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1、伴我启航以实用为首要原则，循序渐进阐述各种飞行技术及相关知识，并用FS98(你现在可以用FS2002)进行实践。完成下述基本飞行内容后，将进行一些有趣的飞行，例如：寻找航空母舰，艾菲尔铁塔低空穿越，自由神像绕标飞行，降落天安门广场，联机特技飞行表演及编队飞行等。内容提要发布日期飞机操纵知识要点教科书一般没有强调的要点，实用性强1998年8月2日Cessna182S 基本飞行仪表判读六个基本飞行仪表原理及相关使用知识1998年8月7日活塞式发动机使用操作及相关仪表非常详细，远不只是推拉油门杆1998年8月15日Cessna182S 起落航线飞行基本的五边航线，完美着陆第一步1998年8月24日C
2、essna182S 着陆着陆及偏差修正、侧风着陆等1998年8月26日无线电导航原理和机载设备简介必不可少的导航准备知识1998年8月31日机载VOR设备使用详解用VOR定位、进入和保持航线1998年9月12日仪表着陆系统及相关飞行技巧ILS组成及精密进近技术1998年9月27日VOR、ILS使用举例-深圳飞广州转场飞行的全过程，包含导航技巧细节1998年10月1日NDB使用方法及举例-澳门飞香港试用NDB导航后降落在香港启德机场1998年10月10日FS98喷气式飞机特点与小型活塞式单发飞机相对的特点1998年10月28日波音737及LearJet45导航及主飞行仪表HSI，RMI，更先进的
3、导航仪表1999年1月3日自动化设备、摩尔斯电码表AP,GPS,FMC,MORSE CODE1999年3月21日737本场ILS进近着陆练习Procedure turn1999年4月1日航线飞行-737飞广州至北京、故宫长途飞行，目视着陆1999年4月19日特技飞行及动作简介飞机介绍及七个基本动作2000年3月4日第一章 飞机操纵知识要点这里假设读者已经掌握最基本的空气动力学知识和飞机结构、飞行原理。已经知道“升力是怎样产生的？飞机为什么会飞？”。 以后在讲述起落航线（五边航线）飞行时将对具体飞机操纵的每一个细节作详细讲解。 现只对讲述一般原理的教科书上很少强调的、与飞机驾驶直接有关的基本飞行
4、运动学原理作一个要点列表如下：平飞、爬升和下降影响升降的是飞机的发动机推力，而不是推杆或拉杆。 要使飞机由平飞状态转为稳定的爬升状态，必须增加发动机的推力（或拉力），而不仅仅是拉杆增大机翼迎角（AOA，angle of attack）。如果发动机推力不变，拉杆只能上升一小段高度，实际上是将速度转化为高度（跃升），速度会不断减小，最终到达失速状态。要匀速上升，首先增加发动机推力；要匀速下降，首先减少发动机推力。但推力变化后，推力对重心作用的力矩也会变化，不得不对杆力稍作调整（幅度很少甚至为零）以维持原来的飞机姿态角，从而保持原飞行速度。速度控制影响速度的是飞机的姿态角（Pitch），而不是发动机
5、推力。 要增速，飞机必须推杆“低头”，要减速，飞机必须拉杆“抬头”。当然，速度的增加会导致空气阻力的增大，若要大幅度增速，发动机推力还是需要增大一点的以平衡相应增加的阻力的。但在低速状态下由于空阻较少，仅需稍增油门，通常不增油门；但在高速状态下，例如民航机的高亚音速飞行中，由于速度高，空气阻力极大，主要矛盾已经产生变化，上述理论虽仍然正确，但增速不仅首先要姿态角变化，还必须大大的加大推力以平衡因增速带来的阻力增加。姿态角与迎角姿态角( pitch )是飞机或机翼与水平面的夹角，迎角(AOA,angle of attack,又称攻角)是机翼与空气来流的夹角。 一般情况下两者是相近的。但飞机上升或
6、下降时，空气相对机翼不仅作水平运动，还作垂直方向上的运动时，姿态角就不等于迎角。失速当机翼迎角(AOA)增大到所谓“临界点”时，机翼上翼面的气流分离，升力突然大减，阻力突然大增。这就是失速。注意，失的是升力。减速是因为阻力的增加。 飞机速度越低，姿态角及迎角就自然越大，离“临界点”就越近，越容易失速。但事实上，飞机在任何情况下都可能失速，例如对正在高速飞行的特技飞机用机，突然猛拉操纵杆就很容易失速。或进入风切变区的飞机，由于气流作垂直运动，也可能导致迎角突然增大至超过“临界点”而失速（但这是姿态角是还没有来得及变化，仍然很小的）。转弯要使飞机转弯，靠的是压坡度（bank）。向左（或右）压杆，使
