站务员岗前培训教材.docx

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1、目 录l 第一章 地铁车辆.2-11l 第二 章 地铁线路与车站.12-13l 第三章 车站环控和防灾报警设备13-23l 第四章 通讯设备23-25l 第五章 信号设备25-29l 第五章 供电设备.29-30第一章地铁车辆概述广州地铁一号线设计的最小行车间隔为两分钟，在此行车间隔下，一号线的每个运行方向每小时能载送50,000名乘客。一号线列车的最高运行速度为80km/h，在定员载荷和所有动车都工作的前提下，列车的平均运行速度（包括停站时间和折返时间）35km/h。 广州地铁一号线电客车（如未作特别说明，以下各节中所提及的地铁车辆均指电客车）由德国进口，一号线共21列车。广州地铁车辆在牵引

2、控制系统、制动控制系统、信息系统和空调控制系统方面采用了先进的微机控制技术，使得列车具有良好的牵引性能、制动性能和故障保护功能以及乘坐的舒适性。 广州地铁一号线列车的牵引供电方式采用的是架空接触网（柔性接触网），列车通过位于A车车顶上的受电弓受流。接触网的供电额定电压为DC1500V，相对于列车而言，接触网上的电压允许波动的范围为DC1000VDC1800V，当接触网上的电压达到DC2000V时，列车的牵引主回路和辅助回路将通过断路器及时从接触网断开电源，以保护列车的牵引设备和辅助设备。 列车的编组广州地铁列车是由两组单元车组成的六节车编组的电动车组，每组单元车由一节拖车（A车）和两节动车（B

3、车和C车）组成固定不变的编组（见图4），每组单元车可独立控制。列车的编组形式如下：-A*B*C=C*B*A- “-”指自动车钩；“*”指半永久连接装置；“=”指半自动车钩。 列车、车辆的各设计参数1. 车辆的长、宽、高、重和列车的总长、总重： 类型参数A车B车C车列车长（m）244228228140宽（m）333高（m）386386386重（t）333636210 注：车辆长度是指车辆两车钩连接面之间的长度；车体高度不含受电弓。列车 在定员载荷下，总重约为321.6t；超员载荷下，总重约为 365.52t。2. 列车的载荷 地铁车辆车厢内的每张座椅设定可以乘坐7人，每节车可以乘坐56人。列车的

4、载客量：满座（AW1，AW为英文“Average Weight”的缩写）为336人；满载（定员载荷AW2）为1860人（6人/米2）；超载（AW3）为2592人（9人/米2）。 车辆编号车辆的编号由阿拉伯数字和英文字母A、B、C组成，车辆编号包括以下内容：车辆种类（1位数字或字母）、车辆类型（A、B、C车）和某类型车辆的连续编号（两位数字，不同车型采用各自的连续编号）。例如 车号 1A01：1 A 01车辆种类1，2，.，9，A，B，.（广州地铁一号线的车辆种类为1）车辆型式：A；B；C车或.车辆连续编号(01.99)车辆端（前端）、端（后端）的定义为给同一车辆的某些同类设备按顺序编号，以加以

5、区别，就需对车辆的、端进行定义。各类型车的端定义如下（定义“端”后，则车辆的另一端为“端”）：A车车辆端：指的是安装有全自动车钩的那端（亦可以“带司机室的那端为 端”进行定义）。B车车辆端：指的是客室内安装有电子柜和设备柜的那端。C车车辆端：指的是安装有半永久连接装置的那端（亦可以“客室内装有电 子柜和设备柜的那端为端”进行定义）。车辆左、右侧和列车左、右侧的定义车辆“右侧”是指观察者朝向车辆端时观察者右边所对应的那一侧，观察者左边所对应的那侧为车辆的左侧。列车的左右侧是按列车向前牵引的方向定义。列车的左侧是指观察者朝向列车的牵引方向时观察者左边所对应的那一侧，另一边为列车的右侧。注意：当列车

6、在某一司机室控制下运行时，前一单元车辆的左侧对应于列车的 左侧，而后一单元车辆则以车辆的右侧对应于列车的左侧。 客室座椅的编号和灭火器的配置 每节车的客室两侧安装有八张纵向长式座椅，采用18的数字编号，从靠车辆端的第一张座椅编起，车辆左侧的座椅采用奇数连续编号，右侧座椅采用偶数连续编号。广州地铁列车上共配置有14个二氧化碳灭火器，其中两司机室各占1个。每节车的客室内则各配置两个灭火器，分别安放在四号座椅和五号座椅下。列车上的灭火器现都已置换为国产灭火器，其操作方法与车站灭火器的操作方法一样。 乘客报警按钮的设置在每一节车客室内的5号门和16号门（门的编号见图11）的上方安装有一个带保护盖的红色

