700米。2港
11、池、回转水域：码头前港池停泊水域宽度取64米，码头上、下游端按30角与航道相联结。船舶的回转水域设置在码头区域，主要考虑船舶靠离码头方便。考虑湾内风、浪、水流条件较好，在调头时利用码头前沿水域在拖轮协助下进行，调头直径按1.2倍船长，取330M，以便减小炸礁量。3进港航道、锚地：本工程的进港航道、锚地利用钦州港规划的进港航道和锚地。三、陆域布置：按二个全集装箱码头的陆域要求进行平面布置；集装箱的装卸工艺考虑到远景集装箱吞吐量以铁路疏运为主，采用装卸桥轨道吊龙门起重机拖挂车水平运输；陆域布置考虑到铁路进线和连接起步码头装卸线的要求，本报告做了两个方案：方案一：在二线和三线堆场均布置铁路装卸线，在
12、铁路拆装箱库也布置铁路装卸线。方案二：考虑铁路铁路装卸线和前方集装箱水平运输的干扰，不在二线堆场布置铁路装卸线。两个方案的平面尺度和技术指标如下：方案一 方案二 1陆域纵深（M）：13001300（1）前方作业地带宽度（M）:9696（2）装卸区宽度（M）:921921（3）后方辅助区宽度(M) :2832832.堆场面积(万M2):41.99741.997（1）重箱堆场底层箱位数（TEU）80008166（2）空箱堆场底层箱位数（TEU）73687368（3）冷藏箱堆场底层箱位数（TEU）3523523生产设施：2736027360 （1）铁路拆装箱库（）1656016560 （2）公路拆装
13、箱库（）1080010800 4后方辅助设施（）2061620616 （1）生活辅助设施（）25402540 （2）生产辅助设施（）1807618076四、港区高程设计：1设计水位：设计高水位： +4.68M（高潮频率10%）设计低水位： +0.40M（低潮频率90%）2设计水深：设计船型满载吃水： 12.5M设计富裕水深： 1.0M设计水深： 13.5M码头前沿泥面高程： -13.1M3陆域高程：码头面高程： +6.3M港区陆域高程： +6.3+5.0M港区铁路轨顶高程： +5.4+5.6M港外公路高程： +5.0M五、港区生产、生活辅助设施及附属设备：1辅助设施：二个十万吨集装箱码头按一个
14、作业区考虑生产、生活辅助设施按照国际先进水平，合资企业精简的原则进行配制。（1）生产辅助设施：18076包括有办公楼、变电所、维修车间、材料工具库、流动机械库、检查桥等。（2）生活辅助设施：2540包括有食堂、浴室。2港区附属设备：（1）港作船舶：考虑到十万吨集装箱船靠离码头作业需要，配备二艘3200HP拖轮，另一艘借用起步码头的拖轮。（2）港区后勤车辆：大客车：二辆面包车：五辆卡 车：三辆（3）导航灯标：为确保船舶进出港区的安全，在起步码头上游礁石处设一个电浮标，在码头调头边缘再设一个电浮标。第三章 十万吨集装箱码头装卸工艺第一节 装卸工艺一、主要设计参数：1吞吐量：2010年：120万TE
15、U2集疏运比例（远景2012年）：铁路：50%公路：40%水运：10%3空重箱比例：重箱：70%空箱：30%4拆装箱比例铁路：30%公路：10%5年工作开数：码头：330天堆场：360天拆装箱库：360天6作业班次：码头、堆场：三班制拆装箱：二班制二、工艺方案：前沿采用岸边集装箱装卸桥；水平运输采用集装箱牵引底盘车；空箱堆场采用空箱堆高机（空箱铲车）；重箱堆场根据本工程特点，铁路装卸占有很大比例，而比例适宜于铁路装卸作业，从世界范围看，基本上采用轨道式集装箱龙门起重机方案，故本工程反复考虑后决定也采用此装卸工艺方案轨道式集装箱龙门起重机方案。三、工艺流程：1船场船岸边集装箱装卸桥牵引底盘车轨道
