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1、CRH380BL动车组高压系统,目录,一.概述二.主要设备三.变压器四.高压设备管理,一.概述,CRH380型动车组的高压系统是基于25kV供电条件而设计的。动车组为16辆编组，1-8车与9-16车分别构成两个完全相同且互相独立的高压单元。每个高压单元为2个完全相同的牵引单元提供列车牵引及辅助供电电源。,一.概述,一.概述,单个牵引单元的构成,一.概述,车顶设备布置,二.主要设备,1.受电弓,CRH380型动车组采用法维莱公司的CX型主动控制的单臂受电弓。该产品符合EN50206-1标准，弓头为单滑板受电。气动控制阀板及受电弓控制器PCU，安装在车内。受电弓控制器的电气接口为DC110V，通过
2、MVB总线与本车终端单元进行通信。,二.主要设备,1.受电弓,二.主要设备,1.受电弓,二.主要设备,1.受电弓,二.主要设备,2.避雷器,避雷器安装在每个受电弓的右后方用于保护 列车以及后段的电气系统防止过压通过接触线进入列车如：闪电过压。位于变压器原边前段的避雷器用于吸收主变压器中不能承受的开关产生的电压。避雷器符合 EN 60099-4 要求。,二.主要设备,2.避雷器,二.主要设备,2.避雷器,二.主要设备,3.电压互感器,TC车的车顶安装有电压互感器，位于受电弓与主断路器之间。其主要作用是检测接触网电压，将检测的信号提供给列车的网络控制系统及相应的牵引变流器，以便相应系统进行控制与保
3、护。电压互感器符合 EN 60044-2(Ref.16)和EN 60044-2/A1(Ref.17)要求。,二.主要设备,3.电压互感器,二.主要设备,3.电压互感器,二.主要设备,4.主断路器,CRH380型动车组采用赛雪龙Scheron公司的BVAC N99型主断路器。主断路器设计成单极真空主断路器，内置有弹 簧式压缩空气作动器以及真空电弧放电室。主断路器通过电磁阀线圈得电，压缩空气推动作动器后关闭，主触点闭合同时，开启弹簧被锁住。开启过程通过电磁触发通过切断保持电流。主断路器从 总风管获得压缩空气。在列车整备时，可以从辅助空气压缩机获取压缩空气。,二.主要设备,4.主断路器,二.主要设备
4、,4.主断路器,二.主要设备,4.主断路器,二.主要设备,4.主断路器,闭合过程,二.主要设备,4.主断路器,断开过程,二.主要设备,5.接地开关,主断路器旁安装有接地开关，其主要作用是在检修维护时可以保证车辆的安全接地。接地开关型号BTE25040L1A1B12，特别与BVAC系列主断路器配合使用。接地开关带有接地联锁钥匙，只有按高压接地规程操作才能操作接地开关接地。电压互感器符合 EN 60044-2(Ref.16)和EN 60044-2/A1(Ref.17)要求。,二.主要设备,5.接地开关,二.主要设备,5.接地开关,二.主要设备,5.接地开关,二.主要设备,6.电流互感器,TC车的车
5、顶安装有干线电流互感器，变压器输入电流互感器，在变压器上安装有回流电流互感器。电流互感器的作用主要是将检测的信号提供给列车的网络控制系统，以便对列车进行控制与保护。电流互感器符合 EN 60044-1(Ref.18)和EN 60044-1/A1(Ref.19)要求。,二.主要设备,6.电流互感器,干线及变压器输入电流互感器,二.主要设备,6.电流互感器,干线电流互感器参数,二.主要设备,6.电流互感器,变压器输入电流互感器参数,二.主要设备,6.电流互感器,回流电流互感器参数,二.主要设备,7.车顶隔离开关,TC车的车顶安装有车顶隔离开关，主要作用是在牵引单元或者车顶高压电缆出现故障时，隔离相