7、按钮乘客报警按钮（面板标注的是“紧急情况按钮”），按压任一报警按钮（按压时间尽量保持两秒或以上），可使列车的信息显示系统提示司机“相应车的相应门（指5号门或16号门）有乘客报警”。报警按钮启动后，如列车在区间运行，司机可以及时通知行车调度告知车站做好协助处理准备；如列车在车站正准备启动或刚起动，司机可以拉停列车，及时通知车站进行处理。 注意：非异常情况不得随便按压报警按钮，以免扰乱正线正常的运营秩序。 列车车次号和目的地显示 司机室前端墙外侧的上方有两块显示牌（见图6），其中左上方显示牌显示的内容为列车的车次号（指面对司机室的方向），右上方的显示牌显示列车的目的地或列车“退出服务”的内容或空白

8、显示（均为黄色背景）。列车车次号和目的地均由司机在司机室内通过相应的按钮设置。 列车的车次号由四位数字组成，如0306，前两位数字为列车服务号，后两位为列车运行序列号。列车的服务号按列车出厂的顺序给定，服务号由列车出厂投入服务，到回厂退出服务，一般是不变的，除非正线运营秩序发生混乱；列车运行序列号是指列车每运行一个单程（如西朗至广州东）的顺序号，上行方向使用连续偶数，下行方向使用连续奇数。 目的地是指列车运行的终点站，一号线列车可以显示的目的地站有：西朗、芳村、黄沙、公园前、东山口、体育西和广州东。此外，目的地牌还可显示列车“退出服务”的信息，以提示站台乘客本趟列车不载客。 列车状态灯的显示1

9、. 司机室前端墙外侧标志灯的显示在司机室前端墙外侧的上下方共设置有4盏红色指示灯、4盏白色指示灯，其中上方外侧两盏为红色运行灯，内侧两盏为白色运行灯；下方外侧两盏为红色尾灯，内侧两盏为白色头灯（见图6）。白色头灯具有两种亮度（亮和暗），通过司机台上的旋转开关可转换。列车运行标志灯主要是用于指示列车的运行方向、为列车的前进运行提供照明（头灯）和为列车的安全运行提供防护（红灯）。列车两端的标志灯在列车激活后的显示方式有以下三种： 当在某一控制司机室通过方向手柄（参见图8）选择“前进”的运行方向或激活无人自动折返（仅在芳村和广州东站可实现）时，该端的白色头灯和白色运行灯亮，红色尾灯和红色运行灯不亮；

10、后端的红色尾灯和红色运行灯亮，白色头灯和白色运行灯不亮（见图6）。图6 前进运行时标志灯的显示 列车激活后未激活司机台前或将控制司机室的方向手柄置“0”位时，列车 两端的红色头灯和红色运行灯亮，白色头灯和白色运行灯不亮。此显示方式 表示列车不作向“前”或向“后”的方向行驶且起防护的作用。 当在某一控制司机室通过方向手柄选择“后退”的运行方向时，列车两端的 所有标志指示灯都亮。此显示方式表示列车在该端司机室控制下，将向后退 行（区别于行车组织规定定义的“退行”）。2. 车体外侧墙运行状态灯的显示在每节车靠车辆端的车体外侧墙上设置有一竖排指示灯，该竖排指示灯为车辆运行状态指示灯，具有五个灯位（见图

11、7），其由上至下设置的颜色分别是：绿色、橙色、白色、红色、蓝色。车辆运行状态指示灯用于指示相应车辆气制动、停车制动和相应侧客室门的状态以及是否启用车载ATP设备（仅A车电子柜有车载ATP设备）。各灯有显示时的显示意义如下： 绿灯亮，表示该节车所有的气制动和停车制动已经缓解； 橙灯亮，表示该节车该边至少有一个车门未“关好”；白灯亮（仅A车有显示），表示该单元A车的车载ATP/ATO对列车的控制与 监控已经切除； 红灯亮，表示该节车至少有一转向架的气制动已经施加； 蓝灯亮，表示该节车的停车制动已经施加。 驾驶设备司机室内有主司机台和副司机台，驾驶列车所需的主控制器及按钮主要安装在主司机台上，在副司

