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1、第三章,停车需求预测,由NordriDesign提供,停车场设计,停车需求预测是城市停车设施系统规划的重要内容，也是制定停车场设施建设方案及停车管理制度的重要基础。进行停车需求预测需要对停车系统的现状进行全面分析研究，掌握其发展的内在规律，并运用科学的方法正确预测停车需求的发展趋势。,停车需求分析技术方法主要是采用定量分析的手段，通过对停车调查数据的分析，计算停车特性参数，建立停车预测模型，预测未来停车设施的数量和分布，为停车设施规划提供依据。,1、需求定义及分类,停车需求是指各种出行目的的驾驶员在各种停放设施中停放车辆的要求。（1）基本停车需求由车辆保有量引起的停车需求，即夜间停车需求，主要
2、指居民或单位车辆。这类需求可从各区域注册车辆数估计出来。一般不涉及复杂的技术方法。,（2）社会停车需求由社会、经济活动产生的各种出行所形成的静态交通需求，也称日间交通需求。由于出行活动目的、地点和时间等均不易掌握，这类需求分析就显得十分复杂。,如何在预测以上两类需求的基础上，协调泊位供给数量，使得未来的停车泊位既能够充分满足基本停车需求和社会停车需求，又可以使部分泊位兼有为两种需求提供服务的功能，提高泊位的利用效率，是停车需求预测的主要问题。,停车需求预测可分为宏观停车需求预测和微观停车需求预测。微观停车需求是以某一个或某几个停车场为对象。宏观停车需求预测用于预测更广大区域的停车需求。,宏观需
3、求预测目的主要是为了确定区域未来停车需求的总量，然后以此为基础，结合规划经验和实际需求，确定路内停车场、路外公共停车场和配建停车场的规模。根据国内外规划经验：配建停车场的比例70%-80%路外公共停车场和路内停车场的比例一般在20%-30%,2、停车需求的特性,（1）派生性停车需求来源于社会经济活动，伴随着交通出行而产生，是一种手段而非目的。（2）二重性停车者在使用停车设施的时间、地点和停车设施类型上随机的；需求的产生、时空分布、停车选择行为都有可控性。,3、停车需求影响因素,（1）规划区内土地利用状况及未来发展规划不同性质、功能和开发强度的土地，表现出的停车需求也有很大差异。,台湾地区台中市
4、中心各土地使用高峰小时停车需求率(泊位),（2）机动车保有量及出行水平城市机动车数量是产生车辆出行和停车需求的必要条件。静态：车辆增长直接导致停车需求的增加（停车泊位和出行中的停车需求），统计表明每增加一辆注册汽车，将增加1.2-1.5个停车泊位需求。动态角度：出车辆拥有停车泊位，出行过程中也有停车需求。平均日出行次数越高，区域内平均机动车流量越大。不仅影响停车设施的总需求量，而且影响停车设施的高峰小时需求量。,（3）规划区内人口及社会经济发展水平人口状况是城市规模大小的直接体现，总人口变化消费量和使用交通工具的机会变化停车需求变化美国联邦公路局对美国67个城市所作的调查研究表明：人口超过百万
5、的城市，其停车需求量是50万100万人口城市的1.8倍，是25万50万人口城市的2.2倍，是10万20万人口城市的5.8倍。人们的出行需求与经济发展水平成正比，因此停车需求也和经济发展水平成正比。,（4）交通政策A、改变交通模式的竞争能力公交优先B、减少出行需求单双号通行中心区收取高额停车费C、对交通设施的使用权进行限制停车设施的使用权宽松型政策抑制性政策,公交优先,珠海去年的公交出行率只有12.2%，规划在2020年达到30%，发达国家城市70%至80%的比例,车站警示牌,3、停车需求预测方法,停车需求分析主要是采用定量分析的手段，通过对停车调查数据的分析，计算停车特性的参数，建立停车预测模
6、型，预测未来停车设施的数量和分布，为停车设施规划提供依据。计算方法中的模型是在综合分析未来不同规划目标下的发展政策和基础数据后建立起来的。停车政策、车辆发展政策、交通管理政策、土地控制政策等,（1）停车发展政策对停车需求影响模型,停车发展政策改变交通模式竞争能力减少出行需求对交通设施的使用权限限制在停车需求预测模型中加入交通政策的影响因素停车需求管理：是与停车相关的交通政策之一。将停车作为交通需求管理手段的停车需求分析模型通常分两步：首先，研究停车管理政策对交通出行的影响；其次根据交通出行的情况对研究区域的停车需求进行分析。交通出行分为：弹性出行 非弹性出行,对于非弹性出行：停车政策的变化只能