6、应的牵引单元。正常状态下隔离开关处于闭合状态。隔离开关的断开与闭合由压缩空气驱动。电流互感器符合 EN 60077-1(Ref.11)和EN 60077-2(Ref.14)要求。,二.主要设备,7.车顶隔离开关,二.主要设备,7.车顶隔离开关,三.变压器,1.概述,TC车的车下安装有牵引变压器，主要作用是接触网电压转换为相对较低的等级，提供给列车牵引及辅助系统，进行列车牵引及中低压负载的供电。牵引变压器符合 IEC 60310及IEC 61373标准要求。,三.变压器,2.主要参数,三.变压器,2.主要参数,线圈有两柱，每柱有2段绕组；线圈为层式结构，绝缘等级为F级；每段绕组都由高压绕组和牵引
7、绕组组成；绕组从里到外布置顺序为牵引绕组、高压绕组；每个绕组带有轴向的油道，这些油道用于绕组的冷却；为满足高阻抗的要求，线圈采用四分裂式结构。,铁心磁路为芯式结构，由两个芯柱旁轭及两个矩形铁轭组成；磁片采用冷轧晶粒取向硅钢片叠积而成，片间有耐热绝缘涂层；芯柱采用多级近似圆形截面，使用绑带绑扎，使增加刚性。,三.变压器,3.主要部件,三.变压器,3.主要部件,冷却系统由四部分组成，分别为：冷却器风机组金属框架蝶阀及Harting接线盒,三.变压器,4.冷却系统,三.变压器,4.冷却系统,四.高压系统控制与管理,1.概述,高压系统的管理由TCMS网络系统负责。主要分为以下几个部分：1.受电弓管理
8、2.主断路器VCB管理 3.车顶隔离开关LDS管理 4.变压器管理,列车正常运营时每个高压单元仅升起一个受电弓，且不允许中间及两端的受电弓同时升起。,四.高压系统控制与管理,2.受电弓,受电弓的硬线电路设有升前弓、升后弓、降弓、ADD降弓、紧急断电环路等列车线。,四.高压系统控制与管理,2.受电弓,TCMS网络系统对受电弓的管理主要有以下几个方面:,受电弓切除 受电弓选择 受电弓降弓控制 受电弓升弓控制 受电弓互锁功能 紧急驱动模式,四.高压系统控制与管理,2.受电弓,列车运行时，仅受电弓升起的TC车的主断路器闭合。主断路器的管理主要有以下内容：主断路器切除主断路器闭合主断路器断开,四.高压系
9、统控制与管理,3.主断路器,主断路器的闭合需要满足以下条件：司机台占用牵引手柄“0位受电弓已升起；供风压力正常；无断开主断指令；主断环路正常；高压供电系统正常；牵引变压器无故障；牵引供电隔离开关及预充电电路断开；网络接口模块正常；,四.高压系统控制与管理,3.主断路器,断开主断路器的一般条件：网压不在正常范围内变压器故障保护网络设备故障保护无占用司机室且不在换端模式牵引变流器发出的断主断信号网侧过电流保护供风压力不足紧急断电环路断开,四.高压系统控制与管理,3.主断路器,列车正常运行时，所有车顶隔离开关均处于闭合状态。车顶隔离开关的管理主要有以下内容：车顶隔离开关切除车顶隔离开关闭合车顶隔离开
10、关断开,四.高压系统控制与管理,3.车顶隔离开关,车顶隔离开关断开的一般条件：变压器故障本地主断断开故障LDS闭合故障紧急模式无受电弓升起,四.高压系统控制与管理,4.车顶隔离开关,车顶隔离开关闭合的一般条件：无断开车顶隔离开关指令无受电弓升起,车顶隔离开关断开的一般条件：网压不在正常范围内变压器故障保护网络设备故障保护无占用司机室且不在换端模式牵引变流器发出的断主断信号网侧过电流保护供风压力不足紧急断电环路断开,四.高压系统控制与管理,4.车顶隔离开关,变压器的监视与保护由列车TCMS网络系统执行，TCMS网络系统的主要保护及控制功能如下：温度保护油循环保护瓦斯继电器保护原边漏电保护原边过电
