《从普货向快递延伸航空货运转型之路0801.ppt》由会员分享，可在线阅读，更多相关《从普货向快递延伸航空货运转型之路0801.ppt（41页珍藏版）》请在三一办公上搜索。
1、证券研究报告,研,究,朱峰,行业,Table_MainInfo航空运输,Table_Industry从普货向快递延伸航空货运转型之路,推荐,（维持）,2012 年 07 月 31 日,行,重点公司,投资要点,业研究报告,重点公司东方航空中国国航海南航空南方航空上海机场厦门空港白云机场深圳机场,12E0.360.540.410.350.901.240.690.34,13E0.430.650.510.411.081.440.800.27,评级增持增持增持增持买入增持增持中性,航空货运行业属性：分散的货运市场需求、要求更高的货运物流设施，使得航空货运规模效应较客运更加明显，对中枢辐射的航线网络更加依
2、赖。产品无法储存、服务相对同质、货主和货代较客运更为集中，使得价格战难以避免。对更大规模和更低成本的追求，使得行业跟随经济周期波动产生供需错配，惨烈竞争、惨淡经营是无法逃脱的宿命。行业主流发展方向：横向网络化扩大规模效应、纵向一体化创造客户价值、全程信息化提升运营效率，基本成为行业的主流发展方向。中国航空货运遭遇严重冲击，行业开始寻求变革。与世界同行相比，中国航空货运企业实力还比较弱小，市场集中度远逊于客运业务。同时随着网购和电子商务,的发展，民营快递公司纷纷自购飞机进入“航空时代”，国际快递巨头获准经营国,相关报告外运发展-老骥伏枥、志在千里2012-07-31航空机场 7 月月报-需求成本
3、两端改善，盈利同比由负转正2012-07-29通用机场建设规范发布，通航发展再提速2012-07-17指路明灯-促进民航业发展的若干意见出台2012-07-13航空机场 2012 年中期投资策略 报 告 航空渐改善高弹性，机场稳增长盼改革2012-06-30分析师：曾旭021-S0190511020002021-S0190511100001,内快递业务，使得行业竞争形势更趋恶化。2011 以来国内外宏观经济形势不佳，使得需求疲软、货运供需失衡、货运价格水平持续低迷，严重影响了航空货运的盈利能力，未来货运总体疲软的态势可能还要持续一段时间。面对竞争日益激烈的市场环境，国内航企开始寻求变革，扩大规
4、模、加入联盟、进军快递，不一而足。对中国航空货运未来发展的探讨：未来发展方向攘外必先安内。出口多、进口少的外贸格局加剧了我国航空货运单向性特点，日后随着中国企业走出国门才可能根本改变这种先天劣势。因此加强国内网络建设、提高自身对货源的控制能力和服务水平、不断培育和开拓国际市场，才是制胜之道。未来发展模式从普货延伸至快递。在市场权力结构逐步向消费者（客户）倾斜的大趋势下，掌握客户资源、直面客户需求的终端网络才是最有价值、最难以被替代的网络。新兴的现代快递业有望替代传统的航空货运业。航空货运将作为快递产业中的运输环节来运营，除非是特殊物品货运，独立的航空货运业将逐渐变成产业链的参与者，而无法成为产
5、业链的领导者。中国航空货运企业应该在航空快递领域及早布局，谋求转型。未来发展路径兼并收购、网络扩张。国内外优秀物流企业往往都是通过投资和并购来实现网络的扩张。在传统航空货运向现代快递和综合物流的转型过程中，进攻存在风险（巨额投资、商业模式切换），退守则日趋没落（竞争激烈、在价值链中地位江河日下），这确实是一个两难的选择。我们认为，凭借航空公司庞大的资产规模和航线网络，从普货向快递延伸，从低端向高端拓展，从航空运输向综合物流转型，或许是一条可行的出路。宁愿站着死，,不要躺着生，才有可能绝处逢生。风险提示：全球宏观经济长期不振请阅读最后一页信息披露和重要声明敬请参阅最后一页特别声明,行业研究报告,
6、目,录,1、航空货运概述.-4-1.1、航空货运介绍.-4-1.2、航空货运是航空公司业务的重要组成部分.-5-1.3、航空货运与经济发展密切相关.-5-1.4、航空货运对经济波动反映敏感.-7-2、航空货运的行业属性.-8-2.1、规模效应明显.-8-2.2、价格竞争难以避免.-10-2.3、经济周期导致供需错配是行业无法摆脱的宿命.-11-2.4、惨烈竞争使航空货运盈利能力不高.-15-3、行业主流发展方向：横向网络化、纵向一体化、全程信息化.-16-3.1、横向网络化扩大规模效应.-16-3.2、纵向一体化创造客户价值.-18-3.3、全程信息化提升运营效率.-25-4、中国航空货运市场
