城市轨道交通行业分析政策.docx

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1、摘 要 2005年，在国家经济政策取向突出“双稳健”的宏观调控政策和措施的作用下，市场预期相对稳定，整体经济继续保持了平稳较快增长的运行态势。2005年我国GDP增长9.9，宏观经济的平稳发展为城市轨道交通行业营造了一个良好的宏观大环境，因此2006年我国城市轨道交通行业发展仍会呈现较大潜力。 在过去的几年内城市人口增加和城市规模不断扩大，城市交通问题压力越来越大，交通堵塞现象在大中城市日益严重。当一个城市的人口超过50万时，就要发展城市轻轨运输系统；当一个城市的人口超过100万时，就要发展地下铁路。目前人口已突破13亿，城市人口已达4亿。目前我国大约有20个城市正在编制发展城市轨道交通规划，

2、已经规划的轨道交通线路有90余条，2200km长，约需投资1万亿元人民币以上。到2010年，提出建设轨道交通项目的城市预计将达到30座，不同形式的城市轨道交通总里程将达2000km以上，投资规模将达4000亿元左右，将为铁路、机械、电力、电子、通信、材料工业、建筑业等诸多领域带来可贵的发展机遇。将在一部分城市实现轨道交通承担公共交通运量的40-50，并逐年增长，以城市轨道交通产业上市的股份制企业，将会成为股市的绩优股，轨道交通将持续升温。 随着城市化水平的提高，珠江三角洲、长江三角洲和京津冀三大经济区的城市群初具规模，满足城市群数量巨大、层次多样的出行需求，提供快速、便捷、安全、舒适的客运服务

3、，2006年应该着力发展区域城际轨道交通，以便于主要承担沿线各城市和主要中心城镇之间的客流，并兼顾城市组团和次中心城镇之间的客流。 2005年，我国轨道交通设备制造企业和轨道交通运营企业企业都有较大发展，为轨道交通行业提供配套服务的基础设施建设、车辆技术与装备、通信设备等相关的产业和企业也取得了比较快的增长。伴随轨道交通的发展，出现了大量的融资困难的问题。从我国轨道交通现状来看，大规模的资金需求依靠政府投资是难以满足的，而通过资本市场或者金融机构筹集资金存在重重障碍，同时外资的进入加大了我国城市轨道交通建设的竞争风险，加剧了技术人才的紧缺和挖角之争，并且当前发达国家轨道交通产业的生产能力过剩，

4、国内轨道交通企业的面临着更大的竞争风险。 因此在2006年前后，轨道交通的投资重点地区应在地域经济的中心城市、沿海开放城市和经济特区城市。由于城市轨道交通建设投资巨大，建设项目一般由多家较有实力的企业联合承办。在投资企业中，重点关注的应是信誉良好，有关键技术和充足资产的企业。对于银行来说，在信贷过程中需要重点关注轨道交通企业负债水平过高、部分企业信用缺失等风险，同时还应重点关注近期国家已经出台或即将出台的各类政策所带来短期波动风险。目 录第一部分 2005年度城市轨道交通行业态势分析1第一章 2005年城市轨道交通行业政策环境分析及预测2一、铁路企事业单位进口机电产品标准审批办法2二、关于加强

5、城市快速轨道交通建设管理的通知2三、城市轨道交通运营管理办法3四、地下铁道轻轨交通工程测量规范4五、国家处置城市地铁事故灾难应急预案4第二章 2006年城市轨道交通行业市场发展状况分析及预测6第一节 国际城市轨道交通发展状况6一、国外大城市有轨交通发展历程6二、国外主要城市轨道交通市场概况7（一）纽约8（二）莫斯科8（三）巴黎8（四）伦敦8（五）东京9三、国外城市轨道发展特点9（一）政府重视程度高9（二）实行“交通先行”方针，配合城市发展9（三）装配先进化10（四）发展形式多样化10（五）资金来源稳定10四、国外城市轨道的发展趋势11（一）政府重视程度逐步加深11（二）城市轨道交通的规模扩大1

6、1（三）大城市轨道走向可持续发展11第二节 我国城市轨道交通市场的发展状况12一、中国城市轨道交通发展现状12二、我国轨道交通发展所面临的问题14（一）轨道交通线网规模问题14（二）城市轨道交通车辆国产化发展缓慢15（三）造价偏高，影响进一步发展15（四）迷信地铁，发展思路有误15三、2006年我国城市轨道交通发展新思路16（一）改革投融资体制16（二）大力推进设备国产化17（三）“复活”有轨电车17（四）磁悬浮应用于城市交通17第三节 2005年城市轨道交通相关行业的影响分析19一、对基础设施建设的影响分析19二、对住宅投资的影响分析19三、对配套基础设施的影响分析20四、对消费需求的影响分

