交通拥堵问题研究毕业论文.doc

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1、交通拥堵问题研究追究城市交通拥堵的原因，比照国际交通研究和建设的状况，人们发现，关键还是在于观念、认识上的差距。具体来说，是由于交通建设中的“大经验，小科学”做法在作怪。当前，交通拥堵问题已成为制约社会、经济发展的瓶颈。解决交通问题的关键在于大力开展交通科学研究，促进交通科学与交通技术的协调发展，使交通工程实践立足于更科学、更有效的基础上。 触目惊心“交通难” 2003年全国因交通阻塞导致经济损失2000亿元，约占当年GDP的2%。目前，居住在大中城市的人们莫不饱受“交通难”之苦。1991年上海市的航测资料表明：交通高峰期，市中心区域的机动车平均速度为每小时15公里，而最低速度为每小时4公里，

2、即低于正常的步行速度；最新的统计资料表明：北京市和上海市中心城区的平均车速为每小时20公里。据统计分析，世界上每个“城里人”在一生中，无谓地耗费在拥堵的车流中的时间平均达10昼夜之久！ 交通拥堵造成严重的经济损失。根据美国的资料，交通要道上拥挤的车流造成的时间耽搁每年达50亿小时，交通拥堵带来的经济损失每年超过1000亿美元；据我国有关部门的统计分析，2003年全国因交通阻塞导致的经济损失为2000亿元，约占当年GDP的2%。交通拥堵引起车辆频繁减速和加速，交通运输效率随之下降，额外消耗大量能源，并且使得废气排放剧增。研究表明，当汽车的时速从40公里/小时降至10公里/小时之时，燃料消耗量增加

3、一倍，环境负荷增加24倍。1998年，北京市机动车排放NOx、CO的分担率高达46%和63%；上海市机动车CO的排放分担率在1996年就高达61%。机动车废气是低空排放，对人类健康威胁更大。 交通的拥堵和混乱还使得交通事故更加频繁地发生。2004年，我国发生交通事故567753起，造成99217人死亡（几乎占全球总数的一半），451810人受伤，直接经济损失高达27.7亿元。改变现状路何在？最根本的出路在于发展交通科学研究 如今，上至政府官员，下至平头百姓，都迫切希望“交通难”问题能早日得到解决。大而言之，此举直接影响社会、经济的发展，且关乎国家和城市的形象。例如，美国亚特兰大市在1996年奥

4、运会期间，严重的交通拥塞曾经恶名远扬，“交通大国”的形象大大受损；而悉尼奥运会期间畅通的交通使得举办国备受赞扬。现在，北京为办好“科技奥运”，正不遗余力地着手解决北京的交通问题。小而言之，长期的出行不便，会使百姓苦不堪言、怨声载道。那么，解决问题的出路何在？ 加大交通设施建设力度当然是一种出路。我国的大中城市近年来投入交通建设的资金成倍增长。据统计，近年来，我国城市交通建设方面的投资每年逾3000亿元。以上海市为例，每年交通建设投资已超过百亿元，“申”字形高架路网已然形成（目前正计划在内环线与外环线之间兴建中环线），交通状况有所改善，但依然存在诸多问题：有些新建的高架路成了“高架停车场”，经常

5、出现“大动脉比较畅通，微血管更加堵塞”的情形等等。更何况，交通建设不仅费钱费时费力，而且存在着土地资源、环境控制等方面的限制，不能无约束地发展路网。 挖掘现有交通资源的潜力是很好的出路。即使有了蛛网般的道路，如果管理不善，交通会拥堵依旧。例如，北京市四环路的设计通行能力是每小时1500辆机动车，但如今当交通流量达到每小时500辆车时就出现拥堵，其中的问题令人深思。而如何使现有的交通资源得到充分利用则是一个科学问题。 最根本的出路在于发展交通科学研究，用以指导交通工程实践。物理学家乔杜里等人在2000年物理学报告上发表的一篇权威性评论中指出：“交通科学基础研究的目的是发现制约交通系统的基本规律；