11、流保护冷却系统监视及控制,四.高压系统控制与管理,5.牵引变压器管理,CRH380BL动车组辅助系统介绍,一、系统及功能描述,1.1 系统概述 CRH380BL动车组的辅助供电系统采用母线供电方式，1-8车与9-16车分为两个独立的辅助供电系统，两个辅助供电系统之间的中、低压母线互不贯通。辅助供电制式分为以下5种：AC 三相440V 60HZ、AC 单相230V 60HZ、AC 单相230V 50HZ、DC110V、DC24V,辅助电源为列车辅助设备如冷却风机、空调装置、照明、网络控制系统、制动装置、旅客信息、列车无线电等设备提供电能。正常情况下，所有的辅助变流器都向母线输出同相位三相440V
12、 60HZ电源，实现联网供电。动车组设有4组高倍率蓄电池，每组容量为2X163Ah。地面三相AC380V/50Hz电源也可以为车上辅助负载供电。,设计目标与理念,高可靠性：采用列车干线供电方式，由分散布置的辅助变流器并联向干线供电,所有的辅助变流器都通过供电总线排向整列列车同相位输出440V 60Hz 3 AC 电源；系统采用冗余设计，牵引变流器发生故障时，能够自动进行输入切换。应急保障功能：设有应急供电系统，车辆发生故障时，可按设备的用电优先等级进行供电支援。诊断保护功能：辅助变流器、充电机等辅助设备具有自诊断功能和故障保护功能。,设计目标与理念,持续供电功能：CRH380BL动车组在设计上
13、保证了过分相区时牵引变流器的中间直流电路不间断供电。过分相区时，控制系统采取微小的制动,保证辅助变流器牵引由变流器的中间直流电路不间断供电。这样设计有很大优点：首先，过分相时空调连续工作，减少了故障率。其次，过分相区时蓄电池不用大电流对整车的直流负载放电，减少了故障率，更重要是减少了蓄电池数量，提高了动车组经济性。良好的安全性：网络控制诊断系统功能强大，对供电线路发生的过载、短路、瞬时大电流冲击、过压、欠压、接地等现象及时加以保护，供电负载具有自诊断功能和故障保护措施，确保了旅客安全。,中压供电系统技术参数,低压供电系统技术参数,1.3 系统组成 辅助供电系统主要由单辅助变流器、双辅助变流器、
14、充电机、蓄电池、AC440V/AC230V变压器、DC110V/AC230V逆变器、DC110V/DC24V变换器组成。,在15、10、07 和02 变压器车上配备有一个单辅助变流器单元。他们与头车16/01 以及中间车09/08 的牵引变流器中间电路相连。在中间车13、12、05 和04 分别配备了一个双辅助变流器。他们分别与中间车14、11、06 和03 内牵引变流器的中间电路相连。在双辅助变流器和单辅助变流器的输入端都与一根电缆相连接，这样可以实现在从一个继续有效的牵引变流器同时给辅助变流器供电。这种情况是考虑两个牵引变流器中一个失效时。,所有的辅助变流器都通过供电总线排向8 辆车16
15、到09 和08 到01同时输出440V60Hz 3 AC 电源。在正常情况下，列车供电总线排贯通整列车。如果供电总线排出现故障，可以通过打开辅助变流器中的连接开关来隔离8 辆车部分的单个区间的供电。在单个车内总线排能提供最大的载荷，辅助变流器单元通过440V 60Hz 3 AC 总线排实现同步，不需要单独的同步电缆。,在中间车13、12、05 和04 分别配备了一个蓄电池和一个充电机，电池充电机通过440V 60Hz 总线获得供电，充电机给蓄电池，110V DC 系统以及与之连接各种负载供电。110V DC 系统贯穿整个8 辆车16 到09 和08 到01。在每节车里各有一个逆变器从110V