7、日趋恶化、行业积极寻求变革.-26-4.1、市场竞争格局.-26-4.2、需求疲软、运力过剩、运价下滑.-28-4.3、国际快递巨头获准经营国内快递业务可能带来冲击.-29-4.4、四大航货运业务开始寻求变革.-29-5、对中国航空货运未来发展的探讨.-31-5.1、未来发展方向攘外必先安内.-31-5.2、未来发展模式从普货延伸至快递.-33-5.3、未来发展路径兼并收购、网络扩张.-37-图 1、航空货运参与企业.-4-图 2、航空货运作业流程.-4-图 3、日本经济增长与航空货运发展情况.-6-图 4、台湾经济增长与航空货运发展情况.-7-图 5、中国经济增长与航空货运发展情况.-7-图
8、 6、航空货运对经济波动的反映敏感.-8-图 7、中枢辐射和点对点航线网络结构图示.-9-图 8、行业竞争特性容易导致运力过剩.-11-图 9、航运业周期图示.-12-图 10、1985-2011 年 BDI 和干散货船的拆船周期.-13-图 11、1985-2011 年 BDI 和手持订单周期.-13-图 12、1996-2011 年集装箱运价和拆船周期.-13-图 13、1996-2011 年集装箱运价和手持订单周期.-14-图 14、拉纳德法则示意图.-17-图 15、航空货运时效性与产品/服务价值关系曲线.-19-图 16、2010 年全球航空货代市场份额分布.-20-图 17、201
9、0 年中国国际航空货代市场份额分布.-21-图 18、UPS 和 FedEx 的发展史.-21-图 19、UPS/FedEx/TNT 和 A 股交通板块其他子行业 ROE 比较.-22-图 20、UPS/FedEx/TNT 和 A 股物流相关子行业 ROE 比较.-22-图 21、快递四巨头国际相关业务收入.-26-图 22、航空货运经营者分类.-27-,敬请参阅最后一页特别声明,请阅读最后一页信息披露和重要声明,-2-,行业研究报告图 23、中国航空公司与国际同行在货运实力方面的比较.-27-图 24、中国全民航货邮运输量月份增速比较.-28-图 25、中国全民航货运供需月度增速比较.-28
10、-图 26、历年三大航货运裸票价整体呈持续下滑态势（元/吨公里）.-29-图 27、中方航企在中国总体国际航空货运的市场份额持续走低.-32-图 28、中国网购市场规模.-35-图 29、中国网购用户规模.-35-表 1、2011 年各航空公司收入分类占比.-5-表 2、全球航空运输与经济发展紧密相连.-6-表 3、亚太地区货邮运输量占比高于客运占比.-6-表 4、2010 年国际民航组织缔约国定期航班货邮周转量排名.-9-表 5、2010 年前 50 位 IATA 会员航空公司定期航班货邮周转量.-10-表 6、2011 年各航空公司全货机机队配臵.-11-表 7、部分全货机型生产参数.-1
11、2-表 8、航运船型越造越大.-14-表 9、中货航历年经营数据.-15-表 10、国货航历年经营数据.-15-表 11、卢森堡货运航空历年经营数据.-15-表 12、汉莎货运历年经营数据.-16-表 13、近年全球航空货运重大事件.-16-表 14、全球主要航空货运联盟.-17-表 15、FedEX/UPS 快件实际价格举例（2011）.-19-表 16、全球主要货运公司和快递公司自建航空货站/转运中心.-23-表 17、Cargo 2000 成员.-24-表 18、历年来四大巨头信息技术投资占收入比.-25-表 19、2010 年四大国际快递公司单个员工效率比较.-25-表 20、快递四大
12、巨头国际跨国业务收入增长.-26-表 21、全民航历年全货机机队配臵情况.-29-表 22、四大航近年货运业务动态.-30-表 23、中国邮政业“十二五”发展总体指标.-34-表 24、各快递公司报价（上海-北京，1kg）.-35-表 25、国内空运报价（上海出发）.-35-表 26、各大航空公司全货机数量（截至 2011 年 12 月）.-36-表 27、FedEx 全货机机队构成（截至 2011 年 12 月）.-37-表 28、顺丰对航空资源的利用情况.-37-表 29、国际物流巨头的兼并扩张史.-38-表 30、近年国内主要快递并购统计.-39-,敬请参阅最后一页特别声明,请阅读最后一