7、机翼向左（或右）倾斜，从而令机翼向上的升力产生一个向左（或右）的分力，这个分力就是使飞机作圆周运动转弯的向心力（中学物理课的知识用上了）。可见，转弯实质上是整架飞机作圆周运动，而不是靠蹬方向舵改变机头的偏转角度的。 由于升力向旁边“分了一个”，为使飞机作水平转弯而不掉高度，就必须稍拉杆使机翼迎角增大一点，增加升力以平衡重力。但拉杆会导致减速（一般减得很少）,不想减速就要增加发动机推力了（一般不必）。所压的坡度越大，需要增加的迎角就大，离失速就越近，所以在低空作大坡度转弯是危险的。由于机翼倾斜了，左右翼的阻力是不同的，必须蹬方向舵来平衡这个力，以维持稳定的转弯率，并避免飞机出现侧滑。方向舵在转弯
8、中的作用是“协调作用”，并不是转弯的原动力。纵向平衡发动机推力的突然大幅度变化（如空中停车或开车，猛推拉油门杆）会机头突然抬高或下沉，同样应有心理准备。 另外，收放襟翼、起落架、空气减速板（扰流器）也一样。应及时作杆力调整以维持飞机纵向平衡。横侧平衡由于飞机的横向与侧向气动作用力是互相耦合的，如果压了坡度，机头指向（航向）很快就会自动向压坡度方向偏转 。应预见到这个趋势并作好操纵调整的心理准备。 同样，大幅度蹬方向舵亦会使飞机向舵面偏转方向倾斜而产生坡度。螺旋桨的反向旋转作用力、洗流、进动等在低速下对飞机的横侧平衡都有影响。-1998年8月2日下午第二章 Cessna 182S 基本飞行仪表判
9、读 小型飞机仪表板中央的六个仪表为最基本的飞行仪表，分为两组：皮托管相关仪表和陀螺相关仪表。 皮托管（Pitot）又称总压管或空速管，一般安装在小型飞机机翼翼尖前缘，它测量流经（机翼）的气流的静压、动压、总压，提供数据给空速表、高度表和升降速率表。 陀螺相关仪表有姿态显示仪、远读式陀螺罗盘和转弯、侧滑协调仪，三个仪表均按陀螺稳定及陀螺进动原理工作。其中姿态显示仪、远读式罗盘由一个以发动机动力驱动的陀螺带动，而转弯、侧滑协调仪基于安全的考虑，则是由另一个以电力驱动的陀螺带动。以免发动机空中停车时三个仪表同时失效。 以下从使用的角度讲述如何使用Cessna 182S 中这六个基本飞行仪表：空速表（
10、AirSpeed Indicator）用刚性导管与皮托管连接,通过测量空气来流的总压与静压之差(即动压)指示当前飞机相对空气的飞行速度（表速，IAS）。通常谈及飞行操作时提到的速度均用IAS,很少用真空速或地速。左图所指空速为107节。 1节=1海里/小时 = 1.852公里/小时 ，1 knot=1kt=1 nm / hr=1.852 km / hr绿色弧线范围飞机正常使用空速上限:Vno，144节，在最大结构巡航速度，不要让巡航速度超过这个速度。下限：Vs1, 50节，最大总重、收起襟翼、起落架、发动机怠速状态下的失速速度。白色弧线范围襟翼全张开的安全使用速度范围上限：Vfe，90节，高于
11、这个速度张开襟翼会导致结构损坏。下限：Vso, 40节，着陆构型下（襟翼全张开，放下起落架）的失速速度。黄色弧线范围在这个速度范围内，只允许在平稳气流中作短时间飞行，144节-179节红线刻度Vne, 179节，不要超过这个速度，即使在平稳气流条件下，达到这个速度都会导致结构损坏。高度表（Altimeter）用刚性导管与皮托管（空速管）连接，通过测量不同高度上互不相同的空气静压，指示飞机所在位置的海拔高度（飞机与海平面的高度差(MSL,mean sea level)，而不是与飞机正下方的地面的高度差(AGL,above ground level)）。图中有三支指针，长针（蓝点）表示100英尺，
12、中针（黄点）1000英尺，短针（绿针）表示10000英尺，现在高度是3650英尺。由于空气静压与气温等诸多因素有关，起飞、转场降落前应通过ATIS了解机场地面的场压（以英寸汞柱或毫巴为单位）较正高度表（上图红点处的旋钮）。在FS98里面，按快捷键 B 就可正确较正高度表。 当飞行高度爬升至高于“转换高度”（美国FAA规定为海拔18000英尺，即FL180），应将高度表较正为29.92英寸汞柱。升降速率表（VSI，vertical speed indicator)用刚性导管与皮托管（空速管）连接，通过测量空气静压的变化，指示飞机的上升或下降速度。单位为英尺/分钟（feet/min），最小刻度为1