16、式集装箱龙门起重机场2场铁路、公路场轨道式集装箱龙门起重机铁路、公路专用疏运车辆3场拆装箱库场轨道式集装箱龙门起重机牵引底盘车拆装箱库四、通过能力：1岸边集装箱装卸桥能力：按照装卸桥机械利用率取50%，台时装卸率取50TEU/h，则：每台装卸桥每年装卸船能力为22万TEU。随着管理水平的提高以及司机操作熟练程度的提高，其能力也将随之提高。2堆场能力：当重箱平均堆存期取10天、空箱平均堆存期取20天，现有堆场满足年通过60万TEU。随着管理水平的提高以及集疏条件进一步完善，重箱平均堆存期降为8天，空箱平均堆存期降为18天，现有堆场则每年可通过120万TEU。3拆装箱：铁路拆装箱库：考虑到集装箱运
17、量有一个发展过程，并从降低工程先期投资，故先建一座138m120m铁路拆装箱库，随着拆装业务增加再增建。公路拆装箱库：考虑到近期卡车散件运量可能比较大，随着公路网的逐步完善以及门到门运量也会逐步增加，故一次建成90m120m公路拆装箱库一座以及部分拆装箱场地。4铁路装卸线：按照每次停80节，每节装卸2TEU，每天送车6次，可先建一条铁路装卸作业线，随着铁路运量的增加，每年铁路装卸作业量超过30万TEU以后，再考虑增建第二条铁路装卸作业线。五、主要装卸设备：根据滚动发展的原则，按照吞吐量增加而逐步增添装卸设备。主要装卸设备购置计划如下：序号设 备 名 称数 量（台）2010年底2012年2015
18、年合计1岸边集装箱装卸桥（35T-38m）2+13岸边集装箱装卸桥（45T-44m）+1+122堆场轨道式集装箱龙门起重机3+2+383集装箱牵引车10+4+10244集装箱底盘车（40）10+4+1024集装箱底盘车（20）20+8+19475空箱铲车（堆高6层）3+256拆装箱低架铲车（2.5T）20+10+21517集装箱地磅22六、司机、装卸工：1司机：按照专机专人原则，大型机械每台2人，一般机械每台1人，最终需司机312人。2装卸工：按照作业线配置，最终需装卸工38人。3拆装箱工：按照作业线配置，最终需拆装箱工312人。七、主要技术经济指标：序号项 目单位数量备注1吞吐量万TEU12
19、02堆场平均箱位数TEU15896其中：冷藏箱352TEU3拆装箱库面积铁 路16560另：予留16560公 路10800另：拆装箱场48004直接生产人员司 机人312装 卸 工人38拆装箱工人3125装机总容量KW22200AC10KV6装卸设备总投资万元7直接装卸成本元/TEU198.9第二节 机 修本工程设置维修车间一座，并予留箱修车间一座。主要承担装卸机械设备的保养和部分小修任务，以及将来为集装箱进行修理。本维修车间由内燃机修理、金加工、金属结构修理、电气修理和以后的集装箱体修理等部分组成。本车间按一班制考虑，暂定修理工40人。第四章 十万吨集装箱码头结构钦州港二个五万吨级集装箱码头