6、交通工程的主要目的是交通网络和交通控制系统的规划、设计和实施。物理学家对交通科学的贡献在于建立交通模型，得出关于制约交通现象的基本原理的重要结论；也有人投身研究快速在线仿真和交通控制战略，以优化交通流。”这方面的一个范例是：纽约市原来准备投建连接曼哈顿与新泽西的第二条隧道。有些交通科学家建议：加强交通灯管理，使交通一直处于高效的同步交通流状态，这样一来，原有隧道的运能提高了20%，省却了新建隧道的费用。 他山之石可攻玉 二战时期研究原子弹的美国洛斯阿拉莫斯国家实验室里，如今有一批科学家在全力研究交通流 据了解，各个发达国家在交通科学基础研究的投入每年数以千万美元计。例如，上世纪90年代，美国公

7、路局斥资6000万美元，设立TANSIMS（交通仿真系统）项目，收到了立竿见影之效，交通科学家们利用1992年刚提出来的元胞自动机交通流模型，很快地将基础理论实用化，并选择达拉斯和波特兰这两个中等城市作为试点，进行了可靠的交通分析和交通规划；美国还提出了ISTEA法案（也称“冰茶”法案），专门发展智能交通系统；英国和澳大利亚的交通科技专家研制出了交通分析、监控软件包SCOOT和SCAT，并广泛投入使用。 在巨额经费资助下，大批优秀科学家进入交通研究领域。二战时期研究原子弹的美国洛斯阿拉莫斯国家实验室里，如今有一批科学家在全力研究交通流，他们通过研究发现，交通流问题并不比他们以往研究的现代物理学

8、问题简单。许多闻名遐迩的科学家做了开创性的工作，其中，物理学家普利高津（诺贝尔奖获得者）和赫尔曼（美国科学院院士）率先提出了气体动力论交通流模型，并撰写了相应的专著；流体力学家赖特希尔（英国皇家学会会员）和他的学生惠瑟姆于1955年发表了里程碑式的论文论运动学波，提出了交通流的运动学模型；经济学家维克利（诺贝尔奖获得者）建立了著名的交通瓶颈排队模型，麦克法登（诺贝尔奖获得者）则创建了交通行为离散选择理论。在他们的带动下，各个学科的后起之秀纷纷脱颖而出，做了大量的独创性工作。 在政府机构和企业部门的资助下，许多大型交通科技计划纷纷出台，除了前面提及的美国TRANSIMS计划以外，欧洲有EUREC

9、A计划，德国有ATTS/ ATMS计划，日本有SMARTWAY/VICS计划。这些大型项目以交通科学为基础，动用大量高科技手段，研制出上百种软硬件，直接用于改善交通状况，已收到明显的效果。值得一提的是，发达国家近年来特别关注交通智能化和一体化的研究，充分利用信息科学的新成果，将交通系统的运行置于更为科学、先进的基础上。 由于采取了上述措施，发达国家大中城市的交通拥堵状况要比我国缓和。例如，东京、巴黎这样的国际性大都市，机动车拥有量远大于北京、上海，交通运行状况则要好得多。 “大经验，小科学”害人不浅 在我国交通发展过程中，交通科学没有赢得其应有的地位，我国交通建设（特别是道路建设）的预研经费偏

10、少。现在要回答的问题是：近年来，我国在城市交通领域的投入可以说不少，为什么收效不够理想？过去人们说：“交通堵到哪里，路就修到哪里。”现在人们则常说：“路修到哪里，交通就堵到哪里。”到底原因何在？追究城市交通拥堵的原因，表面上看来，是由于我国经济腾飞，促使交通需求快速增长，导致供需失衡；加上基于历史的原因，原有交通系统的结构、布局不合理，改造起来费时费力；再加上公民的交通法规意识较弱，降低了交通系统的运行效率。但是，如果追究深层次的原因，比照国际交通研究和建设的状况，人们发现，关键还是在于观念、认识上的差距。具体来说，是由于交通建设中的“大经验，小科学”做法在作怪，也就是说，在交通发展过程中，交

11、通科学没有赢得其应有的地位。说得更具体一些，“大经验，小科学”的表现形式是：重技术，轻科学；重现象，轻机理；重施工，轻预研。 在许多人的脑海里，“科技”不分家，一谈到改善交通状况，马上想到要利用什么技术，实施什么工程。实际上，科学和技术是有紧密联系的两回事，科学是技术的基础，技术则是科学发展的推动力；一切技术的发展必须以科学的发展和应用为基础。笔者听过一个报告，论及科学、技术与工程的关系，其中指出：科学、技术、工程的投入比大致为1:10:100，而科学方面的投入不可或缺，但还是有不少人没有想清楚这一点。笔者了解到，每上一个工程（例如道路建设工程），一定会进行预可行性研究和工程可行性研究，通常邀

