中国与欧洲联合航空局适航管理体制的异同分析.doc

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1、中国与欧洲联合航空局适航管理体制的异同分析李同泽(三 一研究所)摘要在对欧洲联合航空要求 (J A R) 21 部和中国民用航空规章 ( CCA R) 21 部进行逐条分析的基础上 ,总结出了欧洲联合航空局 (J AA) 和中国民用航空总局 ( CAAC) 在适航管 理体制之间的主要异同点 。1JAA 与 CAAC 的适航管理模式2设计单位批准书( DOA) 与设计保证系统中国民用航空总局 ( CAAC) 对航空器的适航管理实行的是型号合格证 ( TC) 、生产许可证( PC) 和适航证 ( Cof A) 3 证管理模式 。而欧洲 联合航空局 (J AA) 对航空器的适航管理实行的 是设计单位

2、批准书 ( DOA) 、型号合格证 ( TC) 、 生产单位批准书 ( POA) 和适航证 ( Cof A) 4 证管 理模式 。由于管理模式的不同 ,必然造成在具 体的适航管理规则甚至技术上的不同 。J AA 对零部件和机载设备所规定的 4 种适 航批准方式与 CAAC 规定的 4 种批准方式从 形式上来看没有大的差异 ,但在具体要求上还 是有一定差异的 。如 CAAC 对零部件或 机 载 设备的技术标准规定批准书 ( C TSOA) 包括了 设计和生产的批准 ,零部件或机载设备通过适 航审查后 ,其制造人得到的仅仅是一个证件 ,即 C TSOA 。但是 J AA 的规定则不同 。它对零部

3、件或 机 载 设 备 的 联 合 技 术 标 准 规 定 批 准 书 (J TSOA) 类似于对产品的批准方式 。即凡是准 备申请 J TSOA 的人 ,均必须持有设计批准书和 POA 。所以对 于 零 部 件 或 机 载 设 备 制 造 人 来 说 ,它可能同时持有 DOA 或相应的设计批准 书 、POA 和 J TSOA ,而不仅仅是 J TSOA 一个证 件 。对于零部件制造人批准书 ( PMA) 和联合 零部件批准书 (J PA) 也存在相同的问题 。设计单位批准书 ( DOA) 是对产品 、零部件或机载设备设计机构的批准 ,而不是对产品 、零 部件或机载设备本身的批准 。申请人在获得

4、了 DOA 之后 ,证明其具备了设计产品 、零部件或机载设备的能力 。J A R 21 在 J A产品或产品 更改的设计单位批准书和 J B零部件和机载 设备的设计单位批准书分部规定了两类设计 单位批准 书 ( DOA) 。前 者 适 用 于 与 型 号 合 格 证申 请 、补 充 型 号 合 格 证 申 请 或 按 J TSO -A PU辅助动力装置申请 J TSOA 的产品设计 单位 。后者则适用于零部件和机载设备的设计 单位 。J AA 认为 DOA 的颁发 , 为从 事 型 号 合 格 证 、补充型号合格证及 J TSO - A PU 项目批准的申请人提供了种种特权 。如 在 申 请

5、人 获 得 DOA 之后 , DOA 持有人在产品的设计方面就 具备了一定的可信度 ,因而在获取型号合格证 的过程中许多的检查和验证工作可能得到简 化 ,因为审查人员相信申请人提交的有关符合性资料 。另外 ,由于航空领域内技术与设计工 作日趋复杂 ,设计单位通常专门从事一些专项 工作并通过组成集团公司的途径来制造整架航 空器 。对于这种情况 ,J AA 认为分别向这些单 位颁发 DOA ,从而简化总的设计单位批准书是有效的做法 。J B 分部就是确认在总的设计保证系统下该单位设计零部件或机载设备的能 力 。适航当局在颁发 DOA 之后将继续负责监 控工作 。对于加入集团公司或其他工业关系网 的

