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1、重庆市轨道交通六号线一期某站及区间隧道工程(投标)施工组织设计第一章 编制依据及说明 一、编制依据 （一）重庆市轨道交通六号线一期工程(XX街XX段)XX车站、XX城车站及区间隧道工程施工招标文件、补遗等文件。 （二）重庆市轨道交通设计研究院有限责任公司设计的车站及区间隧道施工设计图。 （三）国家、行业及地方有关政策、法律、法令、法规。 （四）业主在招标文件明示的以及工程涉及的技术规范、验收标准及其它重庆市有关的规范、标准。 （五）工艺标准及操作规程。 （六）本公司质量体系程序文件及管理规章制度。 （七）现场踏勘情况及对工程环境的调查研究。 （八）单位拥有的科技工法和现有的企业管理水平、技术设
2、备能力，以及所积累的丰富的类似工程和其它城市地铁施工积累的丰富的施工经验。 二、编制说明针对施工招标文书要求，我们把投标承诺、施工部署中的施工组织安排；施工进度表，施工平面布置，机具设备、模板架料采用计划、劳动力组织安排，主要项目施工方法中的排桩与锚喷围护、主体结构施工、防水层、排水、隧道开挖、初期支护与二次衬砌施工，保证工程质量优良，并创安全生产样板工地技术措施、创文明施工、标准化管理样板工地技术措施，保证工期技术措施等在本施工组织设计中作为重点阐述，其它常规性技术措施及施工项目的施工方法作一般性阐述。 本公司机构机制健全，技术质量部、生产安全部是指导、督促、检查项目工程部执行标准、规范、规
3、程、施工组织设计、合同履行、公司规章制度执行情况的执法部门，使本公司承建的工程在质量、安全施工、工期方面可得到保证。在本施工组织设计中，我们编制了采用新工艺、新材料、新技术、新设备的计划，降低工程造价合理化建议，并使用计算机进行施工全过程的管理，在科技进步领域里以实现不断进取，推动生产力的发展。 三、编制原则总的原则是施工组织设计应完全满足招标文件要求和符合施工现场实际施工需要，确保本标段工程安全、优质和按期完成。（一）严格遵守招标文件规定的内容和设计要求，积极响应招标文件要求，编制施工组织设计。（二）遵循ISO9001质量保证体系，对施工全过程进行严格控制。（三）在仔细考察工程实地，认真研究
4、招标文件和有关规定的基础上，充分分析了本工程施工特点和设计文件，认识本工程组织施工的难度。我单位将根据多年来工程施工积累的经验，认真作好施工组织方案，做到布局合理，合理安排工程项目的施工。（四）科学合理地组织施工，各工序既要紧密衔接，避免不必要的重复工作，又要保证施工连续均衡地进行。（五）我单位严格按照IS09001质量管理体系标准和项目法施工要求，进行施工管理和质量控制。建立健全质量保证体系，强化安全、质量等保证措施，使各项工作落实到实处，为本工程施工的顺利、高效、高质创造良好条件。（六）在施工组织机构上建立专业化，选配最有经验的管理人员和最有技术专长的技术人员组成强有力的施工组织机构，形成
5、施工组织管理的核心层，全面负责工程的安全、质量、进度，保证人力、物力、财力的分配等，直接对业主、监理工程师负责，对工程负责。（七）在机械设备及检测仪器配置方面，尽可能立足有效的机械化作业及现代化的检测手段，为保证质量、工期提供强有力的设备和检测保证。（八）在工期安排上，充分考虑各分项工程及单位工程的施工工期，依据图纸及工程量清单的工程量，立足于合理化，仔细分析、精心安排各分项工程的施工顺序，绝对避免不合理的安排造成干扰施工及窝工现象。（九）在施工方案的制定、施工工艺的选择、施工技术的实施方面立足规范及标准化、优先选用科学、先进的施工方法、确保工程质量、确保工程工期。（十）在安全保证措施方面以预
6、防为主，立足全面性、可靠性及可操作性，建立安全岗位责任制，确保工程顺利完成。我们的目的是通过精心组织、精心施工，保优质、创信誉，向业主交一项质量优良，用户满意的工程。第二章 工程概述工程名称：重庆市轨道交通六号线一期工程(XX街XX段)XX车站、XX城车站及区间隧道工程工程地点：重庆市XX区建设单位：XX设计单位XX工程规模：本次招标的重庆市轨道交通六号线一期工程(XX街XX段)XX车站、XX城车站及相关钻爆法区间隧道工程是轨道交通六号线一期工程中的关键路段。XX高架车站长约120.35米，车站中心桩号为K15+192，同时包括出入口、通道等土建和结构工程。XX车站至XX城车站区间隧道长约76