13、00英尺/分钟。左图所示为上升速度近200英尺/分钟，小型飞机一般起飞时爬升率可达900英尺/分钟，从高空正常下降高度时下降率约700，进近时下降率约400。接地瞬间下降率在200以下可以接受，50以下最好（仅供参考）。（注：100英尺/分钟 = 0.508米/秒）VSI的显示是有滞后的，不能仅以VSI读数判断飞机某一瞬间正常上升还是下降，尤其是在低空作机动飞行时。应以舱外景物和高度表读数为主，VSI读数为辅作判断。当飞机作较长时间稳定爬升或下降时，可用VSI读数估算爬升/下降一定高度差所需时间和飞行距离。姿态显示仪（ADI，Attitude Indicator，人工地平仪）发动机驱动一台真空
14、泵，真空泵产生负压驱动陀螺（Gyroscope), ADI则与陀螺连接，显示飞机与水平面的相对姿态。外圈白色刻度表示坡度（Bank），读数为10,20,30,60,90度，中间短水平线表示姿态角（俯仰角），每刻度为5度。大多数小型飞机上装备的陀螺只在坡度正负110度及姿态角正负70度范围内能使ADI准确工作（其实这也就够了），但特技飞行用机和大型机上装备的陀螺则可提供全向准确指示。真空泵压力表，在仪表板的左上角，当指针在绿色刻度以外时，陀螺就不能正常工作，ADI和DG指示就不准确。远读式陀螺罗盘（Heading Indicator, Directional Gyro，DG, 方向陀螺)发动机驱
15、动一台真空泵，真空泵产生负压驱动陀螺（Gyroscope), 远读式陀螺罗盘（DG）则与陀螺连接。DG刻度盘上的刻度是航向指示，指明当前飞机的航向，但注意，DG本身是与磁罗盘没有任何联接的，当发动机起动后，陀螺开始工作，这时DG的初始读数是随机的，必须用左下角的旋钮较正其初始读数，使其与磁罗盘上的读数保持一致。在FS98里按快捷键 D 即可较正。右下角的旋钮是用来预置刻度盘外围的游标（Preset Flag）的。 磁罗盘在FS98中按Shift-3可打开磁罗盘的窗口。用DG来判断飞机的航向很合适，因为它不会象磁罗盘那样，在不同的飞机的姿态角或坡度下有不同的读数，读数还飘忽不定。但陀螺本身是会随
16、工作时间增长而产生飘移的，使DG的读数也随之飘移。故应注意DG与磁罗盘之间的读数差异并及时纠正。大型飞机的DG是自动较正的。转弯、侧滑指示仪（Turn Coordinator）老式飞机中通常称这为“针球仪” 这里其实是两个仪表：中间的小飞机表示转弯速率，下边的黑色小球表示转弯的质量（有否侧滑）。中间的小飞机向左（或右）倾表示飞机正在向左（或右）转弯（改变航向），倾角越大表示转弯角速率越大。当小飞机的翼尖正好指向刻度“L”或“R”，表示飞机正进行“标准转弯”，此时飞机转弯稳定，易于控制。 对于小型飞机，“标准转弯”时转弯角速率为3度/秒，即转一圈时间为2分钟。对于大型飞机，“标准转弯”时转弯角速
17、率为1.5度/秒，即转一圈时间为4分钟。当黑色小球位于两条竖线中间，表示转弯是“协调”的，蹬舵量及飞机坡度合适；当黑色小球向左或右偏离，表示飞机正在（转弯圆弧的）向内或向外侧滑（飞机除进行圆周运动外，还进行圆弧切向方向上的水平移动）。 为使转弯协调，操纵原则为：小球向左时蹬左舵，回杆减少左坡度，直至小球回中。反之类推。当飞机在侧风中起飞或降落时，飞行员会故意让飞机向侧风的迎风方向侧滑以保持正确航迹。-1998年8月7日夜第三章 活塞式发动机使用及相关仪表前 言 Chuck Yeager，二战欧洲战场的“王牌飞行员”，曾驾驶螺旋桨动力的P51“野马”单机于德军机场附近低空击落过喷气式战斗机Me-