12、机台上还安装有ATO启动按钮。 列车的驾驶模式广州地铁列车共有五种驾驶模式，分别是：ATO模式（列车自动驾驶模式，ATO为英文“Automatic Train Operation”的缩写）、SM模式（受监控的人工手动驾驶模式，SM为英文“Supervised Manual”的缩写）、RM模式（受限制的人工手动驾驶模式，RM为英文“Restricted Manual”的缩写）、AR模式（列车自动折返模式，AR为英文“Automatic Reversing”的缩写）和URM模式（不受限制的人工手动驾驶模式，URM为英文“Unrestricted Manual”的缩写）。 ATO模式是最优先级的驾驶

13、模式，通过ATC（列车自动控制，英文“Automatic Train Control”的缩写）信号系统实现。一号线仅在正线和车厂试车线有自动驾驶功能。当启动ATO所需的所有的条件满足后（此时按钮灯亮），按压司机台或副台上的ATO按钮后（此时按钮灯灭），可以启动一个全自动的操作过程，即列车自动起动、加速、维持惰行、减速、停车和自动开门（只有当列车停在车站规定的停车区域内且运营停车点未取消，才能实现自动开门）。ATO模式下，司机只需启动ATO、监控列车的运行和在车站按压关门按钮关门。SM模式是次优先级的驾驶模式，列车的运行由司机通过主控制器控制，受ATP（轨旁和车载的ATP）的监控和保护。ATP为

14、司机的驾驶提供可变动的推荐速度。SM模式下，当列车的运行速度接近至距ATP提供的推荐速度1km/h时，系统开始报警；当列车运行速度超过推荐速度4km/h时，车载ATP将即时触发列车产生紧急制动。主控制器上有一个按钮，司机启动列车前必需按压该按钮且需一直保持按压，如在列车运行中松开该按钮超过5秒，列车将产生紧急制动。SM模式和ATO模式两者可随时转换。RM模式是较低级的驾驶模式，列车的运行同样由司机通过主控制器控制，受车载ATP的保护和监控，但车载ATP为司机的驾驶提供25km/h的速度限制。RM模式下，当列车的运行速度达到24km/h时，系统开始报警；当列车的速度超过限制速度4km/h时，即2

15、8km/h，车载ATP将触发列车产生紧急制动。RM模式仅在轨旁ATP发生故障或列车产生紧急制动后以及车厂范围内运行时使用。列车在RM模式下运行时不会响应车站控制室或站台紧急停车按钮触发的紧急制动指令。AR模式仅在某些特定的轨道区段才能使用，如广州东上下行区段、西朗站台区段、芳村上下行区段等。一号线有两种折返模式：一是利用原轨自动改变列车运行方向的模式（如在西朗）：二是利用折返轨可实现无人自动折返的模式（如在广州东）。URM模式是故障级驾驶模式，仅在当车载ATP发生故障时使用。URM模式下，列车的运行由司机控制，运行安全完全由司机负责；列车的运行时速仅受牵引控制单元的限制，前进时，最高可达80k

16、m/h；后退时，最高可达10km/h。 列车的牵引性能和制动性能1. 牵引性能 最高运行速度80km/h 设计构造速度90km/h 后退运行最高速度10km/h 车钩连接速度3km/h 牵引系统发生故障时，其牵引特性表现为：当一节动车失去牵引动力时，在定员载荷下，列车可往返一个全旅程；当两节动车失去牵引动力时，在超员载荷下，列车可在35的坡道上启动。2. 制动性能21常用制动正常情况下，列车减速或停车采用的是电-空联合制动的方法，我们称其为常用制动。常用制动下，列车由80km/h减速至0速时的平均减速度为1m/s2。常用制动时，列车首先采用的是电制动，当电制动力不足（电制动力会随列车运行速度的

17、降低而降低）或电制动故障时，列车的空气制动自动补充，以满足制动的要求，实现减速或停车。22紧急制动的距离列车从始速80km/h开始施加紧急制动，由紧急制动指令输出到列车完全停车，满载以下载荷的制动距离204m；超载载荷的制动距离215m。 安全疏散门（如图）疏散门设在司机室前端墙的中央，底部铰接于车体上。疏散门仅在当列车在隧道区间停车后不能继续运行且不能通过救援的方式运行到前方车站（如接触网长时间停电）或发生紧急情况（如火灾）且列车不能继续运行到前方车站时使用，用于紧急疏散乘客。疏散乘客一般选择最近的车站进行疏散。1. 疏散门的开启在司机室内的疏散门框上方悬挂有一红色的手杆，杆的左端与车体铰接