6、单位 ,不需重新全面评估 。从而使申请人和 适航当局双方避免了在各 DOA 领域内的重复 工作 。DOA 的核心就是要求设计单位建立一个持续有效的设计保证系统 。它包括了从设计开 始 ,经过分析和试验阶段 、符合性验证阶段 ,一 直到最后提交设计符合性声明而获得设计批准 为止的整个过程 。无论是产品设计单位还是零 部件和机载设备设计单位 ,J AA 均要求其获得DOA 。总之 ,J AA 在适航管理过程中引入的 DOA 批准机制与 CAAC 的批准机制是完全不同的 。 单独批准设计机构 ,使之建立并保持一个有效 的设计保证系统是欧洲适航管理的一个重要特点 。这一概念在中国的适航管理过程中没有系

7、 统的形成 。定的适航目标 。从总体分析来看 ,J AA 与 CAAC 在型号设 计阶段的适航管理上是有一定差异的 。其主要原因 是 J AA 引 入 了 DOA 这 一 批 准 环 节 引 起 的 。事实上 , CAAC 仅是通过 TC 审查来保证 产品的设计质量 ,而 J AA 在 TC 审查前或审查 时还要对产品的设计机构进行批准 ,并要求申 请人建立完善的设计保证系统来保证产品的设 计质量 。科学地说 ,我们认为 J AA 的做法更为完善 。因为对于一个生产系统 ,我们往往需要 建立一个质量保证系统来保证产品的生产质 量 ,那么对于一个设计系统我们为什么不建立 一个设计保证系统来进一步

8、完善产品的设计质 量呢 。除了 J A R 21 规 定 的 关 于 DOA 的 一 些 要 求外 ,J A R 21 与 CCA R 21 在型号合格审定的 技术要求上也有许多相似之处 。如在要求申请 人提交的资料 , 试验和试飞要 求 , 持 证 人 的 责 任 ,持续适航问题等方面 。根据 J AA 的规定 , TC 申请人所获得的 TC 是由 J AA 各有关成员国颁发的 ,而不是由 J AA 颁发的 。因为这涉及到各成员国的法律 。对于重新申请 TC 的有关要求 ,J A R 21 和CCA R 21的 规 定 完 全 相 同 。如 对 于 在 产 品 设 计 、构型状态 、动力 、

9、发动机功率限制 、发动机转速限制或重量方面的一些大的更改 ,航空器改变所装发动机的数目或旋翼的数目 、换用不同 推进原理的发动机或旋翼 、换用不同工作原理 的旋翼 ,发动机工作原理改变 ,螺旋桨桨叶数目或桨距变距工作原理的改变等 ,J AA 和 CAAC均要求重新申请型号合格证 。J A R 21 要求 TC 持有人和生产单位进行 必要的合作 ,以保证设计与生产的充分协调和 产品持续适航的责任 。这种要求贯穿于产品设计 、制造和使用的全过程 。可以说这是 J A R 21 所具有的一个特点 ,它强调了设计 、制造和使用 单位之间应有一个良好的协作精神 。CCA R 21 虽然没有明确的条款与之

10、相对应 ,但该要求也3型号合格证问题J A R 21 规定凡欲获得型号合格证 ( TC) 的申请人必须是联合航空局 (J AA) 成员国内的合 法实体 。而 CCA R 21 则要求申请人必须在中 国具有法人资格 。两者均强调了适航当局对申 请人的法定管辖权 ,这一点是完全相同的 。然 而在另一方面 , CAAC 与 J AA 的规定又有许多不同 。首先 , CCA R 21 规定凡具有设计能力的 人均可向中国民用航空总局 ( CAAC) 提出 TC 申请 。但是 J A R 21 要求 TC 申请人必须持有 设计单位批准书 (DOA) 或其 DOA 的申请已被 J AA 受理 。对于设计简单