7、析20第三章 2006年城市轨道交通行业投资与建设项目分析及预测21第一节 地铁及轻轨交通项目修建概况分析21一、地铁及轻轨修建项目申报标准21二、地铁及轻轨修建项目申报现状分析21第二节 地铁及轻轨交通在建项目分析23一、长春地铁及轻轨交通在建项目分析23二、武汉地铁及轻轨交通在建项目分析23三、成都地铁及轻轨交通在建项目分析24四、沈阳地铁及轻轨交通在建项目分析24五、哈尔滨地铁及轻轨交通在建项目分析25六、我国城市轨道在建项目的综合解析25第三节 地铁及轻轨交通拟建项目分析28一、长春地铁及轻轨交通拟建项目28二、西安地铁及轻轨交通拟建项目分析28三、大连地铁及轻轨交通拟建项目分析29四

8、、杭州地铁及轻轨交通拟建项目分析30五、青岛地铁及轻轨交通拟建项目分析30六、我国城市轨道交通拟建项目综合解析31第四章 我国城市轨道交通行业区域分析32第一节 区域城际轨道交通的定位及特征32一、区域城际轨道交通的定位及特征32（一）区域城际轨道交通的定位32（二）区域城际轨道交通的技术经济特征33二、发展区域城际轨道交通的可行性35（一）客流保证35（二）经济保障36（三）运输装备技术36（四）技术攻关37第二节 京津唐地区轨道交通行业2006年发展分析38一、京津唐区域轨道交通规划38二、京津唐城域轨道交通投资建设分析39三、核心城市北京城市轨道交通分析40第三节 长三角地区轨道交通行业

9、2006年发展分析41一、长三角区域轨道交通规划41（一）长三角区域城市轨道交通线网规划41（二）长江三角洲城际客运铁路网规划42二、核心城市上海城市轨道交通分析43第四节 珠三角地区轨道交通行业2006年发展分析45一、珠三角区域轨道交通规划45二、珠三角城域轨道交通投资建设分析46（一）项目建设的必要性46（二）主要工程概况46（三）市场分析47三、核心城市广州城市轨道交通分析48第二部分 2005年度城市轨道交通重点企业分析及评价51第五章 我国城市轨道交通行业的竞争及效益分析52第一节 我国城市轨道交通行业竞争因素分析52一、社会需求52二、政策因素53三、资金状况53四、运营管理54

10、第二节 城市轨道交通行业中的竞争态势分析55一、融资建设过程竞争分析56二、经营过程竞争分析57（一）并购和分拆57（二）非国有化58（三）竞争机制的优势58三、运营维护过程风险分析59四、相关行业竞争分析59第六章 城市轨道交通行业重点企业分析61第一节 轨道交通设备制造业分析61一、我国城市轨道交通设备制造行业分析61（一）我国城市轨道交通设备制造行业现状分析61（二）我国城市轨道交通设备制造企业盈利机遇分析62二、南方机车车辆工业集团公司63（一）中国南车集团公司现状分析63（二）中国南车集团公司行业地位64三、广州中车铁路机车车辆销售租赁公司64四、北方机车车辆工业集团公司65第二节

11、国内地铁运营企业介绍66一、申通地铁公司66（一）申通集团现状分析66（二）2005年申通地铁经营效益分析67（三）2006年申通地铁公司未来展望68二、北京地铁总公司69（一）北京地铁总公司现状分析69（二）北京地铁总公司主要运营指标69（三）北京地铁老线改造70（四）北京地铁近期新线建设72第三节 国内成长型地铁运营企业介绍73一、深圳地铁有限公司73二、广州地铁总公司74三、重庆轨道交通总公司76第四节 香港地铁公司78一、2005年香港地铁公司运营分析78二、2005年香港地铁公司经营效益分析78三、2006年香港地铁公司经营预测79第三部分 2005年度城市轨道交通行业风险评价及建议