16、DC 系统中获取电能，输出230V 50Hz 1 AC 给旅客插座等供电。230V 50Hz 1 AC 供电车与车之间不相互连接。一个230V 60Hz 1 AC 供电网络给列车一些低功率的加热设备供电，这个供电由440V 60Hz 3 AC供电的变压器产生。,辅助供电设备布置如图：,1.4 辅助变流器简介 辅助变流器单元被放置在一个适合车底安装的箱体中,箱体中有功率半导体,开关装置,保险丝,控制系统部件,冷却系统部件以及感应元件.辅助变流器采用强迫风冷的冷却系统。在中间车13、12、05 和04 中分别有一个双辅助变流器单元,每个双辅助变流器单元由两个单辅助变流器单元组成.在每辆变压器车(1
17、5、10、07 和02)各有一个单辅助变流器。,辅助变流器单元由以下零部件组成：1 带有输入端子的输入电路，保护二极管，带电阻的预充电开关及主开关。2 输入电流、电压测量装置。3 空气冷却的PWMI模块。4 集成了正弦滤波的60 Hz 输出变压器，空气冷却。5 EMC滤波器。6 输出开关。7 具有RS232 端口的微处理器控制单元。8 根据TCN 标准的车辆总线接口。9 保护和监测设备。10 风扇。组成辅助变流的脉宽调制逆变器采用最先进的IGBT 技术，脉宽调制逆变器采用(PWM)工作原理。高频开关使输入及输出电流的谐波最小。,辅助变流器的输入端与牵引中间电路连接。辅助变流器由其中央控制系统控
18、制和诊断，同时脉宽调制逆变器的控制系统对上述功能也有辅助作用，控制系统除配备诊断端口和服务端口外，还有车辆总线接口(MVB)。,单辅助变流器单元框图,双辅助变流器单元框图,辅助变流器单元的技术参数,1.5 逆变器230V 50Hz介绍,每节车都配备有一个230V50 Hz 1 AC 逆变器给车辆电气插座供电，逆变器的供电来自110V DC 直流供电系统。输出功率为3kVA，餐车上的逆变器应能满足厨房设备用电功率的要求。,逆变器具有以下特性或技术参数：-输出恒定的电压230V 50Hz 1 AC-输入电压：77 137.5VDC-输出电压：230V+6%,-3%，静态公差-输出频率：50Hz(+
19、0.5Hz)-输出电压的畸变系数：3kVA)-空气冷却-电气绝缘,1.6 电池充电机,电池充电机(BC)由440 V 60 Hz 3 AC 车载电源供电，安装在车下合适位置的箱中。分别位于中间车13、12、05 和04 的车下。电池充电机由一些模块组成，总功率60 kW。采用强迫风冷。每个电池充电机都有一个永久接地故障检测。,电池充电机包括以下部件：带输入端子的输入回路 输入电流和电压测量装置 输出电流和电压测量装置 风冷充电机模块 电池的主接触器 电池输出配电保险 电磁兼容滤波器,接地故障检测 带有RS232 端口的微处理器控制器 符合TCN 标准的MVB 接口。保护和监测设备 风扇 电池保
20、险 对电池负载解耦的二极管,电池充电机的技术资料,1.7 蓄电池,列车电池系统设计上采取了冗余。也就是说两个独立的电池充电机分别安装在中间车13、12、05 和04 车上，向各自的110 V DC 总线排供电。两个110 V DC 总线排通过各自的电池连接总线(BCB)连接。电池充电机可以向8 辆车部分的110 V DC 负载供电。电池与各自的充电机连接。所有的8 辆车部分列车的110 V DC 负载可以由与电池的110 V DC 总线排供电。此系统确保了在电池充电器故障和电池故障时对110V DC 负载的冗余供电。电池安装在中间车13、12、05 和04 车下邻近电池充电机的位置。,目前使用