18、，杆的中央通过钢丝绳与疏散门的门锁连接，往下拉该手杆，可使疏散门解锁，然后用力将疏散门往外推出一段距离后，疏散门在重力的作用下将自动倒向轨道。如果疏散门倒下后仍距轨面有一定的高度，按压疏散门内侧板右上角上的红色手柄，可使疏散门的外侧板斜向下继续延伸50多厘米。疏散门解锁后，列车的信息显示系统将提示司机“相应司机室的疏散门未锁”。2. 疏散门的关闭要关闭疏散门，只需将安装在门通道左边的布带绳往下拉就可以收回疏散门，在疏散门即将关闭前，加大拉扯力度，可以使疏散门一次性实现自动锁定。注意：开启疏散门前，必须确认疏散门的倒向区域无人逗留。 司机室侧门和司机室门司机室侧门是指位于司机室两侧的两扇滑动式车

19、门，车门上部装有滑动式窗，用77#或78#钥匙可在司机室内或司机室外解锁车门或锁定车门。司机室门是指司机室通往客室的车门，该门采用折页铰接、装有门锁、手柄、观察孔及通风格栅。在客室侧的司机室门上方有一个红色的紧急开门手柄（面板标注的是“紧急情况手柄”），拉下该手柄，将使司机室门解锁，然后可打开司机室门，进入驾驶室。 注意：紧急开门手柄仅在需要往前方车站紧急疏散乘客时使用，其他情况下不 得擅自拉下该手柄，打开司机室门后进入司机室。各列车的司机室门的 紧急开门手柄都加有铅封。 客室门1.客室门的编号 门的编号是两扇门页编号的组合， 如1/3号门， 指的是各车左侧的第一个车门。各车对应边的对应门采用

20、相同的数字编号。门的编号由靠近车辆端的第一个门开始编起，每节车左侧的车门采用119的连续奇数进行编号；右侧车门采用220的连续偶数进行编号。门的编号示意图见图11：2.乘务员钥匙开关在每节车的17/19号门、18/20号门的内侧上方和外侧旁设有乘务员钥匙开关，用配置给列车的专用的78#钥匙（主钥匙）或77#钥匙（副钥匙）通过该钥匙开关可以开启或关闭相应的17/19号门、18/20号门（列车处于激活状态且满足有一定压力的压缩空气和相应的车门未“切除”）。用77#或78#钥匙将钥匙开关往顺时针方向旋转为“开”的操作，往逆时针方向旋转为“关”的操作。图12为钥匙开关在车体外侧的设置。1. 紧急开门手

21、柄 每个客室门内侧的上方安装有一个红色的紧急开门手柄，在相应车门未切除的情况下，打开该手柄的保护盖，然后拉下红色手柄，可使该车门解锁，接着用手往两边扳动两扇门页，就可以打开车门。注意：在ATP保护下的各种驾驶模式中，如在列车运行中拉下某一车门的紧急 开门手柄，将即时触发列车产生紧急制动；或在停车时拉下手 柄，将使 列车产生启动封锁。在以上两种情况任一情况发生的同时，列车的信息显 示系统将提示司机“相应车的相应边某个车门已紧急解锁”； 紧急开门手柄仅在发生紧急情况时使用，比如列车发生火灾。但是，除非 发生列车夹人、夹物开车，在其他情况下原则上不允许列车未停稳就拉下 紧急开门手柄，以避免造成人身伤

22、亡事故或扩大事件的损害后果。2. 门切除装置 在每一紧急开门手柄的旁边有一黑色的四方栓，用专用的7mm口径的方孔钥匙将四方栓往顺时针方向旋至尽头，可以切除相应的车门。这种切除方式有两种意义：一种意义是电路上的“切除”，即将相应车门的开、关控制电路切断，使该车门不能通过电控的方式实现正常的开或关；另一种意义是机械的“切除”，即将相应车门的紧急开门手柄锁定，使该红色手柄不能被拉下，从而不能实现紧急开门。3. 门解锁指示灯（橙色）和门切除指示灯（红色） 在每扇客室门内侧和外侧的上方均安装有橙色的门解锁指示灯，其中门内侧上方还安装有红色的门切除指示灯。 门解锁指示灯用于指示相应车门的状态，它有三种显示