12、81第七章 我国城市轨道交通行业的投融资体制分析82第一节 城市轨道交通融资方式82一、设立专项基金82二、证券融资83三、BOT模式83四、TOT模式84五、PPP模式85第二节 国外城市轨道交通投融资渠道比较86一、伦敦地铁86二、新加坡地铁模式分析87三、菲律宾地铁模式分析90第三节 我国城市轨道交通行业投融资现状分析92一、中国城市轨道交通建设融资方式与存在的问题92（一）国产化程度不高93（二）总投资大94（三）建设资金筹措困难94（四）未达到经济规模95二、城市轨道交通建设贷款要求95（一）要建立基金95（二）要落实有效的担保96第四节 我国典型城市轨道交通的投融资体制分析97一、

13、北京轨道交通的投触资体制分析97（一）资金来源结构97（二）经营模式98（三）未来的改革方向99二、上海轨道交通的投融资体制分析100（一）改革方案100（二）股票市场融资101（三）债券融资104三、广州轨道交通的投融资体制分析104（一）政府的支持政策105（二）多元化的经营模式106四、香港地铁107（一）筹资安排107（二）成功的经验110第五节 2006年国内大城市轨道交通市场化融资的前景113一、发展轨道交通是引导城市合理布局的重要手段114二、发展轨道交通是城市经济发展的重要支撑114第八章 2006年城市轨道交通行业风险评价116第一节 宏观经济风险分析116一、宏观经济周期性

14、波动的风险评价116二、产业结构调整的风险评价117第二节 政策环境风险分析118一、经济政策风险评价118二、城市布局调整政策风险评价118三、国产化和标准化政策风险评价118四、轨道交通市场化政策风险评价119第三节 客流量风险分析120一、客流量对轨道交通建设的影响分析120（一）以人口规模作为轨道交通建设的标准120（二）盲目夸大预测客流量120二、客流量风险评价121第四节 钢材原料风险分析123一、城市轨道交通对钢材的需求分析123二、钢材原料的的风险评价123第五节 价格成本风险分析125一、我国城市轨道交通建设成本过高125二、轨道价格成本风险评价125第六节 外资进入的竞争风

15、险分析127一、外资进入的竞争状况分析127二、外资进入的竞争风险评价127第七节 运营管理水平风险分析129一、我国轨道交通的管理体制129二、运营管理与机制策略风险评价129第九章 2006年城市轨道交通行业投资与信贷建议131第一节 国内城市轨道交通建设融资与信贷瓶颈131一、中国市场本身并不缺乏资金131二、引资难源于缺乏商业可行性132三、投资缺乏科学规划134第二节 商业银行对轨道交通设备制造企业的授信策略135第二节 商业银行对轨道交通设备制造企业的授信策略135一、轨道交通设备制造行业的特点135二、商业银行对轨道交通设备制造行业的授信策略135（一）大型轨道交通设备制造企业的

16、授信策略135（二）中小型轨道交通设备制造企业授信策略136第三节 商业银行对轨道交通运营企业的授信策略137一、轨道交通运营企业的特点137二、商业银行对轨道交通运营企业的授信策略137（一）授信规模137（二）授信期限137（三）授信体制138（四）授信控制139第四节 区域授信和投资重点建议140附 表表1世界主要国家地铁和轻轨概况7表2五大城市地铁及高架线路列表13表3城市轨道交通技术等级表26表42005年北京城市轨道交通运营车辆及线路40表52005年北京城市轨道交通运营总量40表6珠三角区域轨道交通近期（2010年）规划45表7珠三角区域轨道交通远期（2020年）规划46表8项目

17、主要技术标准47表92018-2028年客流预测表48表102005年广珠项目财务评价指标表48表12大型活动为我国轨道交通项目带来的建设机遇52表132005年申通地铁财务状况经营成果分析67表15重庆轨道交通总公司2004-2010轨道交通建设规模、项目及建设计划表77表162005年与2004年香港地铁总乘客人次对比78表172005年与2004年香港地铁平均乘客人次对比78表182005年与2004年香港地铁经营现状79表19部分世界大城市轨道交通融资模式82表20影响轨道交通基建的成本因素92表21国家开发银行评审承诺贷款项目投资分析94表22轨道交通基建费用94表23北京地铁线路的