21、的电池组的主要数据：,电池类型：NiCd 镍镉容量：大约每个电池300Ah,110V DC 供电级别分为：“直连电池供电“BD(不间断供电)“常规电池供电“BN(通过主电池接触器闭合和关断)这些供电级别也称电池母线。为了提高某些冗余负载的可用性例如应急照明，中央控制单元，人机界面等，“常规电池总线排分为1 和2BN1,BN2。因此，在各端车内，一个CCU 由BN1 供电，第二CCU 由BN2 供电。,作为冗余设计电池充电机或电池故障，各个电池总线排由其他牵引单元TU通过BCB 总线排供电。电池总线排BN1 和BN2 通过电池总接触器连接。可用司机室的“电池开关旋钮将其激活。只有全部运行开关都在
22、零位置，才能使用旋钮将电池总线排BN1 和BN2 断开连接。,“直连电池总线排BD上的负载 闭合电池主接触器 假设选中“BD 应急系统那么紧急照明 旅客信息系统的应急操作 驾驶员/乘务员MMI(暂停)紧急尾灯信号 制动部件的零件，包括防滑保护系统 列车无线通讯紧急操作 重联状况的紧急操作 拖拽模式,“常规电池，总线排1BN1 和“总线排2(BN2)上的负载,BN1 上的负载 中央控制单元CCU 1 KLIP 站(冗余 1)KLIP 站(无冗余)MVB 转发器 电源线 A 牵引箱牵引控制单元TCU,接触器，辅助接触器，高压控制部件，补充充电器 空调系统接触器和控制系统 电器柜风扇左 前风挡加热控
23、制 主照明 阅读用灯 应急照明组1 司机室顶灯 辅助变流单元控制 充电机控制 车载电源分配接触器BN1 门控制 旅客信息系统列车目的地显示器，内部显示器 泵箱厨房,厨房照明 卫生设备用水系统控制 管道和撒沙管加热器控制 可控辅助空气压缩机 空气干燥系统 轮缘润滑 驾驶室遮阳板 牵引箱(断路器)车钩导流罩控制 制动阀 制动控制单元 火警 驾驶室的显示器 列车广播 外部照明控制 障碍物侦测系统 安全环 厨房控制 紧急关断控制 受电弓/主开关/导向开关控制,BN2 上的负载 中央控制单元2 KLIP 站冗余2 MVB 转发器 电源线B 牵引箱2牵引控制单元TCU,接触器，辅助接触器，高压控制部件，补
24、充 充电器 紧急照明组2 车载电源分配接触器BN2 电器柜风扇右,二、车载电源,以下描述了各交流配电的交流负载的分配：,1、440V 60Hz 3 AC-客室空调-驾驶室空调-主空气压缩机-主变压器的辅助系统-牵引辅助系统-前风挡加热-辅助变流单元冷却-BC 电池充电机,2、由440V AC 变压的230V 60Hz 1 AC-厨房一些的负载-水系统加热-撒沙管加热-车钩端加热230V 60 Hz 1 AC 电源的所有线路安全开关都设计成双极。,3、经110V DC 逆变器产生的 230V 50Hz 1AC-清洁的插座每车13A 熔断，输出电压适于连接标准设备-厨房负载-电源的所有线路安全开关
25、都设计成双极。,三、外部电源,3.1 380 V 50 Hz 3 AC 外部电源 每一个牵引单元在双辅助变流器单元有一个电源的供电插座由380 V 50 Hz 电源给440V60Hz 的网络供电。当使用外部供电时，车载电源当双辅助变流器单元插上外部插头后必须停止供电。该限制通过车库中的外接供电实现。另外车库的外部电源与外部电网进行电气隔离。外部电源供给只能在两个双辅助变流器单元之一提供。当使用外部供电时，通过控制在辅助变流器单元的耦合接触器闭合自半列车8辆供电并且第二个双辅助变流器单元的外部电源供给被锁闭。,向以下设备供电：电池充电器取暖和空调系统，按照有用功率增加。其他440V 负载，按照有