12、集相关的工程界人士，绝少想到邀请科学家参加。也就是说，科学家对交通工程建设很少有发言权。而目前交通工程界中有不少人比较崇尚经验，对许多具体问题较少上升到交通科学的理论高度来认识；而且，他们经常疲于奔命地投入各种工程项目，“充电”时间较少，对上世纪90年代以来交通科学蓬勃发展的成果知之甚少，工程实施就难免观念陈旧，顾此失彼，难以达到先进水平。 一般来说，我国交通建设（特别是道路建设）的预研经费偏少。实际上，在计算机技术高度发达的今天，待建工程的交通运行状况完全有可能在计算机上预先实现仿真！只要掌握了真实的或可预测的交通数据，并采用恰当的物理、数学模型，这种仿真可以做到惟妙惟肖的程度，可是，目前这

13、样的工作少之又少。于是，有的立交桥建了拆、拆了建，往复循环，不知道浪费了多少民脂民膏！笔者还了解到，某段高速路建成后，忘了开辟中途的进出通道，只得事后改建。假若进行充分的科学预研，这类情况就不会发生。 应该承认，我国的交通科学研究现状远不能令人满意。最近，中国科技大学教授吴清松做过一次SCI论文检索，以“交通”（“traffic”）为关键词，检索了从1990年到2005年这16年间的状况。检索到的论文总篇数为28230篇，其中美国9891篇（约占35），中国大陆461篇（约占2）、香港特区538篇、台湾省755篇。从中大致可看出我国交通科学发展的落后态势。这种落后态势带来的后果是：交通的规划、

14、建设、管理和控制缺乏先进的、科学的理论指导，交通建设效率不能充分提高，现有交通资源难以充分利用，交通路网结构不合理的现状难以迅速改变。总的结果是：尽管投入大量人力物力，交通拥堵的现状难以迅速改变。 因此，我们认为，要增加交通建设的有效性，当务之急是改变目前的“大经验，小科学”的现状，把发展交通科学放到首要的位置。 三大误区要消除 主管部门应区分交通科学和交通工程，努力促进两者的协调发展，尽快地将先进的科学理论转化为生产力 由于国内很多人对交通科学了解得不多，要大力发展交通科学，有三个误区必须消除。 一是“交通非科学”。 不少人认为，交通过程中，没有多少科学问题，要有，也是社会科学或行为科学问题

15、。其实，交通过程中蕴涵了大量科学问题，交通科学是一个朝气蓬勃的新兴科学学科。现在我们就看看交通拥堵问题。试问：交通拥堵的形成和演化机理是怎样的？已形成的拥堵如何疏解？这其中就有数不清的科学问题。从微观上，需要用适当的数学物理方法，建立路段交通流模型；用统计数学工具进行参数辨识；用先进的算法进行仿真和模拟；用数理科学知识分析仿真结果。从宏观角度看来，运用运筹、控制、系统科学的方法，分析路网交通流对拥堵的影响；用复杂性科学分析路网拓扑结构的效应。可以毫不夸张地说，穷一位交通科学家的毕生精力，也难以完整地给出上述问题的圆满答案。当然，交通问题往往也涉及行为科学，合格的交通科学家会经常注意这些因素。笔

16、者认为，交通科学是一种非常典型的技术科学，它有极强的应用背景，它的任何发展都是为了实际应用，而“纸上谈兵”式的所谓交通理论没有什么生命力。 二是“发展交通主要是政府行为”。 有人认为，交通规划、建设和管理的决策权主要掌握在政府主管部门手里，交通工程师的权限有限，更谈不上交通科学家了。这是一种误解。现在的问题是，政府要多倾听交通科学家的真知灼见，交通科学家也应与工程师们通力合作，在解决交通问题的过程中发挥应有的作用。当然，交通界人士也要用先进的交通科学知识去影响有关决策者。 三是“交通科学远水解不了近渴”。 有人认为，交通科学家的理论发挥不了什么直接作用，这是一种偏见。最好的解决办法是：交通工程