18、资金来源98表24申通地铁简要现金流量表103表251980年至今我国国民经济发展的三个阶段116表26上海地铁1号线客流增长状况122表27轨道交通的一般投资构成131附 图图1“十五”期间建成通车的城市12图2截至2005年底我国已批或待批轨道交通项目建设的城市22图3截至2005年底我国在建或筹备轨道交通项目建设的城市22图4BOT模式的运作流程83图5新加坡快轨系统结构图88图6新加坡快轨系统资金关系图89图7菲律宾地铁基本结构图90图8上海地铁基本结构图101图9广州地铁资源开发利润增长趋势107图10香港地铁股权结构图109图11香港地铁利润结构图111图12香港铁路员工薪酬变化趋

19、势112第一部分 2005年度城市轨道交通行业态势分析近年来,随着改革开放政策的贯彻执行以及经济建设世纪目标的实现,我国国民经济得到了蓬勃发展,各种运输量增加很快,特别是市内客流量成倍或成几十倍的增长,加上城市基础设施建设相对滞后,导致公共交通问题越来越突出,严重的影响了经济建设的进程，因此,发展地下铁道及轻轨交通越来越受到人们的重视。2005年国内GDP突破性的增长了9.9%,为城市轨道交通创造了一个较好的发展环境；2006年经济增长继续温和调整成为宏观经济政策的重要目标，投资增长目标值为20左右，地铁建设投资将继续保持增高势头。2005年北京、上海、广州、深圳、武汉、天津、南京、重庆、长春

20、、大连等10个城市已建成轨道交通420公里；同时约有14个大城市上报城市轨道交通网规划方案，拟规划建设55条线路，长约1500公里，总投资5000亿元。现已获得国家批准，正在进行建设的项目，在建工程线路总长度约38669km(不含长春)。随着城市化水平的提高，珠江三角洲、长江三角洲和京津冀三大经济区的城市群初具规模，满足城市群数量巨大、层次多样的出行需求，提供快速、便捷、安全、舒适的客运服务，2006年应该着力发展区域城际轨道交通，以便于主要承担沿线各城市和主要中心城镇之间的客流，并兼顾城市组团和次中心城镇之间的客流。第一章 2005年城市轨道交通行业政策环境分析及预测一、铁路企事业单位进口机

21、电产品标准审批办法2005年2月颁布的铁路企事业单位进口机电产品标准审批办法（以下简称办法）适用于铁路企事业单位进口列入进口机电产品标准化管理目录的机电产品的标准审批。铁路企事业单位进口列入目录的机电产品，必须向铁道部申请标准审批。铁道部行政许可管理机构负责受理申请和送达行政许可决定，铁道部科学技术司负责审查。同时要求铁路企事业单位进口列入目录的机电产品，应当符合我国有关强制性标准（包括强制性国家标准、强制性行业标准及法律、行政法规规定强制执行的标准）。办法的制定规范了我铁路和轨道交通行业中机电产品的进口标准和程序，加速了我国轨道交通的国产化进程。二、关于加强城市快速轨道交通建设管理的通知国务

22、院2004年5月21日颁布了关于加强城市快速轨道交通建设管理的通知（简称通知），其中重点表明鼓励社会资本和境外资本以合资、合作或委托经营等方式参与城轨交通投资、建设和经营。要改革现有国有城轨交通企业的经营体制，引入竞争机制，增强企业活力。通知的颁布打破了外资进入我国轨道交通建设的壁垒。进入我国城市轨道交通行业的外资企业将以其雄厚的资金实力，先进的车辆技术装备，合理配置、良好的服务和科学管理手段与国内企业展开竞争，抢夺市场份额。面对实力雄厚的国外同行，在多方面都处于竞争弱势的我国轨道交通企业在市场上将面临巨大的压力，国内企业将受到很大冲击。与此同时外资的进入也会给国内的轨道交通行业带来乐观的影响

23、，在拓宽融资渠道、减轻商业银行的贷款压力等方面有积极作用。三、城市轨道交通运营管理办法由建设部制定的城市轨道交通运营管理办法（以下简称办法）2005年8月1日起开始施行。办法是第一部在全国范围适用的部门规章，规章明确了城市轨道交通运营中各方主体的法律责任，对规范轨道交通运营者的行为和有效保护乘客的人身安全意义重大。首先，由于我国城市轨道交通的建设规模不断扩大，造价较高。每年平均建设几十公里，且投入运营的成本也高，所以政府监管责任必须加强。其次，城市轨道交通运营单位作为责任主体，它的运营管理活动必须规范。其次，我国10个城市建设了城市轨道交通有418公里，已成为城市公共交通的重要组成部分。但是在