11、的产品 ,J AA 规定产品制造人可按 ACJ 21 . 13 ( a) 的要求向适航当 局提 出 TC 申 请 , 而 不 必 取 得 DOA 或 申 请 DOA ,对于这种情况 ,J AA 或申 请 人 所 在 国 的 适航当局将按 ACJ 21 . 13 ( b) 对制造人的设计4补充型号合格证问题的申请人或持有人有适当的协议 ,如 TC 、S TC或 TC/ S TC 权益转让协议书 ,以保证生产和设 计之间能充分协调 。5 . 2 J A R 21 规定的质量系统与 CCA R 21 规定的质量控制系统在要求上 基 本 相 同 。但 是 CCA R 21对 质 量 控 制 系 统 的

12、 要 求 是 较 为 笼 统 的 。J A R 21 不仅详细规定了质量系统要求 ,而 且阐明了民机质量系统与 ISO 9002 规定的质量体系之间的关系 ,指出对于符合 ISO 9002 质 量体系的单位 ,视适用情况将其质量体系扩大 到包括下列内容 ,即可满足 J A R 21 的要求 :(1) 强制性的事件报告和持续适航 。(2) 对 POA 持有单位人员在其单位地点 之外偶尔进行的工作的控制 。(3) 同 设 计 批 准 书 申 请 人 或 持 有 人 的 协 调 。(4) 按适航当局赋予的特权 ,在批准书范 围内颁发证件 。(5) 将适航资料纳入生产和检验资料 , 并 按质量控制资料

13、进行要求 。(6) 适用时 ,按设计批准书申请人/ 持有人 规定的程序进行产品的地面试验和/ 或生产试 飞 。(7) 产品可追溯性 。(8) 人员培训和鉴定程序 ,特别是适航检 查人员 。5 . 3 对于生产单位地址的改变 ,J A R 21 要求 制造人尽快上报适航当局 ,并使适航当局确认它是否继续符合本分部的要求 。J A R 21 规定补充型号合格证 ( S TC) 申请人应持有 DOA 或申请过相应 DOA 。但对于设 计简单的产品 ,也同意受理不持有和未申请过 相应 DOA 的人提出的 S TC 申请 。对后一种情 况 ,适航当局将采用合适的替代程序来确认设 计符合预定的要求 。CC

14、A R 21 规定非型号合 格证 持 有 人 在 申 请 型 号 设 计 更 改 时 应 申 请S TC ,S TC 申请人不必持有 DOA 或申请 DOA 。J A R 21 规 定 S TC 申 请 人 必 须 符 合 J A R21 . 97 所规定的大改要求 。这一点在 CCA R 21 中也有规定 。就 S TC 的颁发条件来看 ,J A R 21 与 CCA R 21 的 规 定 基 本 相 同 。此 外 ,J A R 21还强调了 S TC 申请人与 TC 持有人之间的合 作关系 。如 S TC 申请人在申请 S TC 时必须通 知 TC 持有人它已开始申请 S TC 。S TC

15、 申请人 应有证据表明 TC 持有人对其提交的资料在技 术上无异议 ,且 TC 持有人同意同 S TC 持有人进行合作来履行对更改后产品持续适航的责 任 ,以保证持续适航工作的顺利进行 。这一点 在 CCA R 21 中是没有明确指出的 。J A R 21 规定 S TC 可以转让 。但 CCA R 21未涉及 到 S TC 的 转 让 问 题 。J A R 21 规 定 对S TC 涵盖产品的小改按本要求 D 分部进行批 准 。对于大改 ,如果 S TC 持有人不持有 TC ,那 么必须按本要求 E 分部对更改的部分申请单 独的 S TC ,通俗地说就是 S TC 的 S TC 。但如果 申