23、方式：无显示(灭灯)、固定显示（橙灯亮）和闪烁显示（橙色灯闪烁）。当相应车门的检测电路检测到车门关好时，该指示灯无显示；当车门通过任何方式打开时（列车处于激活状态），此时门解锁指示灯为固定显示；若列车的客室门是通过司机室内的开门按钮开启的，则按关门按钮时将触发兼有声响的关门报警，此时门解锁指示灯闪烁显示（只有当所有客室门“关好”后，灯闪烁报警才能停止），以提示乘客车门即将关闭（一般情况下，由触发关门报警的时刻计起，约过4秒的时间后，两门页才动作）。 门切除指示灯有两种显示方式：无显示和固定显示。正常情况下，该指示灯不显示，而当该红色指示灯显示时，则至少表示了相应车门的控制电路已经切除，在这种情

24、况下，该车门就不能通过电控的方式实现开、关了。 关于门解锁指示灯和门切除指示灯的配置见转页的图13和图14（各车相应边的指示灯的编号采用了相同的顺序编号，所以图13和图14仅以A车图示）。 4. 单个门和同一车体单边五个门的检测7.1单个门的检测 每扇客室门的上方有四个行程开关S1S4，其中S1是检测车门是否锁定的行程开关，S2是检测车门是否关到位的行程开关。对于这两个行程开关，只要其中有一个未动作到位，车门检测电路就认为该车门未“关好”，门解锁指示灯就保持有显示（固定或闪烁）。S3是门切除行程开关，S4是车门紧急解锁行程开关。7.2单边五个车门的检测 每节车左、右边靠车辆端的车体外侧墙上有一

25、竖排的指示灯（车辆运行状态指示灯，其配置见图7），其中自上而下的第二盏橙色指示灯用于指示该节车相应侧五个车门的状态。 在列车激活的情况下，只要有一个车门打开，对应车相应侧墙上的橙色指示灯就亮。而该指示灯“灭”的实际意义不仅表示相应边的五个车门已经关好，同时也表示相应边的车门检测电路能正常检测。橙色状态指示灯“灭”的实际意义表明：有些时候可能会出现列车在车站关门时，某节车的五个车门已关闭后（门上方解锁指示灯已熄灭），相应侧墙上的橙色状态指示灯仍然亮。对于这种情况，作为站台工作人员，只需在司机重开门后，再次仔细确认门打开后，相应五个门上方的解锁指示灯是否有显示：如正常显示，则确认五个车门关闭后，解

26、锁指示灯是否熄灭；如正常熄灭，而外侧墙的橙色指示灯仍然亮（最可能的原因是车门检测电路发生故障），此时站台工作人员可不必对每个车门逐一推合，因为门解锁指示灯已表明车门已锁闭。不过必要时，站务人员可将观察到的现象通过对讲机告知司机。如出现某个车门外侧的门解锁指示灯不亮，而在重复开关门时能够实现正常开关，则需与司机协调好，进客室内观察起内侧上方的指示灯，若该指示灯也没有显示，则需将该车门切除；若该指示灯在车门开关时能正常显示或熄灭，而列车需继续载客运营，为安全起见，最好将该车门切除。返回站台后将将观察情况或处理情况告知司机（关于车门切除的方法、规定和要求在以下的内容中阐述）。 注意：有些时候可能会出

27、现某节车的五个车门由门开状态准备关门时或在开或 关的过程中，不会动作或突然停止“开”或“关”的动作，且所有的门 解锁指示灯和侧墙的橙色状态指示灯都不亮，此种现象为保护门开、关 控制电路和灯显示供给电路的自动开关跳闸所引起，需司机亲自前来处 理。 上述现象发生在运营时间内，如果遇司机不前来处理而动车的情况 时，站台工作人员须立即用对讲机通知司机停车或立即按压站台上的紧 急停车按钮（若列车以RM模式动车，则列车不响应此紧急停车信号指 令）。 5. 哪些情况需要切除车门？ 前面已提及过，如果列车的某个车门没“关好”，将会造成列车不能启动或强行启动后产生启动封锁（SM或RM模式），即在列车起动后的两秒

28、之内，车载ATP触发列车产生紧急制动。而切除故障车门就可以解除列车因某个车门未关好所产生的启动封锁。 如果列车后单元的某个车门发生故障，若要司机前往处理，加上往返的时间可能处理所需要的时间过长，所以为减少处理故障车门所需的时间，避免影响列车的运营秩序，在大多数的车站，当列车后单元的三节车的某个车门出现故障时，均要求由车站站台人员负责切除。车门出现故障需要切除时的情况主要有以下三种现象： 关门时出现某个车门关上后，其上方的门解锁指示灯仍然闪亮且在司机重 复开关门操作后该现象依然存在； 关门时出现某个车门不会动作（此时灯的显示可能有以下两种情况：一是仅其上方的门解锁指示灯闪亮；二是不仅其上方的门解