20、位于已建钦州港一、二泊位的上游，与1泊位相衔接，二个集装箱码头泊位长700m。根据本工程的使用要求及工程区域的水文、地质条件、水工结构设计中经多方案的比选，筛选出两个结构设计方案，即沉箱方案与空心块方案进行重点比选。一、结构设计主要参数1、设计控制标高：码头面标高： +6.30m（果子山理论深度基准面，下同）码头前沿设计泥面标高： -13.10m2、设计水位设计高水位：+4.68m设计低水位：+0.40m3、设计船型：10万吨级集装箱船船长船宽满载吃水=2753212.5m4、设计荷载40集装箱装卸桥40集装箱拖挂车5、地质资料根据已有的工程地质勘探资料，本工程区域主要土层分布如下：层第四系全
21、新统松散软土层该层主要为淤泥混砂，下部为淤泥质亚粘土，工程物理力学指标低下，不能作为结构持力层。层志留系下统强风化岩该层分为二个亚层，即：1原岩以泥质粉砂岩为主，稍湿，中密密实；该层地基承载力较低，难以满足五万吨级码头的要求。2原岩以泥质粉砂岩为主，稍干稍湿，密实；该层可作为地基持力层。层志留系下统中等微风化岩：原岩为泥质粉砂岩夹泥岩、页岩，该层可作为地基持力层。层志留系下统新鲜基岩：由泥质粉砂岩、泥岩、页岩组成，该层可作为地基持力层。从地质报告所揭示的码头区地质情况看，工程区域下卧风化岩层顶面起伏很大，上覆软弱层底标高在-12.14-21.78m之间，特别是下游近已建泊位区域，其软弱层底标高
22、均在-2221.78m之间，为使重力式结构的抛石基床落于良好持力层上，需将上部软弱覆盖层全部消除，开挖及回填工程量较大，而且有的部位风化岩面较高，为满足设计水深及基床最小厚度的要求，需采用松动爆破等开挖手段进行基槽开挖，因而本工程因地质条件复杂，需采用不同施工措施。根据本工程的情况，地基持力层选用在2层及以下中等微风化。二、码头结构本工程区域的自然条件及使用要求，对码头结构进行了多方案比选，主要比选的方案有：1高桩梁板方案：设计、施工均有成熟的经验，但工程区域除厚薄不均的淤泥混砂层覆盖外，下卧强风化岩及中微风化岩，基桩难以打入所需的入土深度，故高桩码头不适应于本工程。2钢板桩方案：钢板桩可打入
23、强风化岩一定深度，但对于中微风化岩埋藏很浅区域难以打入，同时后方锚碇装置的设置及施工相当困难，因而也不适应于本工程。3格形围堰方案：格形围堰对于砂土地基具有良好的适应性，但本工程所处位置相当长区段为中微风化岩露头区域，格形围堰钢板桩难以打入，一般格形围堰钢板桩采用振动法沉桩，若采用打入法时，板桩间锁口有可能脱落开裂，引起漏砂等情况，同时岸侧板桩打桩船难以施工，为此格形围堰方案也不适用于本工程。4大直径园筒方案：大直径园筒结构是近年来发展起来的一种新型码头结构型式，其特点是平面尽寸大和壁薄，一般不作底板和内隔墙，园筒与其内部填料一起构成的重量共同来承受水平力的作用。本工程区域地质条件极其复杂，基
24、岩起伏很大且局部变化剧烈，从而抛石基床厚度也相差悬殊，又园筒结构单个直径较大，在该范围内，基床厚度也有较大的差异，可能会产生一定的不均匀沉降量，对结构产生不利影响。园筒码头的计算要比一般重力式码头复杂，目前的研究成果还均是定性的，缺少严密而精确的计算方法。另外，目前国内采用此种结构的实例还不多见，鉴于以上原因，本设计也不推荐园筒方案。经过一些方案的比选，设计提出以下两个方案：A空心方块方案：空心方块结构主要由抛石基床、予制空心方块、卸荷板、现浇胸墙及空心方块内及墙后回填砂、岸侧轨道梁及码头面层组成。集装箱装卸桥轨道距为30m，海侧轨道梁位于码头胸墙上，岸侧轨道梁距离予制空心方块有相当大的距离，