7、6.341米，里程桩号为K15+291.189K16+57.530，其中K15+291.189K15+395.694段为明挖，K15+395.694K16+57.530段为暗挖隧道。XX城暗挖车站长约175.47米，里程桩号为右CK16+57.53右CK16+233.000，同时包括出入口、通道、风道等土建和结构工程。XX城至五里店区间隧道（暗挖）左线长约587.345米，里程桩号为左CK16+832.655左CK17+420.000，右线长约601米，里程桩号为右CK16+836.000左CK17+437。质量要求：达到地铁及国家有关施工质量验收规范要求，并一次性验收合格，质量目标达到优良。
8、工期要求：2009年4月20日计划开工，总工期为20个月，600个日历天。招标范围：1、XX高架车站、出入口、通道等土建和结构工程，车站中心里程为K15+192，长约120.35米；2、XX车站至XX城车站区间隧道长约766.341米，里程桩号为K15+291.189K16+57.530，其中K15+291.189K15+395.694段为明挖，K15+395.694K16+57.530段为暗挖隧道。在K15+786.006处设施工便道，在K15+600.000处设置联络通道；3、XX城暗挖车站、出入口、通道、风道等土建和结构工程，里程桩号为右CK16+57.53右CK16+233.000，长
9、约175.47米；4、XX城至五里店区间隧道（暗挖）左线里程桩号为左CK16+832.655左CK17+420.000，长约587.345米，右线里程桩号为右CK16+836.000左CK17+437，长约601米。5、具体里程桩号以正式施工图为准；6、施工范围内的旧房拆除，管线迁改的对外协调、土建及保护工作。具体详见招标图纸和工程量清单。 一、车站建筑设计概况（一）XX车站设计概况XX车站地处XX金沙路与B9路之间，沿XX城大街南路呈南北向布置。北侧有正在建设中的重庆市科技馆和规划中的一大型公交枢纽站，南端接千厮门大桥北桥头并跨规划中的滨江路，东侧为规划商业用地，靠西一侧为越洋公司XX城开发
10、地块，东南角有嘉陵江客运索道。车站北接XX城站，南接小什字站，车站中心里程桩号为K15+192.000，起讫里程分别为K15+133.65K15+254，属于地面三层高架车站，局部四层，车站等级为二级站，地面一层架空，二层包括站厅，设备管理用房以及通向北站厅的人行天桥，三层为站台层，站台形式为测式。车站主体分为四层，分别为站台层、站台下夹层、站厅层、夹层。站台层、站台下夹层、站厅层的面层由框架梁柱、次梁、楼板组成，全部采用现浇混凝土结构，基础采用人工挖孔桩。（二）XX城车站设计概况XX城车站位于XX区XX城中央商务区(CBD)XX城大街北路与东升路交叉口至精学街交叉口的地下的交汇处，站位在地下
11、。XX城大街北路南北向布置，设置四个出入口，均匀分布在四条规划道路边，设置两组风亭，一组放置在中心公园绿地中，另一组放置在路侧集中绿化带中。车站设计里程为右CK16+57.53右CK16+233.000，总长240.8m，南侧主体隧道及南端头风道采用钻爆法施工，北侧主体隧道及北端头风道采用明挖法施工。主体隧道为上、下两层双线隧道，站台宽度15m，暗挖隧道开挖总宽度27.086m，总高度27.069m，主体隧道拱顶覆土厚度8.617.8m，拱顶围岩IV级。车站周围区域正待开发，大部分土地在平整场地。地貌现状：地势起伏和高差大，局部地方回填土很深，目前周边道路还未安全形成，无公交系统。车站主体结构