29、锁指示灯闪亮，而且门切除指示灯也亮），此现象在司机重复开关门后依然存在； 关门时出现某个车门在关的途中突然停止动作，而处于不完全关上的状态，其上方的门解锁指示灯闪亮，在司机重复“开”的操作时，该车门可 能可以完全打开或者不能再动作，而在重复“关”的操作时，上述现象仍 然存在。6. 怎样切除车门？切除车门应依据第8点内容中所提及的故障现象的不同而采用不同的处理程序或处理方法，具体又细分为以下三种处理方法： 对于故障现象一，切除车门时，站台工作人员用配置给车站的77#钥匙通过 乘务员钥匙开关打开最靠近故障车门的17/19或18/20号门（若故障恰好发 生在17/19或18/20号门，为争取时间，最

30、好按第二种情况处理），由该门 进入车厢至故障车门处，疏散车门旁边的乘客，用方孔钥匙打开门上方的盖 板（用方孔钥匙将盖板上的四方栓往内旋转为“解锁”操作；往外旋转为 “锁定”操作），然后用方孔钥匙直接切除车门，即将门切除装置“黑色四 方栓往顺时针方向旋至尽头，接着分别确认车门的机械钩锁已将车门完全锁 定（机械钩锁完全锁定车门时钩锁处在水平状态。若机械钩锁处于倾斜状 态，则需手动使其到位，确保车门完全锁定）、紧急红色开门手柄不能拉下 和门解锁指示灯熄灭而门切除红色指示灯亮。最后锁上盖板，由原来打开的 17/19或18/20门返回站台，将处理情况告知司机（为节省时间，“车门故 障”的告示一般由下一车

31、站工作人员负责张贴）。 对于故障现象二，站台工作人员与司机协调好后，可由故障车门直接进入车 厢，疏散门旁边的乘客，打开门上方的盖板，然后用方孔钥匙切除车门（此 时门解锁指示灯灭、切除指示灯亮或切除指示灯保持亮），接着用两手将两 扇门页拉至适当位置后再推其至关闭状态，确认车门完全锁定、紧急开门手 柄不能拉下和切除指示灯红灯亮，锁上盖板，选择最近17/19号或18/20返 回站台，锁上17/19或18/20号门后将处理情况告知司机。 故障现象三一般为机械卡滞的原因所致。对于此故障，站台工作人员可由该故障车门或选择最近的17/19号或18/20号车门进入车厢，疏散故障车门旁边的乘客，打开盖板，用方孔

32、钥匙直接切除车门，然后将车门拉至适当的位置，取出驱动风缸传动杆末端球形套帽上的半圆卡簧，接着用力将传动杆末端往上推托，使其与左门页的套接脱离。传动杆与左门页的套接脱离后，将半圆卡簧插回原处，以防丢失，然后将两门页推至关闭状态，确认机械钩锁将车门完全锁定、紧急手柄不能拉下和门切除指示灯亮后，锁上盖板，由最近的17/19或18/20号门返回站台，将处理情况告知司机。第二章地铁的线路与车站l 一、线路（一）简介l 地铁一号线全长18.48公里，地铁二号线全长18.09Km ，线路分为正线、辅助线、车厂线。辅助线：指在正线上与正线连接的渡线、存车线及折返线。2、车厂内线路按功能可分为：洗车线、停车线、

33、维修线、试车线、工程及特种车辆存放线、长轨运输线、定检线、安全线、牵出线、材料库线、调车机存放线和连接线等。3、地铁车站、车厂与区间的分界：（ 地铁车站与区间的分界：车站两端端墙内方为站内，相邻两车站端墙之间为区间。 a) 一号线车厂以进入车厂的南北两端进车厂信号机为界。洗车线属车厂范围，以X109信号机为界；出西朗站的四道、五道进路防护信号机至进车厂的信号机之间为转换轨；进车厂信号机内方的线路为车厂线。b) 二号线连接磨碟沙站与赤沙车厂S814或S816信号机间的线路称为出入车厂线；S814或S816至进车厂信号机间的线路称为转换轨。c) 连接一、二号线的联络线范围为S909至S1709信号