7、使这些出行所依赖的交通方式间的相对竞争能力和特征发生变化，而对出行时间和出行分布改变很小，在需求分析中只需要根据不同方式的竞争重新进行交通方式的划分。交通方式划分采用Logit模型在不同交通方式的阻抗中加入由于停车政策而增加的阻抗同时用非法停车的风险系数来表示停车政策的实施力度,各种交通方式的合理出行距离,根据选择步骤的模型,式中：选择i种交通方式的概率 不同交通方式出行的计算阻抗 交通出行的交通阻抗 停车政策所引发的交通阻抗 非法停车的风险系数,不同交通方式间的转换系数研究区域内非法停车的数量 研究区域内总停车数,对于弹性出行：交通方式之间的竞争能力的变化会导致总的交通出行数量、出行的时间分
8、布、空间分布发生较大的变化，在交通出行的分析中不仅要考虑出行在交通方式之间的转换，而且需要考虑交通产生和交通出行分布的变化。,（2）停车需求预测模型,在研究区域内，如果车辆停放行为相对较少，车辆需求较少，车辆出行也较少，不需要考虑停车需求管理的政策影响。停车发生率模型相关分析模型机动车OD预测法交通量停车需求模型,停车发生率模型建立在停车需求与土地利用性质关系基础上的回归模型。“停车生成率”定义为某种性质的单位用地面积所产生的全日停放车辆数。表示方法：每100平方米用地面积需若干个停车位每个就业岗位（雇员）配备若干个停车位,传统的四阶段模式需要综合土地、人口、职工岗位和交通OD分布等诸多因素对
9、综合性功能区停车需求的交互影响，使用时必须在调查的基础上分别确定停车发生率和吸引率，操作起来难度较大，精度也未必可靠。而停车发生率模型则不必分门别类的详细调查和统计回归，只需按小区调查现状基本日停放车辆数和各类用地的工作岗位数，大大减少了工作量。,式中：第j分区基本日停车需求量（标准车次或泊位）第j小区i类土地利用指标（土地使用指标）第i类用地的停车生成率指标，标准车次/（土地使用单位指标日）,上海自1988年以来，由同济大学（城建学院）开展了以CBD区为重点的综合停车发生率的模型研究。,上海市中心停车发生率取值,相关分析方法 不同类型用地的停车生成率往往是土地利用、人口、交通量等因素综合作用
10、的结果。相关分析方法则考虑了多种影响因素。,数学模型如下式中：第d年i区高峰时间停车需求量（车位）第d年i区就业岗位数 第d年i区人口数 第d年i区房屋地板面积 第d年i区单位（企业）数 第d年i区零售服务业数 第d年i区小汽车拥有数Ki(i=0,1,2,)回归系数,机动车OD预测法 其基本思路是停车需求与地区出行吸引量有直接关系。有地区出行吸引量（人次/日），根据出行方式的比例，可换算成实际到达的车辆数，再根据高峰小时系数和机动车平均停车率，可得到高峰小时机动车停车需求量。关键是确定交通方式的分担比例和车辆的乘载量。,模型可表示为：式中：i小区全日停车需求量、i小区全日大客车、小客车、出租车
11、、大货 车、小货车吸引量 机动车平均停车率（0.8-0.9）,城市交通规划或其他交通研究预测的OD资料,各类机动车吸引量,机动车高峰停车需求量,机动车平均停车,机动车OD预测法流程图,本方法需要的调查和资料现状各用地停放特征调查现状小汽车出行调查未来小汽车发展预测数据未来OD资料,交通量-停车需求模型 基本思想是任何地区的停车需求必然是到达该地区行驶车辆被吸引的结果，停车需求泊位数为到达该地区流量的某一百分比。对数回归模型（一元和多元）式中：预测年第i区机动车实际日停车需求量，单位：标准停车车位 预测年第i区的交通吸引量，标准车次 A、B 回归系数,注意：应将规划年区域交通吸引量分车型换算成标
12、准车作为模型的自变量；出租车和公交车不占用公共停车位，需对这些因素进行折减。四种预测方法的比较,停车设施泊位需求修正模型 必要的停车场供应量不仅应能承担一天中高峰小时的停车需求，还必须考虑区位特点、季节和周日变动等影响停车行为及停车特性的因素。不同土地使用类型的停车时间和周转率是不同的，停车时间越短、周转率越大，则车位的使用效率越高，同等停车条件下所需的停车泊为也越低。因此在预测规划年对停车设施的需求量时必须对需求量进行转换和修正。,修正后的研究区域泊位需求量为：式中：第j区预测年实际泊位需求量 第j区预测年高峰小时停车需求量 第j区泊位周转率，单个泊位高峰小时平均周转率 年第30位停车需求量
13、与年日平均停车需求量的比值，通常取1.4-1.6,高峰小时周转率的计算：1，则周转率=总停放车次数/车位总数 1，周转率=60/泊位 平均停车时间,停车难和拥堵,停车难是造成各个城市城区交通拥堵的重要原因。根据发达国家的成功经验，要解决动态交通问题，首先要解决静态交通问题，也就是停车问题。因为除了出租车，一辆车80%左右的时间是静态的。日本从上世纪60年代开始就大力发展立体停车库，通过静态交通建设，很好地杜绝了交通拥堵问题。,（3）需求管理模式,美国八十年代之前是不断扩大高速公路和停车场建设规模，导致小汽车泛滥，之后才认识到无节制地建设道路与停车设施无法解决交通拥堵问题新加坡将停车场供应视为整