12、根据埋深和地质状况分别采用明、暗挖法施工，车站主要施工场地设置于车站北端，先由北向南进行明挖段的开挖施工，然后利用明挖基坑进入暗挖段向车站南端施工。主体结构施工过程中同时实施风井的施工，同时在车站相关部分的主体结构加强段实施完毕后进行出入口及风道的开挖及支护施工。（三）车站结构设计标准一）XX车站1、设计荷载1.1静活载1.1.1轨道梁按照每延米31kN的重量计算（包括管线重量）。1.1.2装饰恒载：铺装厚度站厅层按120mm，站台层按80mm，站台下夹层按50mm考虑。1.1.3自动扶梯：按厂家扶梯资料提供荷载计算。（提升高度8.0m10.0m）。1.1.4建筑造型、装饰、隔墙、栏杆的荷载：
13、根据建筑专业要求按实际考虑。1.2车辆荷载冲击荷载：I=20/(50+L)制动荷载和启动荷载：按车辆荷载的15%采用。列车横向摇摆力按列车荷载单轴重的25%计，以水平集中力形式作用与轨道梁顶面上，方向垂直与轨道梁轴线方向。1.3人群荷载站厅和楼梯按4.0kPa，站台按5.0kPa。1.4设备荷载按8.0kPa。1.5风荷载计算房建部分的内力时采用0.45kPa，计算墩柱和盖梁时采用0.50kPa。1.6地震荷载车站建筑抗震设防类别为乙类，抗震烈度按6度考虑，并按7度采取抗震构造措施。1.7温度变化影响本地区月平均最高气温28.1（8月），月平均最低气温5.7(1月)，后浇加强带合拢温度取为20
14、，按升温、降温20度计算车站纵向变形对结构的影响。1.8混凝土的收缩、徐变的影响对预应力混凝土结构计算收缩、徐变对其影响，对普通混凝土采用分段浇注，补偿收缩混凝土的方法降低收缩、徐变的影响。2、混凝土耐久性设计2.1混凝土的耐久性设计按照铁路混凝土结构耐久性设计暂定规定（铁建设2005157号）的要求：2.1.1结构设计使用年限为100年。2.1.2环境类别及其作用等级：碳化环境作用等级为T2，化学侵蚀环境作用等级为H2。2.1.3混凝土原材料品质及耐久性指标要求，参照上述暂行规定。2.1.4施工控制、监测、养护维修要求，也参照上述规定。2.1.5结构环境类别露天或迎土面混凝土构件的环境类别为
15、二（a）类，内部混凝土构件的环境类别为一类。二）XX城车站设计标准1、轨道交通结构设计使用年限为100年2、轨道交通结构中永久构件在按荷载效应应基本组合进行使用阶段的承载力计算时，取0-1.1，进行施工阶段的承载力计算时，取0-1.0，在按荷载效应的偶然组合进行承载力计算时，取0-1.0，作为临时构件设计的结构，在按荷载效应的基本组合进行承载能力计算时，取0-0.9。3、轨道交通结构按抗震设防烈度6度进行抗震设计，按7度采用抗震构造措施，结构抗震等级为三级，以提高结构和接头处的整体抗震能力。当明、盖挖结构与地面建筑物合建时，其抗震等级应与上部建筑的抗震等级一致。4、地下结构中露天或迎土面混凝土
16、构件的环境类别为二a类，结构内部混凝土构件的环境类别为一类，钢筋混凝土构件（不含临时构件）正截面的裂缝控制等级一般为三级，即允许出现裂缝，裂缝宽度：迎水面不大于0.2mm，其他部位不大于0.3mm。5、地下结构须具有战时防护功能并做好平战转换功能。在规定的设防部位，结构设计按6级人防的抗力标准进行验算，并设置相应的防护标准不降低。6、地下结构主要构件的耐火等级为一级。（四）XX车站段工程地质与水文地质1、地形地貌根据重庆市轨道交通六号线一期工程岩土工程初步勘察中间报告（K15+100K35+430），拟建隧道位于五黄路下，地面高程在327330左右，地形较平坦。隧道处上覆土层厚度约0.92.7
17、m，下伏厚层状泥质砂岩夹砂岩。2、工程地质概况该段隧道地质构造上属龙王洞背斜轴部，岩层倾向110130，一般为120，倾角918，主要发育两组构造裂隙；J1:3206080，裂隙面比较平直，光滑，部分粘性土充填。裂隙间距约1m，硬性结构面，结合一般。J2:2202307080，裂隙面波状起伏，间距11.5m，无填充，硬性结构面，结合一般。本段车站隧道为双线单洞隧道，隧道围岩顶板中等风化岩石厚度34.138.2m，大于2.5倍压力拱高度（24.41m），为深埋隧道。围岩为中等风化的砂质泥岩夹薄层砂岩，岩体完整性指数Kv=0.62，岩体较完整。砂质泥岩单轴饱和抗压强度15.7MPa，为较软岩。围岩