25、为控制轨道的不均匀沉降量及减少后轨作用下对前方码头结构的影响，岸侧轨道梁采用桩基，陆上沉桩，桩尖进入风化岩层。前后两轨道间采用撑杆及拉杆来保持其相对位置的稳定。主要预制构件外形尺度：预制空心方块：5.9511.514.0m予制卸荷板：5.9515.01.5m按现有施工机具的施工能力，预制构件的最大单件重量控制在500t以内。设计从方便施工考虑，卸荷板安装后，现浇胸墙底标高较高，在平均水位以上相当高度，从而减少潮位对施工上部结构的影响，争取较长的干地施工时间，以提高现浇砼的质量。为提高空心方块与抛石基床间的抗滑能力及使空心方块底板发挥整体作用，需将空心方块进行水下砼封底，本结构的倒滤层采用土工布
26、，以简化施工步骤。按设计船型的作业要求，码头上配置了必要的设施，主要有750KN系船柱、SUPO1000H鼓形橡胶护舷及D300H橡胶护舷，另还配有钢轨、车档、系网环、爬梯、泄水孔等附属设施，沿码头纵向设有综合管沟，以满足供水、供电要求。B、沉箱方案：沉箱方案结构基本与空心方块结构方案接近，主要由抛石基床、沉箱、卸荷板、现浇胸墙、岸侧轨道梁及沉箱内沉箱后回填中粗砂、码头面层、码头设备组成。40集装箱装卸桥轨距为30m，海侧轨道位于沉箱结构的现浇胸墙上，岸侧轨道梁采用桩基，以减少后方使用荷载对码头沉箱结构的影响，后轨道梁基桩采用陆上沉桩，桩尖进入风化岩层，为保证前后轨道的相对位置满足使用要求，两
27、轨道基础间采用撑杆及拉杆来相对固定。主要预制构件外形尺寸：预制沉箱：4.9511.514.0m预制卸荷板：4.9515.015m按现有施工机具的施工能力，预制构件的最大单件重量控制在500t以内。设计中考虑将预制卸荷板局部凸起，以便安装卸荷板后，现浇胸墙在相当高的位置，以增加干地施工时间，确定工程质量。沉箱方案墙后倒滤层采用土石布，以提高施工速度。为满足设计船型10万吨级集装箱船的靠泊及装卸作业，同时也考虑较小型船舶的作业要求，码头上配置了必要的设施，主要有750KN系船柱、SUC1000H鼓形橡胶护舷及H300D型橡胶护舷，另配有车档、钢轨、系网环、爬梯、泄水孔及供电、供水、通讯等接口，沿码
28、头前沿设有纵向管沟，可满足布置管线的要求。三、方案比选：1空心方块方案与沉箱方案均为重力式，都能满足使用要求，具有耐久性好，对上部荷载适应性强的特点。2两个方案构件种类均较单一，预制化程度较高，现场浇柱工程量较少，施工速度较快，但均需使用大型起重安装设备。3空心方块方案有水下现浇砼封底，提高了结构与基床的连接强度，但其水下工程量较多，特别是水下砼质量控制不易，施工周期较长，空心方块在相同起重量控制下，其予制宽度可适当增加，故空心方块总的数量略少于沉箱数量。4空心方块只能用起重船安装，而沉箱可用起重船安装，也可用浮运法安装，施工手段较灵活，同时箱底砼为预制，质量能得到保证。综上所述，为提高工程质
29、量，加快施工进度，设计推荐沉箱方案。四、有待解决的问题：1本工程地质条件复杂，现有地质报告未能全面反映情况，故在下阶段设计前，应提供详细的地质报告。2集装箱码头与1泊位连接处，软土覆盖层很厚，在基床开挖过程中，会对1泊位上游端产生一定的影响，故在施工期需协调好集装箱码头施工与1泊位装卸作业的关系。水工施工条件：沉箱方案与空心方块方案均为重力式结构，其施工过程均需大型起重安装设备，按现有设备情况，可有予测构件起重量控制在500t以内。主要施工顺序如下：一、沉箱方案施顺序：二、空心方块方案：第五章 十万吨集装箱码头港区配套工程第一节 土建一、设计遵循规范：1混凝土结构设计规范（GBJ3-88）2建