14、体交通管制的一项措施，在市中心区不建容量过大的停车场，避免过多的小汽车进入拥挤的中心区。,（4）大城市停车场停车管理思路,近期以扩大停车场供应为主，远期以停车需求管理为主对城市不同区域区别对待，城市中心区通过合理收费控制停车需求的总量方便停车和提高收费相统一（路内和路外）路外鼓励以立体式为主加强建筑物与住宅配建车位的审核评估、使用监督等,需求预测应用,由NordriDesign提供,需求预测,停车需求预测模型,在研究区域内，如果车辆需求较少，车辆出行也较少，不需要考虑停车需求管理的政策影响。停车发生率模型相关分析模型机动车OD预测法交通量停车需求模型,停车发生率模型建立在停车需求与土地利用性质
15、关系基础上的回归模型。“停车生成率”定义为某种性质的单位用地面积所产生的全日停放车辆数。表示方法：每100平方米用地面积需若干个停车位每个就业岗位（雇员）配备若干个停车位需按小区调查现状基本日停放车辆数和各类用地的工作岗位数。,式中：第j分区基本日停车需求量（标准车次或泊位）第j小区i类土地利用指标（土地使用指标）第i类用地的停车生成率指标，标准车次/（土地使用单位指标日）,中远期预测 必须考虑目标年全市汽车拥有量的增长对停车产生率的影响，即要对停车产生率进行修正。假设现状汽车拥有量为C1，停车产生率为R1，规划年汽车拥有量为C2，停车产生率为R2，则可得：,相关分析方法 不同类型用地的停车生
16、成率往往是土地利用、人口、交通量等因素综合作用的结果。相关分析方法则考虑了多种影响因素。,机动车OD预测法,交通量-停车需求模型 基本思想是任何地区的停车需求必然是到达该地区行驶车辆被吸引的结果，停车需求泊位数为到达该地区流量的某一百分比。对数回归模型（一元和多元）式中：预测年第i区机动车实际日停车需求量，单位：标准停车车位 预测年第i区的交通吸引量，标准车次 A、B 回归系数,停车设施泊位需求修正模型 必要的停车场供应量不仅应能承担一天中高峰小时的停车需求，还必须考虑区位特点、季节和周日变动等影响停车行为及停车特性的因素。不同土地使用类型的停车时间和周转率是不同的，停车时间越短、周转率越大，
17、则车位的使用效率越高，同等停车条件下所需的停车泊为也越低。因此在预测规划年对停车设施的需求量时必须对需求量进行转换和修正。,修正后的研究区域泊位需求量为：式中：第j区预测年实际泊位需求量 第j区预测年高峰小时停车需求量 第j区泊位周转率，单个泊位高峰小时平均周转率 年第30位停车需求量与年日平均停车需求量的比值，通常取1.4-1.6,高峰小时周转率的计算：1，则周转率=总停放车次数/车位总数 1，周转率=60/泊位 平均停车时间,停车难和拥堵,停车难是造成各个城市城区交通拥堵的重要原因。根据发达国家的成功经验，要解决动态交通问题，首先要解决静态交通问题，也就是停车问题。因为除了出租车，一辆车8
18、0%左右的时间是静态的。日本从上世纪60年代开始就大力发展立体停车库，通过静态交通建设，很好地杜绝了交通拥堵问题。,美国八十年代之前是不断扩大高速公路和停车场建设规模，导致小汽车泛滥，之后才认识到无节制地建设道路与停车设施无法解决交通拥堵问题新加坡将停车场供应视为整体交通管制的一项措施，在市中心区不建容量过大的停车场，避免过多的小汽车进入拥挤的中心区。,大城市停车场停车管理思路,近期以扩大停车场供应为主，远期以停车需求管理为主对城市不同区域区别对待，城市中心区通过合理收费控制停车需求的总量方便停车和提高收费相统一（路内和路外）路外鼓励以立体式为主加强建筑物与住宅配建车位的审核评估、使用监督等,
19、实例应用1,将某市中心区环线内的区域分成6个分区，每个分区内都包含有若干类不同用地性质的建筑物类型。已知第1小区各类建筑物面积及停车生成率，试计算1小区所需泊位数。（近期）,1分区内的不同用地性质的建筑物建筑面积及生成率,824（户）,停车产生率,0.8泊位/户,0.26,0.68,0.12,0.7,0.14,中远期预测 必须考虑目标年全市汽车拥有量的增长对停车产生率的影响，即要对停车产生率进行修正。假设现状汽车拥有量为C1，停车产生率为R1，规划年汽车拥有量为C2，停车产生率为R2，则可得：,某市1999年到2003年的汽车保有量数据如下，预测2008年的第1小区泊位需求量。2002年1小区现有泊位数3381个，到规划年的泊位缺口为多少。,第1小区2002年各类用地生成率,实例应用2,某市机动车保有量历史数据如下，用平均增长率法预测2013年汽车保有量。,实例应用2,某市2012年各分区的OD调查资料如下，机动车拥有量平均年增长率为15%，机动车停放率为0.9，各分区车位周转率为每天3.5车次、泊位的利用率平均为90。预测2015年泊位需求。,实例应用3,