17、师努力学习交通科学理论，而交通科学家要不断参与交通工程实践，为交通工程师不断提供解决问题的工具。主管部门应区分好交通科学和交通工程，努力促进两者的协调发展，尽快地将先进的科学理论转化为生产力。 尽管交通科学目前仍处于发展阶段，但已经能为当前的交通工程实践提供科学的理论依据。只要遵循“以交通科学来指导交通工程实践，以交通工程实践引导交通科学的发展”这一原则行事，解决“交通难”问题决非可望而不可及的事情。理想的做法是，进行城市交通规划和建设时，交通工程师与交通科学家通力合作，充分了解交通的总体供需关系，对交通运行状况做全面的预测和分析，设计科学合理的交通网络，对可能的拥堵及其演化机理有透彻的认识，

18、通过全面的预研、仿真，事先消除可能的交通瓶颈，并对交通拥堵给出控制对策。总之，宏观地做出科学决策，避免可能出现的问题。在整治交通时，对各种交通方式做出全面分析，科学地确定问题的症结。在整个过程中，必须以先进的交通科学原则来引领。 科学引路保畅通发展具有中国特色的交通科学是我国交通科学家的重任 我们欣喜地注意到，我国的许多部门已逐渐认识到发展交通科技的重要性，“十五”期间，投入发展智能交通系统研制的经费就数以十亿计；国家自然科学基金委员会近年来为交通科学基础研究立项的强度逐年增长，至今已资助了数以百计的交通科学的基础研究项目。以作者熟悉的基金委数学物理科学部为例，5年来，设立了十几个相关的项目，

19、其中包括国家自然科学基金重点项目“城市交通流研究”。这些项目对发展我国的交通科学和交通工程起了很大的作用。近年来，科技部在确立“973”基础科研项目时，也注意到了交通科学项目的立项。 应该注意的是，我国是一个发展中国家，历史条件决定了我国的交通系统明显地有别于发达国家，因此，我们不能照搬国外的交通流理论，必须在学习、调研、借鉴的基础上，发展具有中国特色的交通科学，这是我国交通科学家的重任。 为了更好地发展交通科学，作者提出如下建议： 1）充分认识发展交通科学研究的重要性。以此为基础，才有可能以高屋建瓴的目光，做出科学的交通决策，提出可靠的建设方案； 2）大力提倡交通科学与交通技术的密切结合，在

20、解决交通问题时自觉地实现两个“拳头”出击，做到交通科学与交通工程的协调发展； 3）认清在交通科学方面我国与先进国家的差距，急起直追。首先要大大增加这方面的投入。尽管近年来已设立了一些研究项目，但与我国近万亿的交通基础建设投资相比、与缓解交通拥堵的迫切需要相比、与交通大发展对基础科学研究的呼唤相比，无论是资助项目数量，还是资助强度，都还显得远远不够。 物理眼光看交通 在物理学家的眼中，交通现象更是五光十色、流光溢彩。他们认为，交通系统是一个由多个自驱动粒子组成的复杂系统，他们把行进着的车辆和行人看成自行驱动的“粒子”，交通流与光线一样，既有粒子性又有波动性，因此，可以从宏观和微观的视角加以描述；

21、物理学家还指出，交通网络是一种复杂网络，由于构成成分的多样性（客车、轿车、非机动车、行人）和运行的随机性，与一般的大网络相比，其复杂性绝不逊色。 道路交通状态大致可以分成3种：低密度的畅行交通（即自由流）、各车道的车辆齐头并进的高密度同步交通、更高密度的拥堵交通。在物理学家眼里，它们可类比为气相、液相、固相这三个相，各相之间可以发生“相变”，到了某个临界密度，相变就要发生。人们出行时就经常遇到相变，最不愿意遇到的是从畅行交通相（经同步交通相）到拥堵交通相的相变。而相变正是凝聚态物理学家的研究对象。他们发现，交通系统的相变中也存在着回滞（hysteresis：交通流量随密度变化的回路特性）、成簇

22、（clustering：拥堵集簇的形成）、相分离（phase separation：交通流态时断时续）等现象。从物理学的角度看来，交通运行经常远离平衡态，而制约它们的是复杂的非线性动力学规律，因此，非平衡态统计物理学和非线性动力学正可以大行其道，交通系统中充满着自组织（系统自行进入最佳临界状态）、混沌、分叉、失稳（进入拥堵）等非线性现象。当流体力学家审视交通系统时，自然地把交通流看作运动流体，其中充斥着各种密度波：在交叉口出现的拥堵车队就是“交通激波”，绿灯一亮，车队疏解，就出现了“交通稀疏波”，一般以固定速度向后传播；在形成交通拥堵之前，一定会出现非线性失稳现象，然后涌现各种各样的“交通孤立