13、页信息披露和重要声明,-3-,行业研究报告1、航空货运概述1.1、航空货运介绍航空货运是现代物流的重要组成部分，完整的航空货运服务链已不仅仅局限于空中运输这一单一环节，而是以客户（货物拥有者）为中心，贯穿货源组织、地面运输、机场货站服务、空中运输、交付客户的全过程。在货物和信息的流动过程中，货运销售代理企业、地面运输企业、机场货物处理企业、航空货运企业及客户构成了一个有机整体。图 1、航空货运参与企业,机,机,地面,场货,航空,场货,地面,客户,货代,运输,物处,运输,物处,运输,客户,企业,理企,企业,理企,企业,业,业,数据来源：兴业证券研究所图 2、航空货运作业流程数据来源：兴业证券研究
14、所单纯从空中运输这一环节来看，又包括以下三种运输方式：（1）班机运输班机运输（Scheduled Airline）指具有固定开航时间、航线和停靠航站的飞机。通常为客货混合型飞机，货舱容量较小，但由于航期固定，有利于客户安排鲜活商品或急需商品的运送。（2）包机运输包机运输（Chartered Carrier）是指航空公司按照约定的条件和费率，将整架飞机租给一个或若干个包机人（包机人指发货人或航空货运代理公司），从一个或几个航空站装运货物至指定目的地。包机运输适合于大宗货物运输，费率低于班机，但运送时间则比班机要长些。,敬请参阅最后一页特别声明,请阅读最后一页信息披露和重要声明,-4-,行业研究报
15、告（3）集中托运集中托运（Consolidation）可以采用班机或包机运输方式，是指航空货运代理公司将若干批单独发运的货物集中成一批向航空公司办理托运，填写一份总运单送至同一目的地，然后由其委托当地的代理人负责分发给各个实际收货人。这种托运方式，可降低运费，是航空货运代理的主要业务之一。1.2、航空货运是航空公司业务的重要组成部分货运是航空公司收入结构中重要的组成部分。曾有一个行业幽默，说的是美国某一机场，几位商务旅客坐在候机厅里闲聊，其中一位问：“大家觉得这个航班会准时起飞吗？”在一阵沉默后，大家得出一致答案：“如果腹舱的货物没有装满，飞机是不会起飞的。”这一幽默，恰如其分的说明了货运在航
16、空运输中的贡献。表 1、2011 年各航空公司收入分类占比,公司国航南航东航海航大韩航空国泰航空新加坡航空中华航空达美航空,单位百万人民币百万人民币百万人民币百万人民币十亿韩元百万港元百万新币百万新台币百万美元,客运86,26983,85469,88623,2767,02467,77811,22780,82530,257,收入货运8,5465,8328,1259233,49723,3352,77646,3881,027,其他105965672821,2844,0065215,0273,831,客运90.9%92.5%88.8%95.9%59.5%71.3%77.3%61.1%86.2%,占比货
17、运9.0%6.4%10.3%3.8%29.6%24.5%19.1%35.1%2.9%,其他0.1%1.1%0.9%0.3%10.9%4.2%3.6%3.8%10.9%,数据来源：公司财报、兴业证券研究所1.3、航空货运与经济发展密切相关航空货运在各种运输方式中，运输成本最高、运输速度最快，这就决定了它与其他运输方式相比，与经济发展的相互依赖性更强。经济快速发展、全球化日益深入、产品生命周期不断缩短，极大的促进了航空货运的发展。从增速方面来说，全球货运增速明显高于 GDP 增速，年均增速约为后者的 1.4 倍左右。从地区占比方面来说，亚太地区货运量占全球的 36%，远高于客运 27%的占比，充分
18、反映了亚太地区经济的蓬勃发展和作为世界工厂的显著地位，货运载运率也显著高于除欧洲外的其他地区。,敬请参阅最后一页特别声明,请阅读最后一页信息披露和重要声明,-5-,，,行业研究报告表 2、全球航空运输与经济发展紧密相连,时间,旅客人次,客公里,货运吨数,货物吨公里,总吨公里,全球GDP,百万,YoY,百万,YoY,百万,YoY,百万,YoY,百万,YoY,YoY,2001200220032004200520062007200820092010,1640163916911888202221272303236723582563,-1.9-0.13.211.67.15.28.32.8-0.48.7,
19、2949550296453030191003445300372169039485704252520438597043397194684902,-2.90.51.814.18.06.17.73.1-1.18,28.831.433.536.737.640424140.748,-5.396.79.62.56.44.9-2.4-0.717.7,110800119840125760139040142520151940159050157755143752172177,-6.28.24.910.62.56.64.7-0.8-8.919.8,3881503971204076704589104878605184