24、运营管理中也出现了一些新的问题，如配套设施的维护责任主体不清、一些不规范的施工作业可能危及运行安全等。因此办法的一个重要突破，就是明确了依法承担运营安全责任的主体是城市轨道交通运营单位。因为完好的城市轨道交通设施是保证城市轨道交通正常安全运营和提高服务质量的前提保证。过去责任主体不明确，不利于安全运营的有效管理。这部规章出发点就是要加强城市轨道交通的运营管理，保证安全运营，这也就是它的现实意义。四、地下铁道轻轨交通工程测量规范 2005年11月建设部标准定额司、北京市规划委员会勘察设计与测绘管理办公室有关领导及集团有关人员对地下铁道轻轨交通工程测量规范进行了第一次修改。规范修订后将增加磁悬浮轨

25、道工程测量、跨坐式轨道交通测量，高精度陀螺和充实盾构施工测量等内容。原规范没有强制性条文，修订后将制定强制性条文。 根据工程建设国家标准管理办法的有关规定，经建设部标准定额司研究，同意由北京城建勘测设计研究院组织修订工程建设国家标准地下铁道轻轨交通工程测量规范，其计划将列入2006年工程建设标准制定计划，并要求勘测设计研究院积极组织有关单位和专家，尽快开展编制工作。修订后的规范加强了我国的地铁及轨道交通项目建设时的标准化运作，起到积极作用。五、国家处置城市地铁事故灾难应急预案2006年1月颁布的国家处置城市地铁事故灾难应急预案适用于地铁（包括轻轨）发生特别重大事故灾难，以及地铁正常运营受到严重

26、威胁等情况。地铁事故灾难应急处置实行属地负责制，事发地人民政府是处置工作的责任主体。必要时，由建设部牵头，省级人民政府和国务院有关部门等按照职责分工和权限，负责有关地铁事故灾难的应急管理和特别重大、重大事故灾难的应急处置工作。我国轨道交通从硬件设备上来看，都把安全问题放在了第一位，在设计时都考虑到了防和救的结合。但是从管理角度看，如何加强安全管理和教育却还存在一些问题。从事故原因来看，一般性事故多是由于乘客没有遵守安全乘车规则造成的；而险性事故多是由于工作人员职责疏忽引发的。国家处置城市地铁事故灾难应急预案目的是预防和最大程度地减少铁路行车事故造成的人员伤亡、财产损失和对公共安全的影响，及时有

27、效处置铁路行车事故，尽快恢复铁路运输正常秩序。本预案的实施为轨道交通的安全管理提供了政策基础。第二章 2006年城市轨道交通行业市场发展状况分析及预测第一节 国际城市轨道交通发展状况一、国外大城市有轨交通发展历程60年代以来，世界经济水平的迅速提高促进了城市的快速发展。随着城市现代化进程的加快，城市规模日益扩大、城市人口不断增长。在不同的城市发展策略实施的同时，城市的住宅结构和工业结构发生了很大的变化，对旅客运输需求产生很大影响。以上情形表明，世界城市旅客运输在运输量逐步增长的同时，运输距离普遍延长，运量分布相对集中于人口稠密地区。这种运输特征要求建立承受能力大、适应能力强、运输效率高的交通运

28、输系统。世界发达国家的城市交通自60年代先后进入汽车时代，私人小汽车一度成为城市交通中的宠儿，但随着时间的推移，小汽车数量猛增，在城市交通中的诸多弊病日渐被人们所认识；另外，有限的城市空间无法容纳小汽车的无限增长，汽车在城市的运行速度大大降低，不能发挥其应有的功效，因此汽车的发展并没有满足城市客运需求。根据城市客运需求特征和环境对交通运输方式的要求，仅仅依靠汽车已无法解决问题，这就需要引入其他交通方式。伴随这种状况世界上第一条城市地铁的诞生了。根据发达国家的运营经验表明，轨道交通具有载客量大、运载效率、节约能源、污染少、使用寿命长、占地少等优越性，其重要特点之一是有自己专用的通行道，与城市道路

29、没有平面交叉，基本上不受市内道路交通的干扰，具有其它任何路面交通工具无法比拟的优越性，运行速度较快，通常人们也称之为快速轨道交通，是解决时间集中、客流量特别大的大城市交通问题的最有效和最理想的运输方式，适合城市旅客交通运输的特点以及城市可持续发展的需要，因此很快成为当代大城市重要的公共交通方式。现在广泛使用的轨道交通方式主要有地下铁道、市郊铁路和轻轨铁路，它们组成的轨道交通已成为当代许多世界大都市客运交通的骨干。地下铁道是城市客运快速轨道交通发展的先驱，它的运输能力较大，发展速度较快，应用较为广泛，目前世界上已有40多个国家的100多个城市拥有自己的地铁，运营里程已达5000多公里。但由于地铁