23、波”：为力学、物理学界熟知的KdV孤立波、mKdV孤立波（纽结反纽结孤立波）等等。 经过几十年努力，交通科学家们建立了数以百计的交通模型。对于道路交通流而言，有宏观的运动学模型和流体动力学模型、微观的跟车模型和元胞自动机模型（通称为粒子跳跃模型）、介观的气体动力论模型等。对于路网交通流而言，有早期的路径选择的用户均衡原理与等价数学规划模型、随机效用模型、组合网络模型，以及近期的随机均衡分配模型、动态交通分配模型、拥挤道路使用收费理论与模型等。交通科学家动用各种数学工具求出这些模型的解案，从而在交通工程实践中分别得到了成功的应用。 方兴未艾的交通科学 交通科学是一门方兴未艾的年轻科学。上世纪50

24、年代，随着汽车工业的发展，交通拥堵开始出现，现代交通科学应运而生。近50多年来，人们对交通系统的运行规律逐渐有了较为清晰的了解。人们认识到，交通系统是复杂的巨系统，具有明显的随机性、动态性和复杂性。要研究和控制这种系统必须实行学科的综合交叉，所涉及的学科有非线性动力学、流体力学、统计物理学、应用数学、系统科学、管理科学、交通工程学、信息科学、经济学、社会学、心理学等等。广义地说来，交通科学包括交通动力学（或称交通物理学）、交通控制学、交通工程学、交通经济学、交通心理学等分支学科，是自然科学与社会科学的大集成，技术科学与数理科学的大交融。 交通科学的基础是交通动力学（交通物理学），专门研究分析交

25、通系统四要素（人、车、路及环境）的相互作用，发现制约交通系统运行的基本国内外的经验表明，小汽车交通(个体交通)不能成为城市交通的主体。城市公共交通的 发展 有利于城市交通结构的合理化，并为私人小汽车的合理使用提供必要的城市空间。，要突出强调的是面向公共交通的土地布局模式，建立 科学 合理的路网布局框架和等级结构，道路功能定位必须与沿线土地使用性质相协调。团对汽车交通发展的基本认识 1.1正确理解汽车交通 汽车自诞生以来对人类发展，包括生产方式、生活方式、城市布局、生态环境等各方面都产生了巨大而深远的影响。一方面，汽车交通相对于其他交通方式具有许多优点相对于人力交通方式，它快速、舒适、机动化、大

26、运量;相对于火车、轮船、飞机，它自由、灵活、 经济 。就小汽车而言，它在现有的各种交通方式中最能体现人性的发展需要。随着人类对自身潜能开发能力的加强，自身价值的提高，时间对人越来越重要，自由、自主对人越来越重要，私密对人越来越重要，远距离的休闲、观光、 旅游 对人越来越有吸引力。小汽车快捷、舒适、私密等优势都远胜过其他交通工具。我们没有理由在不损害社会整体利益和他人利益、不破坏生态环境的前提下，不让人们拥有和使用自己的小汽车。汽车的发明和发展尽管从现在看给人类社会、尤其是大城市带来了很大麻烦甚至威胁，但它更多的是作为 现代 工业 经济的主要推动力，促进了人类的发展;更多的是作为人的代步工具，扩

27、大了人的活动范围，开发了人的潜力，促进了人类文明进步。另一方面，私人小汽车是城市中单位乘客运行成本最高的客运交通工具，这种高成本不仅体现在使用者的成本高，还体现在其社会成本和边际成本也最高，社会资源的消耗大(能源、土地、环境等)。随着汽车拥有量的增加，城市交通供需的矛盾日益突出，交通堵塞加剧。尤其是中国许多高密度的大城市和特大城市，如果不对城市私人机动车交通出行进行有效的管理，将会造成城市交通系统的瘫痪，严重影响城市经济运行和人们日常活动。国外发展的经验也表明，小汽车交通(个体交通)不能成为城市交通的主体。 1.2正确理解汽车化和机动化 汽车的增长和发展，特别是小汽车的增长和发展过程，通常被理