20、40550010563855539655603031,-3.92.32.712.66.36.36.12.5-4.311.7,2.22.63.44.94.55.04.92.4-1.64.5,平均增速,4.45,4.53,4.84,4.14,4.23,3.28,数据来源：国际航协、兴业证券研究所表 3、亚太地区货邮运输量占比高于客运占比,地区（2010 年）,百万,客公里,占比,货运吨公里百万 占比,货物载运率,欧洲非洲中东亚洲和太平洋北美拉丁美洲和加勒比合计,1307241123246348321128342114117142109594684902,28%3%7%27%30%5%100%,44
21、57622841619162812408645450172177,26%1%9%36%24%3%100%,72536269635866,数据来源：国际航协、兴业证券研究所在一国经济和进出口贸易高速增长的阶段，航空货运也相应处于快速增长期。改革开放 30 年，造就了中国经济奇迹，也成就了中国位居全球第二位的航空货运总量，增速明显超过同期的日本和台湾等地区。中国幅员辽阔、人口庞大，伴随着西部大开发和产业升级，我们预计中国在未来相当长的一段时间内仍将保持较高的经济和进出口贸易增速（即使增速较前期有所降低）航空货运的发展空间依然广阔。图 3、日本经济增长与航空货运发展情况50%40%30%20%10%
22、0%-10%-20%-30%,日本GDP YoY,日本出口YoY,日本进口YoY,航空货运YoY,数据来源：CEIC、兴业证券研究所,敬请参阅最后一页特别声明,请阅读最后一页信息披露和重要声明,-6-,1962,1964,1966,1968,1970,1972,1974,1976,1978,1980,1982,1984,1986,1988,1990,1992,1994,1996,1998,2000,2002,2004,2006,2008,2010,行业研究报告图 4、台湾经济增长与航空货运发展情况50%40%30%20%10%0%-10%-20%-30%,台湾GDP YoY,台湾出口YoY,台
23、湾进口YoY,航空货运YoY,数据来源：CEIC、兴业证券研究所图 5、中国经济增长与航空货运发展情况50%40%30%20%10%0%-10%-20%-30%,中国GDP YoY,中国出口YoY,中国进口YoY,航空货运YoY,数据来源：CEIC、兴业证券研究所1.4、航空货运对经济波动反映敏感航空货运由于成本高、速度快，往往用来运输体积小、价值高的高端消费品（如IT、服装、医药、花卉、水果、鲜活水产品、快递等）和高端制造品（如机械电子、汽车零部件、化学制品等）。前者对消费的周期波动反映敏感，后者对生产的周期波动反映敏感。同时，航空货运由于其运输距离远、可跨越海洋的特点，更多的体现了国际贸易
24、的发展情况，因此其对经济反映非常敏感，其对 GDP 的波动明显高于客运。以中国为例，中国的集运和航空货运主要面向海外市场，两者的波动与全球经济变化高度吻合，因此航空货运景气程度的波动幅度与集运相似，波动时间有时较集运更为领先（1 个月左右）。,敬请参阅最后一页特别声明,请阅读最后一页信息披露和重要声明,-7-,2003-02,2003-08,2004-02,2005-02,2005-08,2006-02,2006-08,2007-08,2008-02,2008-08,2009-02,2010-02,2010-08,2011-02,2002-02,2002-08,2004-08,2007-02,
25、2009-08,2011-08,2012-02,2002-3,2002-9,2003-3,2003-9,2004-3,2004-9,2005-3,2005-9,2006-3,2006-9,2007-3,2007-9,2008-3,2008-9,2009-3,2009-9,2010-3,2010-9,2011-3,2011-9,2012-3,行业研究报告图 6、航空货运对经济波动的反映敏感90%75%60%45%30%15%0%-15%-30%,中国集装箱吞吐量YoY,中国航空货运量YoY,500%400%300%200%100%0%-100%-200%-300%-400%-500%全球GDP