18、弹性纵波速度Vp=2.03.2km/s。围岩基本分级为IV级。地下水类型为以呈脉状分布的基岩裂隙水为主，水量较小，呈滴状或串珠状。结合地下水的情况，围岩级别按IV级考虑。围岩开挖后，拱部无支护时，可产生较大的坍塌，侧壁有时失去稳定。由于隧道沿线岩层倾角平缓，岩层倾角1左右，隧道开挖过程中易塌顶，施工时应加强，施工时应加强初期支护，及时进行二次衬砌。地层参数表地基天然重度（kN/m3）Ra(MPa)Rb(MPa)抗拉强度(kPa)摩擦角（）内聚力C（kPa）弹性模量（MPa）素填土2029（综合）粉质粘土20.214.843.8中等风化砂质泥岩25.724.015.738439.41524288
19、1中等风化砂岩24.942.532.258047.519535230注：Ra-岩石天然单轴极限抗压强度；Rb-岩石饱和单抽极限抗压强度；3、水文地质概况轨道交通六号线一期工程沿线位于构造剥蚀丘陵地貌上，第四系覆盖层一般厚度较小，基岩局部出露，为砂岩泥岩互层的陆相碎屑岩，含水微弱。地下水富水性受地形地貌、岩性及裂隙发育程度控制，为大气降雨和地面池塘水体渗漏补给。一般情况下，第四系松散层含空隙水，砂岩含孔隙裂隙水（主要为裂隙水），泥岩为相对隔水层。根据沿线地下水的赋存条件、水理性质及水力特征，沿线地下水可划分为第四系松散层孔隙水、碎屑岩类孔隙裂隙水。（五）XX城车站段工程地质与水文地质1、地形地貌
20、勘察区所经地段的原始地貌属构造剥丘陵区，该段线路所经地段从起点段XX大竹林段为城区人口密集段，地形经人工改造变化大，大部分地段为已有交通干道，地形平缓，起伏小，坡角一般小于5；局部地段呈陡坡、台阶状。地周边海拔高程208372m，地势波状起伏，相对高差164m左右。2、工程地质概况通过对沿线的地面地质调绘和综合分析已有区域地质成果，全线地表出露地层较简单，即由第四系全新统松散土层和侏罗系中统沙溪庙组泥岩、砂岩组成，现依据地层的新老关系对岩性特征作简要介绍：一）第四系覆盖层1）第四系全新统填土层(Q4ml)沿线以新建城区为主，基本上为素填土，杂填土分布很少。多为紫褐色。以粘性土夹砂岩、泥碎岩（块
21、）石为主，块石含量530%，粒径2001000mm，碎石含量2040%，粒径20200mm。局部点表层有生活垃圾或建筑垃圾，结构一般为稍密中密。2）第四系全新残坡积粉质粘土(Q4el+dm)紫色黄褐色。一般呈可塑硬塑状。无摇振反应，干强度中等，局部高，韧性中等高。主要分布于大竹林镇王家河沟XX段。厚度一般0.52m，局部原始谷心地段较厚，可达4.87.5m（DL27）。二）侏罗系中统（J2）1）沙溪庙组（J2S）砂岩与砂质泥岩呈不等厚互层状，岩体裂隙不发育较发育，呈整体块状结构，厚层状构造。砂岩：灰色紫灰色。细中粒结构。厚层状构造。主要矿物成分为石英、长石，含少量云母及粘土矿物，多为钙质胶结，
22、局部为泥砂质胶结，岩质硬，岩性完整性好，岩体基本质量等级为III级。砂质泥岩：以紫红色为主，主要矿物成分为粘土矿物，粉砂泥质泥质粉砂结构，中厚层状构造，中等风化岩体裂隙不发育，岩体较完整，岩质较硬，岩体基本质量等位为IV级。侏罗系中统沙溪庙组基岩强风化带厚较小，约1.00m左右。基岩强风化带岩体破碎，风化裂隙发育，岩质软，多呈土状或土夹石状，且部分已被改造为耕土。需要说明，本线路沿线的泥质岩类包括泥质砂岩、砂质泥岩和泥岩，其野外特征极为相似，失水后龟裂为典型特征，故暂统一按砂质泥岩定名。该段地质构造上属龙王洞背斜西翼，隧道洞轴走向与岩层走向近于正交，隧道地址地质构造条件简单，沿线无断面通过，岩
23、层倾向280，倾角8左右。通过地面调查，基岩中有两组裂隙。隧道围岩顶板中等风化岩石厚度6.414.0m，小于2.5倍压力拱高度（24.41），为浅埋隧道，成洞条件较差。围岩为中等风化的砂质泥岩与砂岩互层，岩体较完整，围岩基本分级为IV级。地下水类型为以呈脉状分布的基岩裂隙水为主，水量较小，呈滴状或串珠状。结合地下水的情况，围岩级别建议按IV级考虑。围岩开挖后，拱部无支护时，可产生较大的坍塌，侧壁有时失去稳定。由于隧道沿线岩层倾角平缓，岩层倾角8，隧道开挖过程中易塌顶，施工时应加强初期支护，及时进行二次衬砌。有关设计参数按下表采用。岩体物理力学参数推荐值一览表地基天然重度（kN/m3）Ra（MP