34、机间。4、地铁正线为双线，列车运行方向按右侧行车。西朗至广州东为上行，反之为下行。5、线路最大坡度为30 （坑口花地湾、芳村黄沙），最小曲线半径为300m。（二）轨道组成：钢轨、联结零件、道床、道岔1、钢轨：正线采用60kg/m钢轨，车厂为50kg/m钢轨（试车线为60Kg/m钢轨，与其接轨的道岔为60Kg/m的9号道岔）。轨距为1435mm。l 道床：地铁正线隧道内为长轨整体道床，地面线为短轨碎石道床。l 道岔：3.1 类型：3.2 构造：3.3 道岔号数的规定：限速根据道岔号码的大小而定，正线采用60kg/m钢轨的9号道岔，车厂采用50kg/m钢轨的7号道岔。 道岔侧向构造速度见表1 。表

35、1 道岔侧向构造速度辙叉号79速度（km/h）3035（三）地铁线路图1、西朗站车站线路示意图1。W105IX101W111W127W123W107W109W121X103X105W125W101W103W115W117W113W119X107X109s113x106X104X102s115s111IIIIITC102TC101I、II、III为车站线，4，5道为列车进出车厂线，6道为洗车线。站前折返线是指西朗站管辖范围内的道岔及渡线范围内的线路。如图1所示。洗车线是供客车洗车时用的线路。图1 西朗站线路示意图l 二、地铁车站（一）车站功能地铁车站是客流的集散地，必须具有供乘客乘降和换乘功能，

36、要求车站能安全、迅速、方便组织乘客进出；某些车站还必须提供列车折返、停车检修和临时待避功能。（二）车站的布置一般车站布置包括出入口、站厅层、站台层、生产用房、设备用房和附属设施组成。站厅层分为付费区和非付费区；车站设备用房、车控室及其他生产用房在站厅层的非付费区（注：花地湾站车控室在站台层）。站台层主要供乘客上下车和候车。站台的布置有侧式站台、岛式站台和混合式站台三种，站台的有效长度为142米。1、 一号线16个站，其中西朗、坑口为地面站，花地湾、芳村、黄沙、长寿路、陈家祠、西门口、公园前、农讲所、烈士陵园、东山口、杨箕、体育西、体育中心、广州东站为地下站。2、 二号线共16个站，分别为琶洲、

37、新港东、磨碟沙、赤岗、客村、鹭江、中大、晓港、江南西、市二宫、海珠广场、公园前、纪念堂、越秀公园、广州火车站、三元里站，全部为地下站。3、 车站分站厅、站台两层（琶洲、新港东、磨碟沙三站的站厅、站台同层），车站站台长度为142m，可停靠6节车厢编组的列车,二号线站台设屏蔽门，屏蔽门的总长度为135.5m。4、 一号线花地湾站和二号线琶洲、新港东、磨碟沙、江南西和越秀公园站各有两个站厅，其他站是1个站厅。5、 一号线坑口、花地湾站为侧式站台，西朗站为两岛一侧站台，公园前为一岛两侧式站台；二号线琶洲、新港东、磨碟沙三站为侧式站台，公园前为一岛两侧式站台；其他车站是岛式站台。6、 公园前站的站厅与一

38、、二号线站台层分别有扶梯、楼梯相连通。7 、 一号线设西朗车厂，车厂位于西朗站与坑口站间正线西侧，南端与西朗站连接，北端与坑口站连接；南端西侧有交接线与广钢东教站连接，以D44信号机分界。二号线设赤沙车厂，车厂位于磨碟沙站南侧，与磨碟沙站设有出入车厂线连接。第三章车站环控和防灾报警设备一、车站环控系统（一）地铁车站环境特点1、 地铁处于地下，比较封闭，空气较混浊，湿度较大。2、 地铁内有各种发热源，产生大量热量。（人员15%、列车74%、设备及外界带入11%。）3、 考虑到火灾毒气等因素。（二）地铁环控系统功能1、 在正常情况下降温、除湿为乘客提供一个舒适的乘车环境；2、 对设备用房及管理用房