26、YoY数据来源：CEIC、兴业证券研究所2、航空货运的行业属性2.1、规模效应明显相较客运而言，航空货运的市场需求更为分散，对物流设施的要求也更高。分散的市场需求使得在大部分地方实施点对点的航空货运服务不经济，且缺少必要的航空货运物流设施。因此航空货运的规模效应较客运更加明显，对中枢辐射的航线网络更加依赖。航空公司建立货运枢纽机场，将非枢纽机场或其他地方的货运通过空运/陆运至枢纽机场进行中转运输，在连接枢纽机场之间的航线上使用大飞机腹舱或者全货机，在连接枢纽机场与非枢纽机场的航线上使用小飞机，从而合理配臵资源，将航空公司有限的运力服务于更多的航线运营。通过减少非枢纽机场之间直达航班数量，,敬请
27、参阅最后一页特别声明,请阅读最后一页信息披露和重要声明,-8-,行业研究报告将节省下来的运力用于增加枢纽机场间的航班数量，从而提高枢纽机场之间的航班频率并缩短货物中转时间，为航空货运的时效性提供有效保障。此外，将分散的货源集中起来可以充分利用大飞机长途运输的低成本特点，使得货运成本大幅降低，从而降低货运价格，吸引更多的货源，货源的增加又必然导致单位运输成本的降低，从而形成良性循环。从全球来看，国际航空货运发达的国家/地区要么是进出口体量庞大的国家（如美国、中国、德国、日本、英国、法国等），要么是具有强大货运航空公司和完善物流设施的国家（如阿联酋、香港、新加坡、韩国、卢森堡、卡塔尔等），其货运枢
28、纽也比较精简，以充分发挥规模效应。图 7、中枢辐射和点对点航线网络结构图示数据来源：兴业证券研究所表 4、2010 年国际民航组织缔约国定期航班货邮周转量排名,国家/地区,名次,总计百万吨公里,其中：国际航线名次 百万吨公里,主要货运枢纽,美国中国香港澳门韩国阿联酋德国日本新加坡英国法国卢森堡荷兰俄罗斯卡塔尔泰国马来西亚,123456789101112131415,39,14917,1947,0763712,6489,6668,9068,3037,0886,1085,3435,1785,0043,5322,9462,5932,441,132456789101113121415,23,25212
29、,1707,0763712,5839,6668,9017,3727,0886,1075,2825,1785,0042,9462,8632,4502,406,孟菲斯、路易斯维尔、安克雷奇、芝加哥、达拉斯、迈阿密、辛辛那提北京、上海、广州、深圳、成都香港澳门仁川迪拜法兰克福、莱比锡、科隆东京、大阪新加坡伦敦巴黎卢森堡阿姆斯特丹莫斯科、克拉斯诺亚尔斯克多哈曼谷吉隆坡,数据来源：国际航协、兴业证券研究所注：中国排名数据不包括香港、澳门和台湾地区,敬请参阅最后一页特别声明,请阅读最后一页信息披露和重要声明,-9-,行业研究报告表 5、2010 年前 50 位 IATA 会员航空公司定期航班货邮周转量,排
30、名12345678910111213141516171819202122232425,航空公司国泰航空大韩航空阿联酋航空汉莎航空联邦快递新加坡航空中华航空UPS长荣航空卢森堡货运航空法国航空英国航空荷兰皇家航空韩亚航空中国国航卡塔尔航空智利国家航空泰国航空达美航空中国东航日本航空马来西亚航空快达航空日本货运航空美国航空,国际（百万吨公里）9587948779137422742170016410521551664901473644943698338633203041290828572790253324452405239323472222,排名123456789101112131415161718
31、19202122232425,航空公司联邦快递UPS中国南航中国国航中国东航海南航空全日空联合航空日本航空达美航空美国航空深圳航空四川航空快达航空上海航空俄罗斯国际航空厦门航空俄罗斯环空航空巴西塔姆航空大陆航空印度尼西亚鹰航越南航空加拿大航空巴西 Gol 航空夏威夷航空,国内（百万吨公里）832249791295904713421417413405363330329249196195192191182169164134120116108107,数据来源：IATA、兴业证券研究所2.2、价格竞争难以避免飞机起飞后，未售出的航空产品/服务即告作废，这种不可储存的特性使得航空货运在揽货上竞争激烈。航