30、工程量大、建设期长、造价昂贵，因此已有许多国家把目光投向城市轻轨。由于市郊铁路和轻轨铁路在城市客运交通中发挥着日益显著的作用，因此各国越来越注重加强它们的建设。二、国外主要城市轨道交通市场概况表1 世界主要国家地铁和轻轨概况城市人口（万人）始运年份系统类型线路数量运营线路年客运量全长地下线伦敦67018631987地铁轻轨12340822.61717.35（93/94）0.08（93/94）巴黎9601900地铁1315.4184.215.38（93/94）莫斯科8801976地铁9243.6179.731.62（93）柏林3501902地铁9142.1120.14.804（93）芝加哥370

31、1892地铁6173180.786（93）纽约7301904地铁27443.2257.910.583（93）东京27271927地铁12230.3196.227.21（93）资料来源：世界城市轨道交通中国铁道出版社（一）纽约纽约市公共交通占总交通量的53%，到内城的客运80%采用大容量交通工具，主要有地铁、市郊铁路和公共汽车。市区地铁共有27条，长443公里，所有车站通宵服务。（二）莫斯科莫斯科拥有一个跨及全市的立体及全市的立体交叉地铁网，总长243公里，140多个车站，由一条环线和8条放射线组成。每天运营20个小时，高峰时列车间隔为75秒，时速41公里，日运量高达800多万人次，居世界之首。

32、客运密度为每公里1400多万人，高于伦敦、纽约、巴黎。（三）巴黎巴黎的轨道交通工具包括地铁、轻轨铁路和市郊铁路。轨道交通承担巴黎公共交通70%运量，市内和郊区汽车承担30%。地铁有15条线，共199公里，是内城公共交通的骨干，乘客徒步5分钟就可到达地铁站，列车最小运行间隔95秒。市郊铁路有16条线，长760公里。（四）伦敦 伦敦早已实现了客运经轨道交通为主的目标。地铁共有9条线，总长408公里，其中167公里在地下。运行间隔为2-25分钟，郊区为10分钟，最大编组为8节。市郊铁路共有650公里，550个车站。市中心有15个终点站，线路呈放射状布置。有的路线直通距市中心40公里以上的新城。（五）

33、东京东京现拥有轨道交通线路近2000公里，是世界大城市中最多的。运量也很大，年运量在100亿人次以上。市郊铁路列车最小运行间隔为2分钟，最大编组为15节，每小时每方向运输能力多达10万人。近20多年，新建地铁近140公里，总里程达230公里。东京有7家私营铁路公司，分布在郊区，服务比国铁好，票价便宜。三、国外城市轨道发展特点（一）政府重视程度高纵观世界许多城市的发展历程可以看到，它们在大城市和一些中等城市的交通中始终没有放松地铁、轻轨与市郊铁路的建设。英国的伦敦与美国的芝加哥在19世纪末开始地铁的建设，美国的纽约、法国的巴黎、德国的伯林在20世纪初开始兴建自己的地铁。而墨西哥城、汉城、旧金山等

34、城市是在本世纪的六、七长年代开始掀起地铁建设的高潮。前苏联自1935年至1991年，在全国22个城市修建了500多公里的地铁，平均每年建设9公里多。即使在卫国战争的困难年代，苏联也未放弃城市地铁的建设。1941年至1945年莫斯科还建成11.3公里的地铁。（二）实行“交通先行”方针，配合城市发展世界许多大城市在制定城市发展总体规划以及实施城区的改造时都将城市交通基础设施，特别是轨道交通设施放在优先考虑的位置。不管是伦敦、纽约和巴黎的网站结构，还是其他城市的放射型结构，它们皆穿过市中心，并与城市机场、火车站等大量客流集散地相连。这些城市的地铁车站与其他交通方式之间的距高不超过600-800米，这