18、262，战后回到美国，成为空军爱德华兹试飞中心最年轻的试飞员，于四十年代驾驶 贝尔 X-1 ，突破“音障”，成为世界上第一个成功进行超音速飞行的飞行员。去年美国空军超音速飞行五十周年庆典上，这位七旬老人还驾驶F-15作了超音速飞行。几十年的飞行经验，过万小时的飞行时数，近200种飞机的试飞经历，无数次死里逃生，身边伙伴一个个在意外中身亡。这位试飞英雄在自传中多次强调:每次脱险，除了上帝的一点眷顾外，依赖的是对飞机每个系统乃至每一个阀门、每一个螺栓的熟悉。 发动机是飞机的心脏，学习发动机的工作原理，具备一些基本的发动机理论知识，有助于飞行员有效的操作发动机、延长动力装置的使用寿命和避免发动机失效
19、。 一、航空发动的分类 往复活塞式发动机200马力以下，化油器系统供油180马力以下，安装定矩螺旋桨180马力以上，安装变矩螺旋桨200马力以上，燃油喷注系统供油燃气涡轮发动机涡轮喷气发动机，用于早期的喷气式飞机，如：米格15，协和号超音速客机涡轮风扇发动机，用于现今大多数干线客机和战斗机、轰炸机，如 747，Su27涡轮螺桨发动机，用于支线客机和小型运输机，如 运七，运十二，冲八涡轮轴发动机，用于现代直升机，如 直九 海豚，AH-64 阿帕奇，米-28 浩劫火箭发动机液体火箭发动机，例如用于 航天飞机-穿梭机固体火箭发动机，主要用于导弹注：上表按一般情况分类，未列出桨扇、超扇等新型发动机和小
20、功率二冲程发动机（超轻型飞机用）。燃气涡轮发动机的开车、关车和使用注意事项将在以后谈到飞喷气式飞机时再详细讲述。 二、往复活塞式发动机的特点和相关仪表 往复活塞式发动机是通用航空飞行器最常用的动力装置。这些发动机结构与汽车用的发动机很相似，一般都是四冲程的，但有三点重要的不同： 1、大多数飞机发动机都是气冷式的。这是出于减重（省去了散热器和冷却液的重量）和安全（避免漏光冷却液造成发动机迅速失效）的考虑。 2、飞机发动机具有双套点火系统。发动机曲轴带动磁电机（Magneto），提供电能为火花塞点燃混合气。磁电机有两个，每个气缸头都有两个火花塞。当其中一组火花塞或磁电机失效，另一组仍能单独工作。
21、3、由于飞机发动机须在很宽的高度范围内工作，动力控制中包括有油/气混合比控制，让飞行员在不同飞行高度下调节合适的燃油、空气混合比。 Cessna182S是典型的通用小型飞机，其装备的往复活塞式发动机也很“常规”。从仪表板可见，发动机控制主要有四个装置：控制装置对应仪表磁电机开关油门/节流阀杆（黑色）进气道歧管总压表螺旋转螺矩调节杆（蓝色）转速表油/气混合比调节杆（黄色）废气温度表 三、往复活塞式发动机的使用操作和相关原理 1、概述三支发动机控制杆：节流阀调节杆又称油门杆，直接控制发动机输出功率的大小，指示节流阀开度的仪表是进气道歧管总压表。混合比调节杆控制混合气中燃油、空气的比例，使发动机工作
22、平稳、提高燃烧使用效率。指示混合比的仪表是废气温度表（EGT）。螺旋桨螺矩调节杆又称转速调节杆，可调整螺旋桨的桨叶角，以适应不同转速下螺旋桨的气动要求。指示桨叶角状态的仪表是转速表。FS98中有关控制组合键：拉至最后拉回推前推至最前节流阀调节杆怠速F1减小油门F2增加油门F3最大油门F4螺矩调节杆最大螺矩最小转速Ctrl-F1增大螺矩减小转速Ctrl-F2减小螺矩增大转速Ctrl-F3最小螺矩最大转速Ctrl-F4混合比调节杆贫油关车Ctrl-Shift-F1减小浓度Ctrl-Shift-F2增加浓度Ctrl-Shift-F3最浓Ctrl-Shift-F4 另外：化油器加热火器开关：H 皮托管
23、加热器开关： Shift-H , 选定磁电机：M ，选定EGT：U 。选定磁电机或EGT后，用加减号扭动。2、化油器及其结冰、除冰和油/气混合比调节往复活塞式发动机燃油与空气混合、送进机缸的方式有两种：化油器和燃油喷注功率在200马力以下的发动机一般用化油器将燃油和空气混合形成“混合气”，价格相对较便宜。功率在200马力以上的发动机一般用燃油喷注系统，用喷嘴直接将燃油喷出进入气缸，燃油和空气在吸气冲程混合。A、化油器工作原理 外界空气通过空气过滤器后进入化油器。气流流经一段狭窄喉管，据伯努利原理，气流在这里加速、减压，产生的局部真空吸力将燃油从油嘴雾化吸入并与空气混合，形成油/气混合气，混合气