39、提供正常所需的温湿条件；3、 列车堵塞在区间时，向其提供一定的送风量和冷量；4、 发生火灾时，提供迅速有效的排烟手段，为乘客提供逃生的环境。（三）环控系统的组成1、环控系统由制冷系统（又称水系统，分为冷冻水、冷却水和膨胀水、补给水）、车站空调通风系统(简称大系统，分为A端大小系统，B端小大系统4个部分)、设备及管理用房空调通风系统(简称小系统)及车站隧道通风部分组成。2、制冷系统：整个制冷系统的设备主要布置在车站站厅层A、B端设备区内。一般在设备区安装两台离心式冷水机组，一台活塞式冷水机组，数台冷冻水泵，数台冷却水泵，组合式柜机，吊顶式柜机，冷却塔和膨胀水箱设于地面，3、大系统：各种设备集中在

40、车站A、B端的站厅、站台层，对称布置在两端。主要由全新风机、站厅回/排风机、站台回/排风机、空调新风机、组合式冷水空调器及相应的风管、风阀、消声器组成。4、小系统主要由送风机、排风机、柜式空调机以及相应的风管、风阀、消声器等设备组成。其中空调的冷源由大系统冷水机组提供，白天车站运营时间与大系统共用，晚间车站大系统停运时，由活塞式冷水机组提供。5、隧道通风系统：隧道通风系统主要由隧道风机以及相应的风阀、消声器组成。站厅层A、B端各有二台隧道风机，在站厅层A端下行方向和B端上行方向各设一台推力风机。6、地面站环控系统与地下站有所不同，相对于比地下站简单。（四）系统设备1、 风系统主要有：空调机、空

41、调新风机、全新风机、调节阀、回排风机、遂道风机、推力风机、射流风机、防火阀等。2、 水系统主要有：冷水机组、冷冻水泵、冻却水泵、冷却塔、集水器、分水器等。（五）各系统运行过程风系统运行过程排风井新风井混合室空调机空调机静压室全新风机空调新风机风系统的运行过程冷却塔冷凝器蒸发器分水器大小系统空调机集水器冷冻水泵水系统的运行过程冷媒（氟利昂）：蒸发器内吸收热量，使冷冻水从12070压宿机压宿在冷凝器内冷凝，吸收冷却水热量从370320正常情况下环控系统的运行模式1）空调季节开启冷水机组，当I外=I内时全新风工况，即打开空调全新风机，关闭空调新风机。自来水由冷水机组制成冷冻水后，送往空调机等未端设备

42、，空调机送出冷风，由风管送往车站各处，各处的回风按运行工况需要全部从风井排到外界，或一部分回风与新风混合，重新制冷。当I外=I内时小新风工况，即打开空调新风机，关闭全新风机。2）非空调季节关闭冷水机组，打开全新风机，采用全新风运行方式，仅由全新风机和送风机将室外新空气送至站厅，站台和设备房。通过回/排风机经通风口将废气排至地面。事故运行1） 当列车阻塞在区间隧道时，列车后方的车站开动推力风机（不能正反转），将站台的冷风送往列车，以阻塞列车上的空调冷凝器。2） 当列车在区间隧道内发生火灾，列车尽量驶近车站，相邻车站开动遂道风机，组织一个气流方向，乘客迎着新风撤离。3） 车站站台发生火灾时，应使站

43、台到站厅的各个上下通道形成一个不低于1。5m/h速度的向下气流，除站台回排风机运转向地面外界排烟外，其它车站大系统的空调通风均停止运转。同时车站两端的隧道风机应投入排烟运行。4） 车站站厅发生火灾时，站厅排烟风机全部启动，将烟排除外界，车站大系统的其它设备停止动转，使出入口形成向下气流。（六）供冷方式1）一号线各站和二号线三元里站采用分散供冷方式。2）二号线全线设有赤沙冷站、鹭江冷站、海珠广场冷站、北部冷站、对琶洲火车站间各站集中供冷。二、车站设备监控系统（BAS系统）（一）BAS系统概述BAS即（building automation systen）的简称，其功能为将建筑物（或建筑群）内的电力、低压、空调、给水排水、防灾等设备以集中监视和管理为目的，构成的一个综合系统，一般为集散型系统，及分散控制与集中监视、管理的计算机局域网。BAS系统应用在广州地铁中则为“车站设备监控系统”，它主要对地铁18座车站及OCC大楼内的环控、给排水、低压、扶梯等车站设备进行集中的高效、可靠的记录和控制。广州地铁的BAS系统由美国simplex公司负责系统设计，设备和材料采购，供货。系统功能及设备简介：广州地铁车站设备监控系统由中央、车站、就地三级实现对地铁车站环控、给排水、自动扶梯、低压设备的控制。2.1 中央级功能：设于控制中心中央控制