35、样可以使轨道交通不但做到与其他运输方式之间换乘方便，而且可以吸引大量的步行乘客出行。（三）装配先进化世界大城市的轨道交通设施，因为建设的年代不一，总体技术水平不尽相同，一些建设年代较早的地铁，其基础设施的装备水平可能不甚先进，但它们为乘客服务的设施与服务水平的确处于很高的水平。纽约地铁，它们都为乘客提供良好的服务。伦敦地铁有273个车站，每天运行时间20小时，每日可吸收60万人次的上下班客流。纽约地铁多达26条，482个车站，实行24小时营业，承担了近52%的上下班客流。莫斯科的地铁发车间隔仅2分钟，上下班高峰时间仅为90秒左右。每年客运量达30亿人次。（四）发展形式多样化目前，国际上技术比较

36、成熟、已经上线运营的城市轨道交通有地铁、市郊铁路、轻轨、单轨、导轨、线性电机牵引的轨道交通及有轨电车等七种类型。其中以市郊铁路、地铁、轻轨和有轨电车应用最为广泛，以线性电机牵引系统最有发展前途。（五）资金来源稳定日本地铁建设采用补助金制度，对于市郊铁道，由国家和地方政府平均负担36%的补贴，而国家对单轨和新交通的补贴达到2/3。德国交通财政资助法规定，每年向购油者加收10%的税收作为城市交通建设资金，联邦政府负担60%，州政府负担40%。巴黎的法规规定，城市交通设施基本建设，中央政府投资40.5%，其余由地方政府和有关部门投资。四、国外城市轨道的发展趋势（一）政府重视程度逐步加深虽然到目前为止

37、仍有少数地区与城市对发展轨道交通的重要性认识不足或者刚刚有所认识，但是随着时问的推移，会有越来越多的城市意识到发展轨道交通的重要性。泰国首都曼谷，由于它从60年代开始，忽视了城市轨道交通的建设，加上盲目鼓励城市机动车的发展，结果造成了整个城市交通瘫痪与交通污染严重恶化的后果。直到90年代，泰国政府才开始考虑筹建曼谷的轨道交通，其付出的代价显然过大。（二）城市轨道交通的规模扩大许多国家正计划进一步扩大轨道交通的规模，改进技术装备提高服务质量，以更好的解决城市交通问题。如韩国的汉城在2005年建成了4条总长为120公里的地铁，这样到2005年年底汉城地铁总长已达到336.5公里。除此，韩国还准备通

38、过其他措施提高轨道交通承担的客运量比重，他们计划在2006年将汉城轨道交通承担的客运量比重提高到75%以上。（三）大城市轨道走向可持续发展近年来，世界各国实现可持续发展战略，正在寻求建设高效、节能、低污染的城市交通体系。发展轨道交通当然是最佳的选择。这主要是因为它比城市路面交通的能源效率高、污染排放量少，而且节省大量的土地与能源。进入70年代以后，北美、欧洲、日本以及澳大利亚等许多城市又恢复了有轨电车的运营就是基于这一考虑。当然，现代的有轨电车己不是原有的老式有轨电车，它的能源效率、运送速度，以及舒适度与安全性能已经达到很高的水平。所以，为实施可持续发展战略，将有更多的城市选择发展城市轨道交通

39、的模式。第二节 我国城市轨道交通市场的发展状况一、中国城市轨道交通发展现状 我国的地铁始建于1965年。“十五”期间我国有北京、上海、广州、深圳、武汉、天津、南京、重庆、长春、大连这10个城市的18条轨道交通线路已建成轨道交通425公里。此外还有二十多个城市正在建设或规划建设地铁等轨道交通项目，初步统计近期规划建设55条线路，约1500公里长，总投资达到5000亿元人民币，而目前在建线路总长则超过340公里。图1 “十五”期间建成通车的城市表2 五大城市地铁及高架线路列表城市线路长度（公里）建成时间北京1号线23.619692号线18.4197613号线412003八通线192003深圳1号线

40、一期17.120044号线一期4.52004上海1号线北延伸段12.420043号线25.020024号线22.020055号线17.42004广州1号线18.519962号线18.220033号线大学城36.32005天津津滨轻轨45.420041号线26.22005资料来源：世界城市轨道交通在我国随着改革开放的深入进行,城市面貌也在发生变化,特别是市政建设步伐进一步加快,力度也在不断的加大,对旧城区改造也在向纵深发展。但是旧城区一般既有各种建筑物、结构物密集,市政道路多,干扰大,改建难度十分大。由于地铁建设基本上是在地下进行,在城市的改建过程中优势比较明显,因此我国大部分城市在旧城改造规划