24、经进气道歧管（manifold）分流进各个进缸。 驾驶舱内的“节流阀调节杆”（常称油门杆），通过调节进气道中阀门开度的大小，改变进入气缸混合气量的多少，从而直接影响发动机输出功率的大小。衡量混合气量的多少用的仪表是压力表，即进气道歧管总压表，单位为英寸汞柱。压力越大，表明进入气缸中燃烧的混合气越多，发动机输出功率越大。B、油/气混合比 活塞式发动机一般在油/气混合比为15比1时（重量比）能产生最大动力。 化油器是在海平面大气压力下校正合适的混合比的，随着飞机上升高度，空气密度降低，飞行员须通过驾驶舱内的“混合比控制杆”减少进入喉管的燃油量，使进入燃烧室的混合气有合适的油/气混合比。混合比的改变
25、由废气温度表（EGT）反映出来。混合比越大，即燃油的比例越多，废气温度越低；混合比越小，废气温度越高，混合比控制应参考发动机使用手册，一个典型的例子是：在巡航高度上，拉回混合比控制杆，减小混合比，使EGT读数增大至最大值，然后推回混合比控制杆至EGT读数比最大值小125华氏度（五格刻度）。 总结： 在低空，因空气密度大，需燃油较多，用浓混合气，杆推前。 在高空，因空气密度小，需燃油较小，多稀混合气，杆拉后。 富油运转 当混合气过浓-在当前空气重量条件下燃油比例过多时，会引致燃油消耗过多，发动机工作不平稳，输出功率减小。但同时，富油运转可冷却发动机，使燃烧室温度低于正常情况下的温度，长时间富油动
26、转会使火花塞积油，甚至“淹死”火花塞，打不了火。 贫油运转 贫油运转会引致发动机工作不平稳、爆震、过热、输出功率减小。发生爆震而不及时纠正会损坏发动机，甚至令发动机突然失效。C、化油器结冰 化油器中的燃油的气化和空气通过喉管后体积的扩张会令混合气降低温度，降温幅度在一秒钟内可达15摄氏度。降温令空气中的水份凝结，当温度降至零度以下，就会在化油器内形成冰晶积聚。很少的积聚都会阻碍混合气流的运动，令发动机输出功率减少。化油器结冰甚至可以导致发动机完全失效，特别是油门（节流阀）开度较小或完全关闭时。 结冰条件 在干燥天气或气温远低于冰点时，空气中的水汽通常不会引致化油器结冰。但当气温在摄氏零下7度至
27、零上21度之间、有降水或相对湿度高时，飞行员应持续警惕化油器结冰的发生。 结冰表现 对于装备定矩螺旋桨的飞机（发动机功率通常180马力以下），化油器结冰首先表现为发动机转速的下降。对于装备恒速变矩螺旋桨的飞机（一般180HP以上），化油器结冰首先表现为进气道歧管总压的下降。两种情况下，发动机都会开始运转不平稳。恒速变矩螺旋桨的转速是不会下降的。 除冰 为预防和除去化油器内的结冰，化油器都安装了加热器。它将空气在进入化油器之前进行预热，融化进气道内的雪、冰和化油器管道中的积累的冰晶，以保持混合气温度在冰点以上，防止化油器内冰块的形成。 加热器的使用 在易于结冰的大气条件下飞行时，应注意监察发动机
28、仪表，看有否结冰的迹象。一旦怀疑发生结冰，应立即将加热器打开，并保持在最大加热档位直至冰块完全被除去。在结冰情况下不将加热器开至最大或间歇开启加热火器会令结冰情况恶化。 在刚开始打开加热器时，对于安装定矩螺旋桨的飞机，发动机转速会下降；对于安装恒速变矩螺旋桨的飞机，歧管总压下降。 如果没有结冰，转速或总压会保持在较低的数读上，直至关闭加热器。 如果已发生结冰，转速或总压会在刚开始的下降后（同时伴随发动机运转不稳），回升到较高的读数值，除冰后关闭加热器，读数会再次升高，达到高于打开加热器前的数值，且发动机运转会比原来平稳。 在极端情况下，除冰后可能需要保持一定的加热器开度以防止再次结冰。 当飞行
29、中收油门（节流阀）至怠速，特别是准备着陆时，发动机温度会迅速降低，燃油雾化得比发动机高温时差，如估计可能发生结冰，可于收油门前将加热器打开至最大加热能力并保持。 使用加热器会使发动机输出功率减少，且令工作温度增加。所以，当需要最大功率时（如起飞时）或发动机正常工作时，不要使用加热器。当然，需要检查是否有结冰情况时除外。附：燃油喷注发动机简介 功率在200马力以上的发动机常常是不安装化油器，而是用燃油喷注系统进行油/气混合的。Extra300S所用的就是燃油喷注发动机。 燃油喷注系统将燃油直接将燃油喷入气缸或喷在气缸进气阀前，燃油在气缸里与空气混合。由于这类系统要求配有高压油泵、油/气控制器、送