32、空货运本身是提供货物点到点的位移服务，产品同质化严重，差异不明显。客运市场极度分散，单个的旅客对航空公司毫无议价能力。而货主或货运代理分散程度较客运低，对航空公司有一定的议价能力，价格敏感性很高。在客机和全货机共同运营的航线上，当货运需求不足时，客机由于班次难以缩减，客机腹舱会以极低的价格向外揽货，从而对全货机经营造成更为严重的冲击。这些特性决定了该行业价格战难以避免。较低的运价有助于吸引客户、提升载运率和整体收入水平，但当行业过度竞争时，又会严重影响行业的盈利能力，甚至陷入亏损的泥潭。,敬请参阅最后一页特别声明,请阅读最后一页信息披露和重要声明,-10-,13,8,15,8,16,14,6,
33、1,3,7,行业研究报告2.3、经济周期导致供需错配是行业无法摆脱的宿命价格是航空货运竞争的杀手锏，而价格的降低则有赖于运营成本的降低。如何降低运营成本，无非采取如下手段：扩大规模以充分发挥规模效应、引进更大更省油的新机型以降低单位运输成本等。近年来，随着更新更大的全货机，如 B777F和 B747-8F 的推出，各航空货运公司（尤其是新兴航空公司）加快了机队更新的步伐，而 2011 年以来全球宏观经济不佳导致货运需求不振，从而使得运力过剩问题日益凸显。图 8、行业竞争特性容易导致运力过剩数据来源：兴业证券研究所表 6、2011 年各航空公司全货机机队配臵,公司大韩航空国泰航空中华航空马丁货运
34、航空汉莎货运日本货运航空卢森堡货运航空新加坡航空Aerologic南方航空国货航中货航中国邮政航空扬子江快运翡翠航空银河航空友和道通顺丰航空UPSFedEx,全货机数量242120181281019523688,机型B747-400B747-400、B747-8B747-400B747-400、MD11MD11B747-400B747-400、B747-8B747-400B777B747-400、B777B747-400B747-400、B757-200、B777、A300-600、MD11B737-300、B737-400B737-300、B747-400B747-400B747-400B7
35、47-200B737-300、B757-200道格拉斯、波音、空客和麦道系列。道格拉斯、波音、空客、麦道、ATR、塞斯纳系列,数据来源：兴业证券研究所,敬请参阅最后一页特别声明,请阅读最后一页信息披露和重要声明,-11-,行业研究报告表 7、部分全货机型生产参数,机型MD11FA300FB747-400FB777FB747-8F,最大载货重量（吨）8751120106154,航程（公里）1200048001345091008275,吨公里油耗（公斤）0.1700.2240.1530.117N/A,数据来源：兴业证券研究所航空货运行业出现的这种现象与航运行业的表现如出一辙。从 20 世纪 70
36、年代开始，规模就是航运业的“圣杯”。更大的轮船可以降低单位货物的运输成本；更大的港口在在配备了更大的起重机后就可以降低装卸每艘船的成本；更大的集装箱可以减少起重机的移动次数，从而减少一艘船在港口内的停留时间，让资本的利用变得更有效率。这样就形成了一个正反馈：更低的单位成本让经营者可以实行更低的运价，更低的运价则可以吸引到更多的货物，而更多的货物会激励经营者投入更多的资金来进一步降低单位成本。在规模制胜的年代，规模很小的航运公司没有了生存的空间。大航运公司希望涉足每一条主要航线，要么用他们自己的船只，要么就是与其他公司签署联营协议。他们拥有的轮船和服务的港口越多，就可以把固定成本分摊的越广、越薄
37、；他们业务所及的范围越广，就越容易找到填满轮船的集装箱和货物；他们的航线网络越广，就越能高效率的与世界范围内有货运需求的跨国制造商和贸易商建立良好的合作关系。这种发展模式的结果就是行业运力过剩和由此而来的大周期波动。当经济衰退、运力过剩时，行业进入长期衰退和萧条；等到行业惨烈洗牌、运力缩减到位、经济复苏、需求上升时，供需出现缺口，运价持续上升、造船订单不断，从而迎来一个繁荣的行业上升阶段；经济繁荣到达顶点、运力迅速释放时、供需出现逆转，新一轮的衰退和萧条又要到来。图 9、航运业周期图示数据来源：兴业证券研究所,敬请参阅最后一页特别声明,请阅读最后一页信息披露和重要声明,-12-,行业研究报告图