30、筑结构荷载规范（GBJ9-87）3建筑地基基础设计规范（GBJ7-89）二、项目内容：1拆装箱库：分公路拆装箱库和铁路拆装箱库，铁路拆装箱库面积为16560，宽120米，长138米，上部结构为钢结构，公路拆装箱库面积10800，长120米，宽90米，上部结构为钢结构。2办公楼：办公楼为六层建筑物，上部为排架结构，楼层面为现浇梁板，采用铝合金门窗。3维修车间：面积为3040，宽22米，长72米，上部为排架结构，屋面为予应力折线型层架加大型屋石极。4检查桥：检查桥一座，设14个道口，按投影面积计算，为9000，上部结构为钢结构，屋面采用压型钢板。其他港内生产、生活辅助建筑物，构筑物详见土建项目一览
31、表。三、地基处理：本工程建筑物均位于滩地上，根据现有的地质资料分析：表层土为约58米厚度的淤泥土层，此层土土质较差，土层厚度不均匀，下层土为风化岩土层，根据陆域形成的要求，需要在滩地上回填45米厚的中粗砂，根据设计要求，对场地进行平整及夯实处理，经过处理后的回填土，地基承载力能达到150KN/，根据这种情况，土建构、建筑物除办公楼外均按天然地基进行设计。土建项目一览表序号建筑物名称面积层数结构型式基础形式一生产设施1铁路拆装箱库165601钢结构铪独立基础2公路拆装箱库108001钢结构铪独立基础二生产辅助设施1办公楼90806框架桩基2维修车间90401排架铪独立基础3工具材料，流动机械库1
32、4401排架铪独立基础435KV变电所13801框架筏基510KV变电所4601框架筏基6检查桥90002钢结构铪独立基础7门卫6201砖砼铪条基8值班雨蓬加油站30701001铪框架砼砖铪条基铪独立基础9生活污水处理站301砖砼铪条基10油污水处理站801砖砼铪条基11集装箱冲洗房5001砖砼铪条基12加压泵房2001砖砼铪条基三生活辅助设施1食堂15001框架铪条基2浴室10001框架铪条基3围墙1160砖砼条基第二节 陆域形成、道路堆场一、概况：本工程位于钦州港勒沟岭作业区两个万吨级起步码头上游侧的泥滩地上，陆域范围内泥面高程一般为-0.5+1.5m，倾向外海，坡降为0.82.5%。本工
33、程陆域范围内表层以淤泥混砂及淤泥质细砂为主，二层交替出现，陆域前方近码头处，以泥质细砂为主，陆域中后方以淤泥混砂为主，局部区域下夹有淤泥层，同时在陆域后方有一斜向通过的深沟，以淤泥为主。表层淤泥质砂土层厚约812m，含水量4070%，局部淤泥含水量高达96.4%，且土层相对均质，标贯击数15击，天然地基载力为46吨。在表层淤泥质砂土以下，是软质岩的强风化层，上部大多为风化成中密密实土状，局部呈软塑状，标贯击数5击左右，其余大部分标贯击数为3067。陆域设计标高为+5.5-6.1m，陆域形成标高为+4.7+5.3。本专业设计主要内容为陆域形成、地基处理、龙门式轨道吊基础处理道路及堆场面层结构设计