30、油器、每个气缸一个的独立喷嘴等，所以相对化油器系统，燃油喷注系统结构较复杂，价格较贵。优 点缺 点无化油器结冰现象热车难启动燃油流动更好热天气下地面操作会有“汽锁”现象油门响应更快缺油停车后难重新启动混合比控制更精确送油更均交冷天气下启动容易些3、螺旋桨及其螺矩、转速控制 活塞式发动机通常连接一付定矩螺旋桨或恒速变矩螺旋桨。 定矩螺旋桨的桨叶螺矩（桨叶角）是固定不变的，桨盘转速与发动机曲轴转速是一致的，唯一的监察仪表是转速计。定矩螺旋桨不能在整个发动机转速范围内都保持高效率运转。 恒速变矩螺旋桨的桨叶螺矩（桨叶角）是可调的，能更高效率的使用发动机动力。A、恒速变矩螺旋桨的手动调节操作原理： 首
31、先明确一个规律：维持飞机低速飞行（如起飞时）所需的拉力较大，而维持飞机较高速飞行（如巡航时）所需的拉力小。 正如我们骑自行车，开始车速慢时要很花力气去踩脚踏，但在车速加快后，花很小的力气就很小了。 低速飞行（例如起飞）时，需要发动机提供最大动力，应先将螺旋桨转速调节杆推至最前，使桨叶角在最小位置，（这时桨叶的迎角小，则桨叶的空气阻力较小，因而螺旋桨转速增大），再将油门杆推前加大节流阀开度，这时螺旋桨转速最高，飞机动力系统产生的拉力最大。 巡航时，先将油门杆收回一些令节流阀开度减小，再将螺旋桨转速调节杆收回一些以增大桨叶角，随着桨叶角的增加，桨叶空气阻力增大，螺旋桨转速减小，这时飞机动力系统产生
32、的拉力较小。 油门杆与螺旋桨转速调节杆操作的先后顺序原则为：不要让螺旋桨在大桨叶角时高速运转。正如当变速器挂在低档时，不要将汽车开得太快；当汽车车速高时，不要挂入低档。B、对于恒速变矩螺旋桨的动力控制操作的总结： 节流阀调节杆是控制进气道歧管总压的，直接控制进入气缸的混合气的多少，是对发动机输出功率的直接控制。调油门杆可令转速表在很大范围内变化，但正确反映油门开度的是歧管总压表。 螺旋桨螺矩调节杆是控制螺旋桨的螺矩（桨叶迎角），以提高螺旋桨在不同转速条件下的气动效率的。在一定的节流阀开度下，拉回螺旋桨螺矩调节杆可增大螺矩，令转速降低；推前螺旋桨螺矩调节杆，可减小螺矩，令转速升高。转速表读数的变
33、化反映了螺矩的变化。 螺旋桨高速转动时，其桨叶角应处于较小状态（杆推前）；螺旋桨低速转动时，其桨叶角应处于较大状态（杆拉后），以提供更大拉力。 要增加发动机功率，先推螺旋桨螺矩调节杆增大螺旋桨转速（此时螺矩小），再推油门/节流阀调节杆增大歧管总压。 要减小发动机功率，先收油门/节流阀调节杆以减小歧管总压，再收螺旋桨转速调节杆以降低螺旋桨转速（增大螺矩）。4、磁电机及点火系统 点火系统为活塞式发动机提供电火花，点燃混合气推动活塞工作。大多数现代飞机都用磁电机发电产生电火花，虽然不及现代汽车的电子点火系统那样先进，但磁电机点火系统更适合飞机使用，因为： 在高发动机转速下，磁电机产生的电火花比电池供
34、电产生的电火花温度更高。 磁电机动力来自发动机曲轴，不依赖于电池、发电机、变压器等外部能源，所以更可靠。A、启动 开启电池驱动的起动电机，带动发动机曲轴转动，曲轴带动磁电机的永磁体旋转，在磁电机的线圈产生电流，供电给火花塞产生电火花点燃气缸内的油/气混合气。这时电池就对发动机的动转没有作用了，关掉起动电机，发动机继续运转。 双套点火系统 大多飞机都装备有两套完全一样、互相独立的点火系统-两台磁电机，每个气缸安装两个火花塞。每台磁电机各自为一组火花塞供电。除更安全外（即使一台磁电机失效，发动机仍能工作），双重火花塞点火还可改善混合气燃烧的质量。 所以磁电机开关有五个位置：OFF,L(left),
35、R(right),BOTH,START。开关在“左”或“右”位置，只有一组火花塞点火；开关在“双”位置，两组火花塞全部点火。B、起飞前检查 起飞前发动机试车时应确认两套点火系统都能正常工作。一般的检查程序为：调油门至转速1700转/分钟，将点火开关由“BOTH”扭向“RIGHT”，然后回到“BOTH”，再扭向“LEFT”，然后又回至“BOTH”，如果两套点火系统都能正常工作，每次由两组火花塞点火扭向单组火花塞点火时，发动机转速都会轻微下降，下降幅度不应大于75转/分钟。C、关闭发动机 不应扭磁电机开关至“OFF”档以关停发动机，而应拉回油/气混合比调节杆至关闭位置（贫油），停止向气缸供油而使发