16、请人既持有 S TC 又持有 TC ,就应采取 S TC 数据单更改的批准方式 。CCA R 21 未涉及到 这种情况 。6适航证( Cof A)5生产单位批准J A R 21 规定航空器的任何所有人或其代理人均可申请航空器的适航证 。CCA R 21 则 分了两种情况 :凡是具有中国国籍的航空器的所有人或使用人均可申请航空器的适航证 。对于使用具有外国国籍和适航证的航空 器使用人 ,可向 CAAC 申请外国适航证认可声J AA 对生 产 单 位 的 批 准 方 式 是 向 其 颁 发生产单位批准书 ( POA) 。而 CAAC 是 向 生 产 单位颁发生产许可证 ( PC) 。从技术上看 ,

17、J AA 的 POA 和 CAAC 的 PC 有 一 定 的 相 似 之 处 。 如 :5 . 1J AA 和 CAAC 均要求申请人持有或申请明或申请另发适航证 。6 . 1J A R 21 规定申请人在提交了 如 下 资 料 后 ,J AA 即向其颁发标准适航证 :1) 对于新航空器按 J A R 21 部的 F 分部无生产单位批准 书的生产生产的航空器必须提交制造符合性 声明 。对进口航空器 ,必须提交出口国适航当 局签署的声明 。适用的航空器的重量平衡报告和装载图表 。按适用的适航要求提交飞行手册 。2) 对于旧航空器适用的航空器的重量平衡报告和装载图 表 。按适用的适航要求提交飞行手

18、册 。证实该航空器符合生产 、改装和维护标 准的历史记录 。航空器符合批准的型号设计及适用的适 航指令 。该航空器按照相应的 J A R 经过了检查 。适航当局确认该航空器符合型号设计并 处于安全可用状态 。6 . 2CCA R 21 的要求与之基本是一致的 。但CCA R 21还规定了对经合格审定的特殊类别的 航空器 ,如滑翔机 、载人气球和超轻型飞机等 ,颁发限制适航证 。J A R 21 目前尚未采用这种方法 。6 . 3 J A R 21 和 CCA R 21 均规定适航证可随 航空器一起转证 ,但必须保留原注册号 。除了被提前交出 、暂停 、吊销或适航当局另行规定终 止日期外 ,只要

19、按要求实行维护并保留原注册 号 ,适航证在其规定的任何期 限 内 持 续 有 效 。 被吊销的适航证应交还适航当局 。空器适航证的颁发 ; 进口发动机和螺旋桨的安装放行 ;进口零部件和机载设备的批准 (含项目 的 J TSOA) ;进口产品 、零部件和机载设备的标识 。应该说 ,J AA 对进口产品的适航批准要求 有其特色 。一方面它基本上是对 J A R 21 其他 分部的重写 ;另一方面 ,对非进口产品的要求基 本上均提到了 。这表明 J AA 对进口产品的适 航批准要求并没有因为地理位置上的限制或不便而降低要求 。CAAC 在 CCA R 21 中对进口产品的适航 批准要求规定得不是十分

20、详细 ,但在适航管理 程序 A P - 21 - 01进口民用航空产品审定程 序中作了较为细致的规定 。但是与 J A R 21 相比仍显得有些不足之处 。如 A P - 21 - 01 仅规 定了在颁发型号认可证之前申请人应提交的文 件及 CAAC 的适航检查 。从要求提交的 文 件 来看 ,CAAC 的要求十分详细 。但从系统控制 的角度来看 ,J AA 的做法较为完善 。8设计单位与生产单位和使用单位之间的协调与合作精神通过总体分析 ,我们感到 J A R 21 在某些方面的要求比 CCA R 21 要系统 ,完善得多 。其中 最突出的一点就是 J A R 21 体现了全过程控制的思想

21、。即 J A R 21 的要求较完善地涵盖了初始适航和持续适航的工作 。对于每一项要求 , 均有呼有应 。规定申请人要做的事情 ,在其后 的程序中必然有检查或考核 要 求 。而 这 一 点CCA R 21就显得十分不足 ,如 CCA R 21 规定了 申请人要做的事 ,但其后又没有检查要求 ;有些 内容没有要求 ,而后面却提出要进行检查 ,所以 看起来很不系统 。7进口产品的适航批准9合作伙伴及其地理位置和持证问题J AA 对进口产品的适航批准要 求 在 J A R21 的 N 分部中进行了详细的规定 。其主要内 容涉及到产品的型号合格审查 、型号合格证更CAAC 所采用的适航管理模式类似于美