24、a）Rb（MPa）抗拉强度（kPa）摩擦角（）内聚力C（kPa）弹性模量（MPa）素填土2029(综合)粉质粘土20.214.843.8中等风化砂质泥岩25.724.015.738439.415242881中等风化砂岩24.942.532.258047.519535230注：Ra-岩石天然单轴极限抗压强度；Rb-岩石饱和单轴极限抗压强度。3、水文地质概况轨道交通六号线一期工程沿线位于构造剥蚀丘陵地貌上，第四系覆盖层一般厚度较小，基岩局部出露，为砂岩泥岩互层的陆相碎屑岩，含水微弱。地下水富水性受地形地貌、岩性及裂隙发育程度控制，为大气降雨和地面池塘水体渗漏补给。一般情况下，第四系松散层含空隙水，
25、砂岩含孔隙裂隙水（主要为裂隙水），泥岩为相对隔水层。根据沿线地下水的赋存条件、水理性质及水力特征，沿线地下水可划分为第四系松散层孔隙水、碎屑岩类孔隙裂隙水。（六）车站施工方法1、XX车站主体结构施工方法为保证车站结构受力与计算分析相一致，施工中严格按照以下步骤展开施工：（1）柱及下部基础的施工。（2）搭架浇注站厅层楼板混凝土。（3）搭架浇注站台下夹层楼板混凝土。（4）拆除站台下夹层楼板的支架。（5）拆除站厅层楼板的支架。（6）站台层楼板及钢屋架施工。（7）楼板铺装、装饰及其他附属设施的施工。2、XX城车站主体结构施工方法根据车站埋深及地质状况，车站分段采用明、暗挖方式进行施工。在重庆的岩石地层
26、中，暗挖地下车站一般采用钻爆法进行开挖，钻爆法的基本工序为钻孔、装药、放炮散烟、出渣、初期支护、施作二衬。本站属于断面浅埋隧道，且上方为城市重要道路，对地表变形控制严格。因此采用双侧壁导坑法开挖施工。局部地段采用明挖、搭架现浇方法施工，施工中应结合设计沉降缝及实际的地质情况来合理安排分段和浇注顺序。对于填方地段，先对基础进行处理，确保地基满足设计要求；对于挖方地段，可局部开挖形成侧墙坑，地基满足设计要求后，可搭架现浇隧道衬砌。施工中根据断面大小及地质条件采取相应的施工措施。根据以上特点，车站主体结构施工时，采用双侧壁导坑台阶法施工。施工中应严格遵循其施工步骤：施工拱部密排超前锚杆（如必要）；自
27、上而下开挖左侧导坑，初喷混凝土，架立拱部型钢钢架，复喷混凝土；自上而下开挖右侧导坑，初喷混凝土，架立拱部型钢钢架，复喷混凝土；自上而下开挖中导坑，初喷混凝土，架立拱部型钢钢架，复喷混凝土；拆除洞内临时支撑；铺设防水层，灌注二次衬砌。3、附属结构施工方法XX城车站利用车站南北两端、XX城北大街路侧绿化带，公园共摄制处通风风井，该处风道与车站隧道相通，人行道根据规划与各连接点接顺，人行通道在隧道达到各工点后侧向开挖。风道共2座，南侧1号风道采用钻爆法暗挖施工，北侧2号风道为明挖框架结构，均为三层结构，分别与车站的站厅层和站台层相接，暗挖风道开挖采用台阶分步法。出入口敞口段位于XX城北大街的绿化带及
28、公园内，采用明挖法施工，锚喷支护。出入口通道段主要位于XX城北大街路面下，且由于车站主体埋深的影响，顶板覆土较厚，属深埋隧道，采用钻爆法施工。 二、车站结构设计概况结构设计使用年限为100年，建筑结构安全等级中的结构重要性系数均为1.1，结构抗震等级为三级抗震。轨道交通结构中永久构件在按荷载效应应基本组合进行使用阶段的承载力计算时，取0-1.1，进行施工阶段的承载力计算时，取0-1.0，在按荷载效应的偶然组合进行承载力计算时，取0-1.0，作为临时构件设计的结构，在按荷载效应的基本组合进行承载能力计算时，取0-0.9（一）XX车站结构设计概况1、主体结构设计车站主体为高架车站，基础采用人工挖孔