36、动机停车。发动机完全“静下来后”后才将磁电机开关扭至“OFF”档。这个操作过程可确保不会有余油残留在气缸里，从而避免因有人扳动螺旋桨或气缸内高温积炭点燃余油，使发动机意外启动。-1998年8月16日第四章 Cessna182S 起落航线飞行前言 起落航线飞行是学习飞行的基础科目，它集中了飞行的各种基本动作，如，起飞、上升、转弯、平飞、下滑、着陆等。新飞行员沿固定的起落航线练习飞行，有利于形成相对固定的进近（Approch）条件，这是随后安全、准确着陆的前提。 起落航线是包括5条边和4个转弯的矩形航线。以起飞方向为准，起飞后向左转弯的航线叫左航线，反之为右航线。下图为FS98中，美国伊利诺伊州的
37、芝加哥Meigs机场的36跑道左航线示意图。注1：36跑道和18跑道其实是同一条跑道，只不过当飞机由南向北滑跑起飞或着陆时，即上图中由右到左时，称为36跑道，数字36表明跑道航向在355度至5度之间。反之称为18跑道，航向在175度至185度之间。从机场的文字资料上可查出具体的航向是多少度，但目视条件下飞行一般知道大概的航向范围就OK了。注2：在现实飞行中，Meigs机场规定36跑道的起落航线是右航线，18跑道起落航线是左航线。也就是说，起飞后都要向密歇根湖上空转弯，以免滋扰湖边的芝加哥市中心。但在FS98中，飞越市中心的高楼大厦有助于利用地标判断距离、高度和速度，模拟飞行中不会有人说你噪音扰
38、民。左航线的全过程 在FS98下选择主菜单Flight下SeleteFlight./DefaultFlight-Meigs Field/。Cessna 182S 已在36跑道上，按Shift-Enter三次，将视线调至合适位置（按Shift+光标键再次改变视线方向后，须重新调整）。飞行前，请确认已基本掌握前面三篇文章关于飞行操作、仪表、发动机的内容。起飞与上升 起飞分为滑跑、离地、小角度上升、上升四个阶段。 检查各仪表在正常读数状态下，可见高度表指示约为600英尺（Meigs机场的海拔高度MSL为593英尺）。远读式陀螺罗盘指示航向为360度，正北。姿态指示仪显示现在的坡度（bank）为零，姿
39、态角（pitch attitude）约为4度（中心的红点和红线位置接近第一条黑色刻度线，刻度依次为5度、10度、15度、20度）。襟翼已放在8度位置。 观察前方无影响飞行安全的障碍物，并在正前方天地线上选一明显地标，用来参照保持起飞方向。驾驶杆、舵回中立位置，注视前方天地线，余光注意前方地面，松开刹车（按句号键，或扣JoyStick上的扳机），柔和加满油门（F3键），加油门的方法是先慢后快，连续推到底，从开始加油门到加满油门一般为3至5秒。在滑跑过程中，注意蹬舵修正滑跑方向。飞机加速至表速60节时，柔和拉杆抬起前轮（飞机稍抬头，姿态角增加一点）。前轮抬起时，稳住杆，保持飞机两点滑跑，小型飞机的
40、滑跑距离一般很短，几乎前轮刚一抬起，飞机随即离地。 飞机刚一离地，应稳住驾驶杆，及时修正左右坡度，如飞机向左倾，应及时向右压杆、蹬右舵。将要改开坡度时，回杆、回舵，保持飞机处于平衡状态。这时的杆、舵输入量都极度小。若机头继续上仰，上升角有过大的趋势，应稍往前松杆，制上迎，保持小角度上升。此时，应随时观察左前方地面，判断飞机高度和上升率。飞机表速超过70节后收起襟翼（按键F5），如果起落架是可收的，在将要飞越跑道尽头时收起落架（按键G，但Cessna182S起落架是固定的，无法收放）。收起襟翼或起落架会影响飞机的纵向平衡，也就是说，机头会有轻微的俯昂变化，应保持姿态角在10至13度，表速80节上
41、升（即时有最大的持续爬升率，约900feet/min）。油门保持在最大位置。上升过程中，应不断检查航向、速度、上升率和发动机工作状态，保持平稳上升。第一转弯 飞机离地高度达500英尺（above ground level AGL500feet，由于机场海拔(MSL，mean sea level)标高约600feet，此时高度表读数MSL为1100feet）后或飞至预定转弯点后，开始第一转弯。转弯前，注意观察转弯的方向，选择好退出转弯的目标或远读式陀螺罗盘度数（这里是270度，正西）。 进入转弯的方法是：注视天地线，手脚一致地向转弯方向压杆、蹬舵，即向左压杆、蹬左舵。待飞机形成规定的坡度（这里取