28、解为“机动化”。实际上，“汽车化”不能等同于“机动化”。所谓机动化，确切地说就是用机动的方式替代人力、畜力方式完成人和物移动的过程。将小汽车的私有化、汽车拥有和使用的普及化理解为机动化，这是一种误解，至少是一种片面的理解。机动化在不同国家、地区、城市，在其发展的不同阶段都有不同的表现，这种不同主要在于占主流的机动化交通方式的不同。摩托车化、小汽车化、公共汽车化、轨道化等都是机动化的表现形式。以摩托车为主要交通方式的城市，曼谷、台北、广州是典型;以小汽车交通为主要交通方式的城市，以美国城市居多;以公共汽车交通为主要交通方式的城市，有香港、新加坡、巴西的库里蒂巴等，这些城市的公共汽车交通方式占65

29、%左右;以轻轨或地铁交通为主要交通方式的城市，以伦敦、巴黎、东京等为典型，这些城市以高度发达的经济作支撑，城市高度密集，都具有高度发达的地铁、轻轨 网络 。 摩托车化即摩托车的高速发展和广泛使用。这尽管不是机动化的普遍形式，但也是我国大城市应该尽量避免的。日本的摩托车化是发生在机动化到来的初期20世纪40年代，持续时间很短(不到10年)，但对当时日本城市的冲击却是很大的、使其遭受了一段时间的城市道路交通状况恶化:交通拥挤、秩序混乱、事故高发、污染严重。随后，城市很快转向大量发展私人小汽车，加强了交通管理，同时不断修建地铁、轻轨等大运量公共交通设施，交通状况逐渐好转。20世纪70年代后，东南亚国

30、家和地区经济先后起飞，开始了机动化进程。台北、曼谷的摩托车保有量急剧增长，摩托车的使用也不受任何限制，在十年左右的时间里迅速普及。台北的城市交通状况随之急剧恶化，陷入拥挤混乱和空气严重污染的“泥潭”，台北人称之为“黑暗交通”时代。20世纪80年代中后期，台北开始从噩梦中觉醒，开始着手整治交通和发展公共交通，修建城市轨道交通，交通状况逐步得到改善。实行改革开放后的社会主义国家中国和越南，经济持续快速增长，一些经济比较发达的城市的交通发展也出现了类似于台北和曼谷的情况，如中国的广州、南宁市，越南的河内、胡志明市，在20世纪80年代末、20世纪90年代初，摩托车人均拥有量也处于高速增长阶段，道路交通

31、状况同样变得非常糟糕! 机动化不等于汽车化，更不等十小汽车化。所谓“小汽车化”是指小汽车逐步进入居民家庭，人们的出行方式不断以小汽车取代其他出行方式的过程小汽车化是机动化最重要、最具影响力的方面，对城市交通状况的影响最深刻。从东西方、发达或不发达国家来看，都有反例和正例。反例:发达国家如美国，已经是积重难返，欲罢不能。但毕竟靠其强大的国力支撑，城市交通状况并不比不发达国家和发展中国家的城市差。发展中国家如泰国、墨西哥，虽然人均小汽车拥有量较发达国家少中国论文联盟整理，但因对小汽车拥有和使用不加任何限制，故已大大超出其路网及环境的承受能力，已经成为让人难于容忍的“交通沼泽地”!正例:发达国家的城

32、市如英国伦敦、法国巴黎等，准发达国家和地区如新加坡、香港等。她们走的都是“优先发展公共交通，有限制(节制)地发展小汽车”的路线，这就保持了城市交通供求的适度平衡，保证了城市整体的有序健康发展当然，发达国家和准发达国家(地区)或发展中国家在实现公交优先发展、有限制发展小汽车的道路上是有很大不同的。发达国家(英法等西欧国家)在经历了资本原始积累、大肆掠夺弱国资源财产的基础上，有较雄厚的财力来大规模建设城市轨道交通， 自然 容易吸引一般市民乘用公共交通，减少对小汽车的依赖。而香港、新加坡的情况则不同，她们能维持今天的交通结构和良好的交通状况，更主要的是依靠政府有力的调控措施，在严格调控小汽车发展的同

33、时，根据政府的财力和政策的导向来逐步发展城市公共交通。这个过程显然要比西欧城市走过的路困难许多。中国又何尝不是这样的呢? 1.3正确理解优先发展公交和适度发展汽车 近年来，中国关于大城市发展小汽车和优先发展公共交通的争论很多，而且有的观点相当尖锐。赞成发展小汽车的，是从保持国民经济持续快速增长、增强中国的国际竞争力和满足老百姓生活富裕后对小汽车的客观需求等出发的。而且，国家已明确将汽车工业列为国民经济支柱产业之一，出台了一系列鼓励私人购买小汽车和不允许对私人小汽车发展设置任何限制措施的政策。对此不少从事城市规划、交通规划和环境保护等研究的学者，甚至一些著名专家都表示忧虑。他们认为，中国土地资源