29、桩，采用现浇框架结构，设计年限为100年。基础：基础采用人工挖孔桩基础，水池壁厚250，采用C30防水混凝土，抗渗等级为S6，桩长暂定为10m，具体以实际开挖土质情况确定。主体：基顶以上部分框架柱采用C40混凝土，梁、板采用C30混凝土，填充墙圈梁、构造柱、压顶梁采用C25。（二）XX城车站结构设计概况1、主体结构设计XX城车站K16+223K16+298.33段覆土埋深8.717m，采用明挖方式施工，之后的车站段采用暗挖施工。车站断面的净空尺寸应满足地铁建筑限界、车站建筑功能及各种设备使用功能的要求，施工工艺的要求，并考虑施工误差、结构变形和位移等因素给出必要的富余量，本站采用12米岛式双层
30、车站，车站净宽度20.72m，净高度15.9m，中板与主体结构通过中间柱及牛腿铰接。车站主体结构支护参数表见下页。车站主体结构支护参数表支护类型初期支护二次衬砌早强湿喷混凝土锚杆钢架间距辅助措施A型衬砌拱墙、仰拱为110cm厚的C30防水钢筋混凝土B型衬砌C25砼29cm厚；8钢筋网2020cm（双层）25中空注浆锚杆L=4.5m，100100cm梅花型布置工25b，25拱顶采用108管棚结合42超前导管注浆支护拱墙、仰拱为110cm厚的C30防水钢筋混凝土车站主体隧道周边预留变形量为120mm，风道预留变形量100mm，出入口预留变形量50mm。2、附属结构设计本站设风道2座，采用矿山法暗挖
31、施工，采用曲墙+仰拱的马蹄形断面形式，风道为两层结构分别与车站的站厅层和站台层相接。1号风道断面净宽15.7m，净高12.516m，2号风道断面净宽14.8m，净高12.236m，楼板层与风道主体结构通过中间柱及牛腿铰接。车站风道结构参数表支护类型初期支护二次衬砌早强湿喷混凝土锚杆钢架间距辅助措施1-1风道拱墙、仰拱为110cm厚的C30防水钢筋混凝土1-2风道C25砼29cm厚；8钢筋网2020cm（双层）25中空注浆锚杆L=4.5m，100100cm梅花型布置工25b，25拱顶采用108管棚结合42超前导管注浆支护拱墙、仰拱为110cm厚的C30防水钢筋混凝土1-3风道C25砼29cm厚；
32、8钢筋网2020cm（双层）25中空注浆锚杆L=4.5m，100100cm梅花型布置工25b，25拱顶采用108管棚结合42超前导管注浆支护拱墙、仰拱为110cm厚的C30防水钢筋混凝土本站设一个出入口，出入口结构采用矿山法暗挖施工，采用直墙拱断面形式与车站的站厅层相接。出入口敞口段采用明挖，锚喷支护施工。 三、防、排水设计概况（一）防水设计原则及标准遵循“以防为主、刚柔结合、多道防线、因地制宜、综合治理”的原则，充分考虑重庆地区水文地质特点，类似工程的经验做法，根据不同的结构形式、施工方法，采取相适应的防水、排水措施。确立钢筋混凝土结构自防水体系，以结构自防水为根本，确保钢筋混凝土结构的抗渗
33、性、抗裂性和耐久性。以施工缝、变形缝、穿墙管等细部构造的防水为重点，加强各种结构接口、预留通道接头的防水措施。合理设置附加防水层，选用的柔性防水材料应具有耐久性能好，环保、经济实用、施工简便、与土建施工法相匹配等特点；并具有适应当地实际情况、成品保护简单等优势。充分利用自流排水的条件，根据工程的具体情况和结构埋深适当设置排水盲管（沟）系统，但排水应不危及地面建筑及农田水利设施等。（二）主要技术要求地下车站及机电设备集中区段的防水等级为一级，不允许渗水，结构表面无湿渍。地下车站的风道、风井、地下区间隧道及联络通道等附属的隧道结构防水等级为二级，即顶部不允许渗漏，其他部位不允许漏水，结构表面可有少
34、量湿渍，总湿渍面积不应大于总防水面积的6/1000，任意100m2防水面积上的湿渍不超过4处，单个湿渍的最大面积不大于0.2m2。（三）防水方案暗挖车站的喷射混凝土初期支护应具有一定的抗渗能力，铺设防水层前，初衬表面不得有明水。否则应进行背后注浆（采用超前管棚支护段或渗漏水量较大部位）或表面封堵处理（一般在渗漏水部位）。暗挖车站二衬应采用复合式衬砌夹层防水的方法进行全包防水处理，即在初衬与二衬之间设置全包防水层。防水层采用EVA合成树脂防水板，厚度为2mm，并复合300g/m2的无纺布。采用单挂式固定施工，防水板之间的搭接必须采用热风焊枪进行焊接。焊缝采用充气法检查，充气压力为0.25MPa，