22、国FAA 的管理模式 。除了主制造人之外 ,其他的 合作者称为供应商 ,在各个方面接受主制造人国外飞机保障性发展动向及我国宜采取的对策王立群(空军第一研究所)摘要 飞机保障性是可靠性与维修性 ( R &M) 以及新提出的抢修性 、自保性等保障 设计特性和保障分系统之保障能力的综合 。未来战争要求大幅度提高飞机的 R &M ,并 赋予抢修性与自保性 。以 F - 22 和 J SF 战斗机为例说明了国外跨世纪的飞机保障性发 展动态 ,简述了保障性设计新技术 ,并对我国提高飞机保障性提出了建议 。关键词飞机保障性可靠性维修性抢修性自保性战机场于 24 h 内修复到可执行一定任务 。当前由于飞机生存

23、性不高和敌方杀伤力增大 ,飞 机战伤率大增 ,光靠提高部队抢修能力很难及 时修复 ,故首先要求飞机具有好的保障设计特 性 (称作抢修性) 。未来战争是以大纵深进行的 ,无严格的前后方之分 。为了避免机场遭袭而飞机不能升空 或遭毁的情况 ,要求飞机能以最小的独立作战 单位 ,分散到保障条件简陋的野战机场去机动 作战 。这就要求飞机具有另一种新保障设计特 性 ,亦称作自保性 ,即飞机具有自我保障能力 ,能自行提供起飞和起飞线维护所需的各种能 源 ,不依赖起飞线保障设备 。这样可提高转场1国外飞机保障性跨世纪发展动态1 . 1未来战争对飞机保障性的挑战1飞机保障性是飞机的保障设计特性 ( 包括 R

24、&M 、抢修性 、自保性等) 与 保 障 分 系 统 保 障 能力的综合 。它决定了飞机的战备完好率和任务成功率 ,对飞机作战效能和作战持续性有重 大作用 ,因此各国都将它与战术性能并重 。飞机出动率是决定其作战胜负的一个关键 因素 ,故要求飞机能持续保持高的战备完好率 , 即要求飞机有很高的 R &M 和保障分系统的保障能力 。此外 ,还要求对战伤飞机有高的抢修 能力 ,如美国空军要求 80 %的战伤飞机能在野系 ,而不是平等的生产单位 。然而 ,在欧洲则出现了新的概念 ,这就是合作伙伴 。所谓的合作 伙伴关系就是指几个产品制造人分别承担一个项目的一部分 ,并最终完成这个项目 。各伙伴之间的

25、协调是通过他们之间所订协议来实现 的 。空中客车公司就是这方面 的 一 个 典 型 事 例 。事实上 ,各个伙伴公司均有其自己的供应商 ,对于供应商的控制仍然是由伙伴公司来完 成的 ,除非它单独获得适航当局颁发的证件并 接受适航当局的监督 。FAA 一般不希望产品设计或生产单位位 于境外 。CAAC 目前尚未遇到这种情况 , 所以我们仍不知道 CAAC 如何处理这种情 况 。但J AA 允许设计和生产单位位于境外 ,前提条件 是设计或制造单位能够保证产品的设计或制造质量 。对于境外单位的要求完全等同于境内制造人 ,它要建立并保持完善的有效的设计保证 系统或质量系统 。对于境外的设计或生产单位 ,在 J AA 进行必要 的 考 核 后 , 同 样 可 以 得 到 DOA 或 POA 。对于这种情况 ,J AA 更加强调了境内单位与境外单位的合作关系 ,因为这是保证项目获得成 功的关键 。