38、 10、1985-2011 年 BDI 和干散货船的拆船周期,第一轮周期：1985-1998,第二轮周期：1998-2013？6 年超级繁荣期,复苏,繁荣,衰退,复苏,超级衰退、萧条,萧条数据来源：Clarkson、兴业证券研究所图 11、1985-2011 年 BDI 和手持订单周期,第一轮周期：1985-1998,第二轮周期：1998-2013？6 年超级繁荣期超级衰退、萧条,复苏,繁荣,衰退萧条,复苏,数据来源：Clarkson、兴业证券研究所图 12、1996-2011 年集装箱运价和拆船周期,数据来源：Clarkson、兴业证券研究所敬请参阅最后一页特别声明,繁 荣请阅读最后一页信息
39、披露和重要声明,衰退 萧条,-13-,行业研究报告图 13、1996-2011 年集装箱运价和手持订单周期,数据来源：Clarkson、兴业证券研究所表 8、航运船型越造越大,繁 荣,衰退 萧条,分类油运散货集运,船型ULCCVLCCSuezmaxAframaxPapamaxHandysizeVLOCCapesizePapamaxHandymaxHandysizeSuper Post-PanamaxPost-PanamaxPanamaxSub-PanamaxHandyFeedermax,容量32 万载重吨20-32 万载重吨12-20 万载重吨8-12 万载重吨5-8 万载重吨1-5 万载重吨
40、20 万载重吨15-20 万载重吨6-7.5 万载重吨4-6 万载重吨2-4 万载重吨9000-12000 箱5500-8500 箱5000 箱左右4200 箱左右2700 箱左右1000-1800 箱,兴起时间90 年代80 年代80 年代70 年代70 年代50 年代90 年代80 年代70 年代50 年代50 年代00 年代90 年代80 年代80 年代70 年代70 年代,数据来源：兴业证券研究所航空比航运好一点的地方在于，造船技术含量不高，全球拥有大量的造船公司，当行业繁荣时，造船能力增长很快，使得运力能够迅速释放。而飞机制造技术含量很高，全球大型飞机制造商仅波音和空客两家，即使行业
41、繁荣，飞机制造商产能有限，订单交付需要几年的时间，使得运力释放较慢，从而在一定程度上减缓了行业剧烈波动的程度。但波动幅度的减缓并不代表运力紧缺的状态会长期持续。据位于西雅图的航空货运管理集团咨询机构的统计，全球货机机队大增长开始于 1980 至 1990 年，十年间货机机队实现翻番，1990 年后开始稳定增长，到了 2000 年达到 1700 架货机，今天的货机总量也只有 2000 架左右，包括被停飞的飞机。当然机型结构还是在发生变化，大型机的比例持续上升，运力的增长依然可观。,敬请参阅最后一页特别声明,请阅读最后一页信息披露和重要声明,-14-,行业研究报告随着亚洲和中东航空公司迅速壮大、新
42、货机不断交付、油价上升使得客机机队更新且被淘汰的客机常用于改造货机、庞巴迪/巴西航空工业/中国商飞窄体机制造能力的成熟、西方发达国家过度消费的趋势难以持续，未来全球航空货运市场供需失衡的情况将更为严重。2.4、惨烈竞争使航空货运盈利能力不高近 5 年来，尤其是 2008 年开始的全球金融危机，已经对航空货运造成了巨大的冲击。由于航空货运往往是大型航空公司业务的一部分，单独披露货运经营情况的公司不多，从少数可查的数据来看，各航空公司货运经营情况不容乐观，盈利水平波动巨大，投资回报率不高。表 9、中货航历年经营数据,时间,总资产（千元）,净资产（千元）,收入（千元）,净利润（千元）,ROS,ROA
43、,ROE,2001,1,108,103,24,009,2.20%,200220032004,2,822,7724,214,4403,680,573,1,292,8411,727,170,225,786407,910406,055,17.50%23.60%,8.00%9.70%11.00%,20052006,2007200820092010,5,463,8743,602,7663,309,6903,134,105,-280,915-580,472-540,288192,917,-5.10%-16.10%-16.30%6.20%,数据来源：公司财报、兴业证券研究所注：中货航经营东航旗下的全货机和客
44、机腹舱表 10、国货航历年经营数据,时间2007,总资产（千元）4,485,951,净资产（千元）,收入（千元）6,989,834,净利润（千元）-507,578,ROS-7.3%,ROA-11.3%,ROE,20102011,8,581,0008,087,000,592,000-924,000,6.90%-11.43%,数据来源：公司财报、兴业证券研究所注：国货航经营国航旗下的全货机和客机腹舱表 11、卢森堡货运航空历年经营数据,时间,总资产 净资产（千美元）（千美元）,收入（千美元）,净利润（千美元）,ROS,ROA,ROE,20052006,1,449,4911,551,527,77,6