35、保持15min，压力下降10%为合格。若出现漏气需重新补焊，直到不漏气。二衬混凝土浇注完毕后，应对拱顶部位的防水层和二衬之间进行回填注浆处理，这种注浆应分两次进行，第一次为填充注浆，注浆材料可以采用水泥砂浆，第二次为封闭注浆，注浆材料采用水泥浆（内掺适量的微膨胀剂），保证拱顶部位防水板和二衬北部密贴。隧道内应设置防水封闭区，防水封闭区可以采用在环向和水平纵向施工缝部位设置背贴式止水带的方法进行处理。浆背贴式止水带焊接或粘贴在防水层表面，粘贴部位应密实不透水，沿隧道环向和纵向形成防水封闭区。在隧道初衬与防水板之间设置排水盲管（沟）系统，分为环向和纵向（沿线路方向）设置，具体应满足：环向盲管设置间
36、距宜为48米，水较大时可在较大处增设12道；环向与纵向盲管连通，通过横向盲管引入隧道结构内两侧的排水沟；（有自流排水条件的不需设置横向盲管引入车站内）。排水管穿过防水层处，接头位置应做密封处理。盲管应具有一定的弹性，透水性好，能承受不小于0.5MPa的压力。管径应根据围岩渗漏水量的大小确定，并充分考虑不影响结构二衬的厚度。隧道截面变化部位（如矩形接圆形或马蹄形）的防水层应由截面较大的一侧向截面较小的一侧过渡连接。外防水层无法直接过渡连接时，可采用聚合物水泥砂浆或背贴式止水带的方法形成封闭区。（四）特殊部位处理方案1、变形缝防水措施主体结构原则上不设置变形缝，仅在车站主体结构和附属的出入口、风道
37、结合部位，以及车站与区间的接口部位设置。变形缝内采用的材料必须适应沉降和伸缩引起的变形，具有足够的强度和延伸性能，有可靠的防水、密封、弹性、耐久的功能。变形缝除了辅助的外防水层以外还必须设置三道各自成环的止水线。在变形缝结构迎水面采用宽度3035cm的外贴式止水带（有齿槽的一面中部带孔型）。暗挖法施工，自行成环；明挖车站顶板无法设置背贴式止水带时，须在顶板变形缝外侧设置密封膏，顶板上表面设置同（外贴式止水带）宽度的高强、高延伸的防水片材与侧墙的外贴式止水带密闭连接。在变形缝结构断面中部设置中埋式中孔型注浆止水带，形成一道封闭的防线。止水带成环要求采取出厂定制或现场硫化的方式。在变形缝结构内侧设
38、置2020mm的密封膏嵌缝（或设置遇水膨胀止水条）。2、施工缝防水措施暗挖车站结构施工缝迎水面设置300350mm宽背贴式止水带，中部设置双道水膨胀止水胶加预留注浆管。车站中楼板施工缝（含设备区、屏蔽门上方中板）采用一道缓膨胀型遇水膨胀止水条。3、主体结构与出入口通道、隧道接头处防水车站与人行通道相接位置设置变形缝，同时在底板（或顶板）结构设置榫槽，允许伸缩，控制沉降。变形缝应采用多道防线并用新型、优质、高效防水材料（如内装可卸式止水带、可注浆式钢边橡胶止水带等）；在迎水面，底板和侧墙采用外贴式止水带，顶板上侧预留嵌缝槽并以双组分聚硫橡胶密封膏嵌填，并设柔性防水层与外贴式止水带相连，形成封闭防
39、水线。此外，应预留疏水通道，使变形缝槽一旦有积水，可及时引排。人行通道的其他变形缝处的顶板、侧墙、底面的内侧（即背水面）不设内装可卸式止水带，而用高模量密封胶嵌缝。车站的变形缝内侧面层建筑装饰也应作相应的变形设计。车站与隧道接口处应进行加强防水，同时在隧道与车站之间设置防水封闭区，使车站与区间分别形成各自独立的防水区域。隧道截面变化部位（如矩形接圆形或马蹄形）的防水层应由截面较大的一侧向截面较小的一侧过渡连接。外防水层无法直接过渡连接时，可采用背贴式止水带的方法形成封闭区。4、穿墙件部位防水穿墙管可根据变形量大小，采用固定式防水法和套管式防水法，套管均应设置止水环，且应在浇注混凝土前埋设。穿墙
40、管线较多时，可采用穿墙盒，盒的封口钢板应与墙上预埋件焊牢，并从钢板上的浇注孔注入密封材料。5、接地电极的防水措施接地电极穿防水板的位置采用止水法兰，止水法兰与接地电极的材质相同，便于进行不透水焊接，法兰盘将防水层夹紧，防水层的上下表面密贴双面胶粘带进行密封处理。 四、区间隧道设计概况本工程区间隧道主要为2段，包括XX车站至XX城车站区间隧道长约766.341米，里程桩号为K15+291.189K16+57.530和XX城至五里店区间隧道（暗挖）左线长约587.345米，里程桩号为左CK16+832.655左CK17+420.000，右线长约601米，里程桩号为右CK16+836.000左CK1