34、、围堤及驳岸等。二、陆域形成及地基处理：1天然地基处理：根据本工程的功能特点，由于集装箱荷载较大，重型流动机械对变形要求较高，而天然地基表面往下约810米厚度土层呈流塑状态，若不进行处理，势必造成较大的不均匀沉降，从而影响正常使用，因此天然地基必须采取加固处理。从满足码头的运行功能出发，拟对淤泥质粘土进行处理。地基处理的手法采用插打塑料排水板方法，在软弱的粘性土中设置排水通道，缩短其排水固结渗径。土体的排水固结必须在外加荷载的作用下方能出现，外荷载主要由两种组成：1填方荷载：即陆域形成所用的吹填砂；2。预压荷载：其荷载集度同重箱集装箱折算而成的均布荷载相适应。塑料排水板加堆载预压的地基处理手法
35、，具有造价省、施工方便的特点，可根据工期的实际需要，组织大规模的施工队伍实现高度机械化施工，大大缩短施工周期，并且它在技术上具有成熟的经验，比较能够直观地控制和掌握施工质量。2陆域形成及其加固：本工程陆域形成所需的回填料较大，部分区域最大厚度达到10米以上。根据就地取材的原则，回填料采取钦州湾吹填砂，实际运作过程中，应选取砂质纯净，含泥砂少，吹填时，须合理布置出水口，使吹填场区砂颗粒尽量均匀分布。为防止天然地基受到破坏，从而影响排水塑料板的渗透功能，施工中需防止“一次吹到顶”的做法，宜按照设计要求，分层吹填。由于吹填结构砂较为松散，在外荷载作用下，沉降将会在短时间内即可发生，因此当吹填砂达到设
36、计标高后，采用强夯和振动碾压法予以加固。通过强大的冲击能，使砂体中的颗粒发生重新分布，从而使之成为结构紧密，具有较高承载能力的硬壳层，为承受使用荷载，有效扩散应力提供一个可靠的媒介体。用于处理天然地基的预压砂体，可与陆域形成吹填砂统一考虑，根据日后施工的具体安排，可在不同场区施行先吹填预压苛载再卸载强夯或振动碾压的不同处理方法。3轨道吊基础处理：本次设计堆场作业设备主要为龙门式轨道吊。由于轨道吊的特点是对基础要求高，对其垂直沉降及侧向位移都有严格控制，因此结合工程地质特点，对轨道吊基础采取二种技术手段进行处理。（1）超载预压加强夯法：轨道吊采用轨枕道渣，在地基处理时，在轨道吊基础的影响范围内打
37、塑料排水板并结合超载预压，使深层淤泥的沉降变形基本上在施工期内完成。表面吹填砂及回填开山土，则采用强夯法加固。在加固后地基上铺设轨枕道渣，并在堆场正式进行使用前，利用已安装的龙门式轨道吊起吊相应的荷载，对道渣进行预压密实，然后对轨道进行调整，使沉降变形绝大部分消除在港区投产前，同时在相应的两轨道间设置撑拉结构，以防止轨道的侧向变位。本方案优点是投资少，工期快，基本上能满足工艺机械的使用要求，但在使用期中，可能会出现少量的剩余沉降，在港区投产后的一定时期内，需对轨道进行调整。（2）轨道梁加桩基方案：本方案轨道基本结构采用轨道直接安置在轨道梁上，并通过桩基来承受竖向荷载及由于上土体压缩产生的侧向变
38、位，此种处理方法需待堆场预压的表层加固完成后方可进行桩基施工。因此施工的工期较长，并且轨道梁，需用大量的钢筋混凝土材料及施工设备，造价高，但此方案的优点是轨道基础的沉降变形问题能基本解决，可保证使用的连续性。三、围堰及护岸：护岸采用砂石混合斜坡堤。护岸外侧采用护面措施。围堰采用袋装灌砂斜坡堤。四、道路堆场：经过不同地基处理，陆域形成加固后，填方层和天然地基的密实度得到了相应的改善，在强夯区，不均匀沉降的因素可以基本消除，在碾压区域特别是重箱堆场区，由于箱角荷载较大，且集中，因此在使用期可能会导少量的不均匀沉降。因此在面层结构设计中采用不同的结构与之相适应，以满足使用荷载的要求。（1）重箱堆场及