45、0182,637,5.4%5.3%,20072008200920102011,1,612,7471,917,2581,670,1141,563,8551,906,812,616,019454,239469,508504,901455,243,1,682,9211,984,6751,352,2591,748,4311,898,641,-47,099-61,043-153,30159,838-18,337,-2.8%-3.1%-11.3%3.4%-1.0%,-2.9%-3.2%-9.2%3.8%-1.0%,-7.6%-13.4%-32.7%11.9%-4.0%,数据来源：公司财报、兴业证券研究所注
46、：卢森堡货运是一家全货机运营商,敬请参阅最后一页特别声明,请阅读最后一页信息披露和重要声明,-15-,2007.09,2010.10,2010.12,2011.05,2011.11,2011.12,行业研究报告表 12、汉莎货运历年经营数据,时间,总资产 净资产 收入 净利润（百万欧元）（百万欧元）（百万欧元）（百万欧元）,ROS,ROA,ROE,200920102011,918880845,314309319,1,9512,7952,943,-910-26,-0.4%0.4%-0.9%,-0.9%1.1%-3.1%,-2.7%3.2%-8.2%,数据来源：公司财报、兴业证券研究所注：汉莎货运
47、业务机构中含有大量的物流收入和货站收入，经营汉莎旗下全货机和客机腹舱在竞争日趋激烈、盈利水平日渐低下的情况下，全球航空货运行业近年来经历了不少破产、退出、重组与整合，希望以此来扩大规模效应、降低运营成本、提升盈利水平。但我们估计，全球航空货运的低迷状态仍将持续一段时间。表 13、近年全球航空货运重大事件,时间2007.062008.062011.072012.012012.03,内容荷兰航空退出全货机业务，全部交由参股公司马丁航空经营汉莎航空和 DHL 各出资 50%成立 AeroLogic 经营全货机业务，以集合 DHL 和汉莎货运在航空货运限时产品方面的优势，对这两家公司面向亚洲的服务起到
48、了巨大的推动作用CargoItalia 破产日本航空撤出一直亏损的航空货物专运业务，改为仅由客机承担货运业务以改善收支状况中货航、上货航、长城航空三家公司合并，其四方股东东航股份、中远集团、长荣航空和新加坡货航对其增资，机队规模接近 20 架全货机，为中国最大航空货运公司中国外运与大韩合资遭婚变，银河航空或事南航国航与国泰货运合资项目正式完成，合资公司的货机机队短期内将达到 12架全货机规模，以上海为主要运营基地国泰航空宣布明年将考虑取消部份货运航班，藉以平衡市场对货运服务的需求及运力，并推迟接收两架 747-8F汉莎货运正试图出售其所持翡翠航空股份，翡翠国际货运航空自 2011 年 12月
49、31 日停飞中外运与大韩航空合资的银河货运航空停飞民营物流企业友和道通接手汉莎所持翡翠航空股份,数据来源：兴业证券研究所3、行业主流发展方向：横向网络化、纵向一体化、全程信息化3.1、横向网络化扩大规模效应经济全球化驱使航空货运扩大服务范围在经济全球化的背景下，企业面对的已不是单一市场，而是全球化的市场，企业间分工合作，采购、生产、销售全球一体化日益普及。企业间的竞争也从本土市场竞争演变为全球市场的竞争。为了满足客户需求，航空货运扩展服务范围成为必然，航空货运企业网络覆盖范围的大小和完整性，成为衡量航空货运企业竞争力的关键因素。,敬请参阅最后一页特别声明,请阅读最后一页信息披露和重要声明,-1
50、6-,案,行业研究报告扩大网络以充分实现拉纳德法则根据拉纳德法则，在运输服务中，服务的距离（半径）扩大 1 倍，服务的市场将扩大 4 倍（S=R2）。航空货运服务网络的扩展，能成倍提高自身所面对的市场规模。在扩大服务范围的同时，通过以点带面建立枢纽网络，可以强化枢纽节点的经济性，有效提高运营效率和效益、提高市场控制能力，为大型航空公司竞争成功创造了条件。枢纽功能最关键的是“集”与“散”，扩大枢纽节点的腹地范围，可以做到有效的集散，利于充分调配资源，并有效结合货机经营与客机腹舱经营，从而为货运盈利提供保障。图 14、拉纳德法则示意图数据来源：兴业证券研究所参加航空联盟，防止过度竞争单一航空公司想