26、用功率增加。,外部供电用一个在05 和12车 控制面板上的一个钥匙来激活。钥匙开关有3 个位置如下：“440V ON(正常位)“OFF过渡位“External power supply 外部供电激活如果钥匙开关从“440V ON位置车载电源通过高压系统供电的正常位置通过“OFF 位置转到“External power supply/外部供电位置时，外部供电激活。在钥匙开关从“440V ON 位置到“OFF 前，主断路器应该断开并且受电弓需降下。在“OFF 位置，中央处理器也发出一个断开指令给主断路器。另外，所有交流负载被断开并且牵引和再生制动被关闭。除了最低电压监控外，减载控制也被关闭。在“外
27、部供电位置，当所有必须的开关和控制功能成功完成后，“外部供电准备指示灯亮。“外部供电指示灯位于控制屏钥匙开关的下一个位置。钥匙只能从“外部供电位置取出。,3.2 110VDC 外部供电 在每一个电池箱有一个110V DC 供电。在列车停止运行时，他能够通过地面固定电源提供110VDC 车载供电。例如在车库中。在这种情况下适用如下边界条件和参数：额定电压：110V DC 额定电流：最大91 A 和插头的连接位置和数量：在电池箱上每个电池一个插座外部电源可以同时给两个电池供电,三、故障的冗余和响应,3.1 440V 60 Hz 3 AC 车载供电 冗余运行，例如：当一个辅助变流器单元或一个牵引变流
28、器故障时，车载交流供电网络必须能由其余的辅助变流器单元连续供电。当双辅助变流器单元中的一个辅助变流器单元故障时，另外一个辅助变流器单元应能够继续工作。当一个辅助变流器单元或一个牵引变流器单元故障时，不会减少必须的供电。当两个辅助变流器单元故障或一个双辅助变流器单元故障时，只有与旅客舒适性相关的与之对应的8 辆车部分的负载需减少空调或部分取暖。可以不用减少的继续给辅助牵引、主空气压缩、电池充电供电。有效功率管理确保在冗余可被使用的情况下最大范围的可用输出。这通过检测辅助变流器单元的输出电流来保证。当最大输出电流超过时，空调系统或取暖系统的输出被减少。,3.2 110 V DC 车载供电 110V
29、 DC 分配的冗余通过将冗余可用载荷转移到总线BN1 和BN2 而从后面的充电机获得。当一个电池充电失败时，其他的完全负责向所有的直流车载负载供电。分配的电池不再被充电，因为电池的充电彼此不连接。当辅助变流器单元故障，例如由于接触限电压故障或因为所有主断路器断开，电池的充电模式结束。充电的电池这时向电池总线供电。边界条件，例如充电状态、酸温度、电池使用时间等影响电池的可能的供电能力。中央控制器通过选择性的关闭载荷控制负载，因此也影响放电程序。这通过低水平最小电压监测功能的时间控制关断模式来实现。中央处理器采用电池总线电压完成这一功能。,时间控制关断模式：,系统不会自动关闭必须在30 分钟后由司机人工关闭。包括如果运行开关的方向在0 位置，人工关断电池主接触器要通过“电池ON/0/OFF旋转开关实现。为保证这之后紧急系统继续被供电，“BC/充电机上的紧急系统开关必须闭合。在关断模式结束之前最长120 分钟列车能够随时恢复到准备就绪状态。如果关断模式已经通过并且电池充电没有恢复，电池继续被通过直连电池供电的负载放电。结果可能是彻底放电。为避免这样，当电池主接触器和“直连电池紧急系统开关断开后，被直连电池供电的负载必须被断开。这可以通过断开相应的线型安全开关LSS断开电池的接线。列车不能通过被放的电池被恢复到准备状态。电池必须首先被外接110 V DC 电源充电或被充电的电池更换。,