42、约15-20度、姿态指示仪上方坡度刻度第二格）及相应的旋转角速度后，回杆、回舵。保持一定的坡度和旋转角速度。 在整个转弯过程中，眼睛要以观察天地线关系为主，防止机头忽上忽下、坡度忽大忽小，造成转弯困难，同时，检查飞行速度、升降速度、转弯/侧弯指示仪。适当向左保持很小的一点压杆力以维持坡度，蹬一点左舵使转弯/侧弯指示仪中心的小球位于两条竖线中间，以进行无内、外侧滑的“协调转弯”。 改出转弯的方法是：当飞机航向接近预定的方向时，视线转向天地线，手脚一致地向转弯的反方向压杆、蹬舵，即向右压杆、蹬右舵，使飞机对正检查目标（远读式陀螺罗盘的270度，正西）时，停止旋转、改平坡度，这里应注意以一定的提前量
43、回杆、回舵。第二边 退出第一转弯后，保持好上升状态，检查航迹是否与跑道延长线垂直，必要时进行航向修正。如果起飞逆风，第二边就在从右边吹来的侧风（Cross Wind）中飞行，为保持航迹为正西，航向应略偏北。继续爬升至高度表读数1600英尺，此时飞机离地高度约1000英尺，已进入起落航线的预定高度。收油门至进气道歧管总压15-20英寸汞柱。顶杆使飞机低头加速，保持飞行高度1000英尺AGL。注意飞机与机场的相对位置，判断进入第二转弯的时机。第二边的长度一般1至1.5公里（3300英尺至5000英尺）。第二转弯 注意观察跑道着陆接地区，当视线与跑道延长线的夹角30度左右时，进入第二转弯，转弯的操纵
44、方法与第一转弯一样。退出转弯后，飞机的航向与跑道延长线平行，有侧风时，航迹应与跑道延长线平行。第三边 收油门至约15英寸汞柱，维持高度1000英尺AGL。表速在85-100节。飞行时，及时修正偏差，保持航向、高度、速度和飞行姿态。到达跑道入口对开的反向位置Abeam时，放下襟翼一格（8度，按F7键）。如果起落架是可收放的，此时放下它。前几篇文章提过，Cessna182S放下襟翼的表速上限为95节，所以到达Abeam前应提前减速至约90节。放下襟翼后继续减速至70至80节。加一点油门保持1000英尺AGL。准备进入第三转弯。第三转弯 三转弯的位置、转过角度直接影响到着陆目测，必须准确判断，观察跑
45、道着陆接地区位置，当视线与跑道延长线的夹角成35至40度时，观察天地线，手脚一致地压杆、蹬舵，与第一转弯一样操纵，退出转弯后的航迹与跑道延长线垂直。 根据飞机的高度、速度与原定情况的差异，在第三转弯之前或之后增加襟翼开度至20度。高度偏高、速度偏大的情况下应早开襟翼，必要时收点油门。如果高度合适，迟一些进入第三转弯，就可增加第五边的长度，有更充分的时间修正着陆前的进近偏差。但这样会令第四边离跑道更远，不利于准确的判断距离和高度。第四边 飞机仍保持好平飞状态，观察着陆接地区位置，当视线与跑道延长线的夹角成30至35度时，柔和顶杆、收油门进入下滑状态，速度稳定在70至75节左右。飞机下降率参考值在
46、500feet/min左右，视飞机位置、状态而定。注意：在下滑过程中，一定要顶住杆，不要使机头上仰，造成速度偏小，飞机处于危险状态。 在下滑中，若发现目测偏高，应增加顶杆量、再收些油门，反之，应增加些油门、松点杆。但始终要稳住下滑速度，随时修正航向、坡度偏差。第四转弯 视线与跑道延长线的夹角成10-15度、高度500-600英尺AGL时（即1100MSL），进入第四转弯，转弯的操纵方法同第一转弯一样，所不同的是要顶住杆，稳住下滑速度，不能让机头起伏不定。转弯中，注意天地线和着陆接地区位置，使飞机改出转弯时，机头方向正好对准跑道中心线。第五边完成第四转弯后高度约400-500英尺AGL，立即放襟翼至全张开状态（按键F8，同样，机头会有上仰趋势，应顶杆克服），飞机进入着陆前的进近下滑道（Glide Slope，飞机正常进近的航迹，一般与水平面成3至3.5度角），此时视线不能只盯在一点，而应观察整个跑道，保持飞机的下滑状态。调整姿态角至表速65节，歧管总压约15英