39、空箱堆场：采用高强预制混凝土连锁小块，半钢性基层。（2）港内道路：主要流动机械为集装箱拖挂车满载行驶。结构采用30素混凝土小块。（3）拆装箱库边缘：考虑到其流动机械为集装箱叉车场地的使用特性，面层结构采用30现浇混凝土大板。（4）生产生活辅助区场地：根据其荷载使用要求及美观要求，采用30浇混凝土。五、其它：给排水及供电通讯构筑物采用钢筋混凝土结构。第三节 供电一、供电方案：根据勒沟岭地区的总体规划及本集装箱码头的建设规模，本港区最终设一座35千伏总降压站，内设二台主变压器，SFZ7-5000KVA、35/10KV有载调压变压器。双回路电缆引入总降压站，配电电压为10千伏。港内设一座分变电所，设
40、置在冷藏箱堆场上。另设置一座箱式变电站，设置于空箱堆场上。二、用电负荷：根据港区建设规模和工艺布置，港区最终总装机容量为27720千瓦，经计算：高压负荷： 7056千瓦低压动力： 2293.2千瓦低压照明： 992千瓦三、35千伏总降压站：35千伏主接线为内桥接线，设备选用封闭小车式JY1V1-35型，配真空断路器。10千伏主接线为单母分段，设备选用封闭小车式KY1V1-10型，配真空断路器。0.4千伏为单母接线，设备选用抽屉式开关柜GCK-0.4型。10千伏侧电容补偿选用成套电容补偿柜GR-1型。35千伏与10千伏开关均在集控室内集中控制，0.4千伏开关就地操作。四、分变电所：分变电所内10
41、千伏母线为单母线分段，二路进线互为备用，设备选用封闭小车式开关柜KY1V1-10型，低压侧为单母线接线，设备选用抽屉式开关柜GCK-0.4型。10千伏开关就地直流操作。、五、箱式变电站：选用成套NXB-10系列箱式变电站。六、电容补偿：箱式变电站不设电容补偿。户外高杆照明灯具就地补偿。公路及铁路拆装箱库照明就地补偿。其它低压部分均在分变电所及总降压站低压0.4千伏侧集中控制。10千伏统一在35KV总降压站10千伏侧集中补偿。七、场地照明：码头、堆场平均照度为20ex1码头、堆场及道路采用40米升降式高杆集中照明，杆上安装GE灯具。生产及生活辅助区内道路采用8米钢电杆集中在35千伏总降压站内手动
42、或自动控制。第四节 通信一、有线电话系统：1、本工程建成后，人员编制约为500人，在办公楼内设置一座数字式程控电话交换机站，作为日常行政通信设备；港区电话普及率按30%计，约需用户210线；港内海关、边防、商检、卫检等其他驻港单位估计电话用量为100线，港区外保税仓库也需一部分电话，所以港区电话站容量为400线，港区中继线按12%计，需48线，市直电话为20线，故港外进行电话电缆不小于80线。2港区主任、调度室、铁路拆装箱库、公路拆装箱库、口门等部门设置传真设备，以满足港区这些部门对内、外的联系。二、有线广播系统：为了满足港内生产生活的需要，在办公楼内设置一套广播设备，在港内适当部位安装广播喇叭，对港区实时进行广播。三、港区有线通信电缆主要采用人孔井管道敷设方式。四、无线电生产调度电话系统：为了满足港内船舶靠离岸作业人员、港区装箱流动机械作业人员，生产调度人员之间的联系，采用了无线电生产调度电话。五、工业电视监视系统：为了加强生产管理，协助调度人员掌握了集装箱作业现场的情况，在码头、堆场、仓库作业线设置摄像头，在调度室设置控制台。第五节计算机信息管理系统本集装箱码头共建两个十万吨级泊位，年吞吐量将达120万个标准集装箱。整个码头的作业信息管理将十分繁杂。因