41、7+437。其中XX车站至XX城车站区间隧道K15+291.189K15+395.694段为明挖，K15+395.694K16+57.530段为暗挖隧道。XX城至五里店区间隧道为暗挖施工。（一）设计标准1、地铁结构设计使用年限为100年。2、地下结构中主要构件的安全等级为一级。按荷载效应基本组合进行承载能力计算时重要性系数取r0=1.1。3、地铁结构按抗震设烈度6度进行抗震设计，按设防烈度7度采用抗震构造措施，结构抗震等级为三级，以提高结构和接头处的整体抗震能力。4、地下结构中露天或迎土面混凝土构件的环境类别为二a类，结构内部混凝土构件的环境类别为一类。5、钢筋混凝土构件（不含临时构件）正截面
42、的裂缝控制等级一般为三级，即允许出现裂缝，裂缝宽度：迎水面 不大于0.2mm，其他部位不大于0.3mm。6、地下结构设计按最不利情况进行抗浮稳定验算。在不考虑侧壁摩阻力时，抗浮安全系数Kf1.05；当考虑侧壁摩阻力时，抗浮安全系数Kf1.15.7、地下结构须具有战时防护功能并做好平站转换功能。8、地下结构主要构件的耐火等级为一级。（二）地质情况本区间隧道与车站相连，地质情况相近。（三）区间隧道平、剖面设计XX至XX城区间隧道在线路上设置半径为400m曲线1处，正线线间距1316m。K15+291.189K15+300段纵坡为0，K15+300K15+650段纵坡为0.9%的下坡，K15+650
43、K16+000段为2.8%的下坡，最后一段为0.2%的下坡。XX城至五里店站段为左右两段，线路埋深较大，地面建筑物较少，对区间线间距约8.67715.313m。本段路线纵坡为+2.6%变至0.2%的下坡。（四）区间隧道结构设计XX区间隧道通过地层主要为砂岩，力学性能较好，含水量较低，大跨段根据跨度的不同采用用短台阶法、CD法、CRD法及双壁导坑法施工，断面采用马蹄形断面。XX城至五里店站段本区间段地层主要为砂岩，力学性能较好，含水量较低，采用台阶法施工。本段区间断面形式采用圆形断面，结构支护型式采用复合式衬砌，二衬采用C30防水钢筋混凝土。二次衬砌最外层钢筋保护层厚度采用35mm。钢筋中的受拉
44、钢筋锚固长度小于35d，钢筋接头直径大于16mm主筋采用机械连接，其余采用单面焊接10d。且位于同一连接区段内的纵向受力钢筋接头面积百分率不应大于50%。钢筋主筋接头采用焊接或机械连接，焊接接头的类型和质量应复合现行钢筋焊接及验收规程（JGJ18-2003）的要求。机械接头应选用技术成熟的类型，其质量应复合有关规范要求。接头位置中的受力钢筋的接头位置应相互错开35d且不小于500mm，同一截面接头的受力钢筋截面面积占受力钢筋总截面面积的百分率不大于50%。表1 XX至XX城段钻爆法隧道结构参数表围岩级别预留变形量（cm）初期支护超前支护二次衬砌衬砌钢筋喷射混凝土锚杆6.5钢筋网钢架施作部位厚度
45、（cm）设置部位长度（m）环纵间距设置部位网格间距（cm）设置部位钢架类型纵向间距（m）支护种类设置部位环向间距（m）拱墙（cm）仰拱（cm）主钢（环）架立筋（纵）箍筋IVA5全断面21拱墙2.51.21拱墙2020拱墙工141.2小导管局部35*35*518128IVB12全断面25拱墙3.01.21拱墙2020全断面工161.0小导管局部0.440*40*520128IVD12全断面25拱墙3.01.21拱墙2020全断面工161.0小导管局部0.440*40*52012IVE10全断面25拱墙3.01.21拱墙2020全断面工161.0小导管局部0.440*40*52012表2 XX城至五里店站段隧道衬砌支护参数表围岩级别预留变形量（cm）初期支护超前支护二次衬砌衬砌钢筋喷射混凝土锚杆6.5钢筋网钢架施作部位厚度（cm）设置部位长度（m）环纵间距设置部位网格间距（cm）设置部位钢架类型纵向间距（m）支护种类设置部位环向间距（m）拱墙（cm）仰拱（cm）主钢（环）架立筋（纵）箍筋VA5全断面21拱墙2.51.21拱墙2020拱墙工141.2小导管局部35*35*518