41、中选择了地下铁道。但地铁建设造价昂贵,而且建设资金基本上是有地方财政承担,所以我国目前的地铁建设大部分在沿海经济比较发达的城市进行，如北京、上海、天津、广州都拥有地铁。为了解决建设资金问题,在地铁建设中,不但采取多渠道融资,而且在技术上采取有的放矢。针对不同区域、不同地段采取不同的轨道方式,也减轻了财政上的负担。在上海市,对旧城区建筑物密集地段,以地下铁道的方式通过,而在市郊或市郊连接部,以高架铁道或建成城市轻轨的形式。目前,上海建成了地铁一号线、地铁二号线,线路总长48.81km,建成轻轨22km,轻轨的建设造价约为地铁的1/5。南京地铁南北线一期工程是国内地铁国产化水平最高,平均造价最低的

42、工程项目。该地铁沿主城区中轴线建设,线路全长16.9km,其中地下线长10.4km,地面高架线长6.50km。地铁沿线共设车站13座,有8座是地下车站,5座为地面车站,初期客流量为每日47.3万人次,预计约占南京公共交通客运总量的17%。中国正处于城镇化进程快速发展时期，城市人口快速增长，交通压力日趋加大，一些特大型城市交通拥挤、堵塞的矛盾非常突出。发展地铁等城市轨道交通对缓解特大型城市公共交通压力，促进城市经济和社会健康发展具有重要作用。地铁建设项目投资大、周期长、技术复杂，质量要求高。地下工程水文地质条件、建设中的技术方案和机械设备、周边环境等都具有复杂性和不确定性，在土木工程中最具有挑战

43、性。二、我国轨道交通发展所面临的问题 尽管我国城市轨道交通的发展已经取得了一定的进展，但与国外相比仍存在较大的差距，今后的发展还面临很多问题，主要有：（一）轨道交通线网规模问题我国轨道交通在整个城市公共客运系统中承担的客运量比重较低，只占10%左右，与国外同等地位的大城市相比，轨道交通的发展速度相对缓慢。1、线网密度小我国大城市现有的轨道交通线网密度与国外大城市差距较大，如北京、上海、广州的线网密度(公里平方公里)分别为0.09、0.09、0.07，而东京、纽约、巴黎及伦敦则分别达到0.79、0.76、0.41、0.74。2、万人拥有轨道线网长度小我国大城市人口密度比欧美等大城市高，交通需求也

44、远远大于这些城市，而万人拥有的轨道线网长度却很低，北京、上海、广州的万人拥有轨道线网长度分别为0.13、0.07、0.05，纽约、巴黎及伦敦分别为0.77、0.97、1.64。（二）城市轨道交通车辆国产化发展缓慢部分厂家和项目业主单位对城市轨道交通车辆国产化的重要性的认识不够，或者出于各自利益的考虑，为满足70的国产化率而玩数字游戏。一方面，由于作为车辆国产化的技术提供方的外国供货商的技术垄断，国内厂商技术条件受限制，研发成本高，导致国产化商品价格偏高，缺乏竞争力；另一方面，项目业主对国产车辆及部件的质量不放心，转而迂回选用进口设备。在这样的恶性循环下，城市轨道交通车辆国产化的进展缓慢，也是造

45、成轨道交通造价居高不下的原因之一。（三）造价偏高，影响进一步发展地铁的高造价在我国似乎已成为公论，但是其他国家和地区却与我们情况不同。20世纪90年代初全面建成的新加坡三条城市轨道交通线，综合平均造价为每公里0.4亿美元，折合人民币3.32亿元；墨西哥城B线地铁综合平均每公里造价为0.3亿美元，其中地下线长占25，每公里造价0.45亿美元，折合人民币3.73亿元。而我国广州、上海、北京90年代建成的三条地铁线，综合平均造价每公里均在68亿元。如此的造价也限制了地铁在我国的进一步发展。国家在1995年、2002年两度冻结地铁新线立项，主要的考虑也许正在于此。（四）迷信地铁，发展思路有误轨道交通运量大、污染小，是解决城市交通问题的重要途径，但是目前国内正在兴建或计划修建轨道交通的城市中，很多都是选择了地铁。考虑到目前国内地铁的造价，一条20公里左右的地铁线路耗资将在100亿元以上；同时由于单一线路并不能体现地铁的优势，因此必须兴建多条线路构成网络，因此所需的投资将是数百亿，在网络建设期间每年至少需要几十亿元，而目前国内一般大城市的财政收入也不过数百亿元，其中能用于