34、十分紧张，城市人口密集，环境承载力弱，而且许多大城市具有悠久而丰富的 历史 文化遗产，具有鲜明的空间布局特色，小汽车的大量发展和普及不可避免地会对大城市的整体发展产生巨大冲击。因此，他们主张解决大城市交通问题的根本出路惟有优先发展公共交通，对小汽车发展必须持慎重态度。 我们认为，这两种观点不应该也不必要是对立的。从国际经验看，即使在小汽车十分普及的发达国家，大城市交通还是依赖以城市快速轨道交通为骨干和主体的公共交通，小汽车只是辅助性的出行工具(图1)。发展公共交通是解决大城市交通的根本出路，这是被许多大城市交通成功经验和失败教训所同时证明了的真理。城市交通的根本目的是解决人和货物的异地移动问题

35、。城市公共交通可以有效利用城市交通资源和社会资源，解决城市中无法承担私人机动交通成本的人群的出行问题，是缓解城市交通拥挤的有力手段。大容量的城市公共汽车与私人小汽车相比，可以在城市有限的道路空间中充分发挥城市交通设施的经济效益和社会效益，单位时间内通过道路断面的乘客量越大，占用街道和停车用地的机会越少，综合客运成本越低，能源消耗越低，环境效益越好。 如何缓解城市交通紧张的状况，合理有效地利用城市交通资源，管理日益增长的城市交通，成为现在和今后相当长的一个时期内，各级政府不得不面对和必须解决的实际问题。惟一可行和有效的办法只有优先和重点发展公共交通。这种做法不仅已被国外发达城市的实践所证明、而且

36、也体现了党和政府为老百姓谋福利的根本宗旨，符合我们已经确立的走可持续发展之路的国策。因此，在解决城市交通的问题上，我们必须尽快明确、制定和落实优先和重点发展公共交通这一基本政策 在落实优先和重点发展公共交通基本政策的同时，还必须统筹考虑我国的汽车产业政策。必须说明的是，发展公共交通并不意味着一定要限制我国汽车工业的发展。只要我们采取正确的措施和遵循适当的步骤，发展公共交通只会促进我国汽车工业的发展，最终实现公共交通与汽车工业协调发展的理想局面。这是因为:城市公共交通的发展有利于城市交通出行结构的合理化，为私人小汽车的合理使用提供了必要的城市空间.由于受到我国城市用地的限制，城市不可能大规模扩张

37、，城市交通设施资源有限，不可能无限制使用.大力发展高效、便捷的城市公共交通可以促进自行车交通向公共交通的转化，减少混合交通对城市机动车交通的影响，把大量的交通出行吸引到公共交通上来;可以为城市其他机动车交通提供更多的交通设施资源，从城市资源上为私人小汽车创造必要的发展条件。 待添加的隐藏文字内容1高效、便捷的城市公共交通的发展可为城市交通需求管理提供必需的支持手段，使城市交通的有效管理成为可能，从而缓解城市交通拥挤问题，提高城市交通的效率，降低城市交通系统的运行成本，进而降低私人小汽车运行的成本，为私人小汽车的发展创造良好的经济和运行环境。因此，优先发展公交与适度发展小汽车是不矛盾的。现代 城

38、市发展和空间演化是与城市交通机动化紧密联系在一起的.19世纪前，城市用地规模都不大，但到了19世纪后期，随着火车、申车、汽车等杰门动交通工具的发明和使用，国外城市出现了城市扩展、蔓延现象.英国伦敦的城市扩展过程比较典型地反映了机动化造成的城市用地不断扩张的现象(图2)。1801年，伦敦人口已达100万，人口主要集中分布在距离市中心半径2英里(约3.2 Km)的范围内。1851年，伦敦人口增加了一倍，市中心半径还没有超过3英里约4.8 Km)，绝大多数居民根本没有任何公共的或私人的交通工具，主要靠步行上班。到了1914年，伦敦人口增加到650万，以蒸汽火车和马车为载体的城市公共交通，使城市形成了

39、独斗毛的触须状形态，在市中心区15英里(约25.4 Km)的距离内的交通联系非常方便。1939年，人伦敦口增长到850万，电火车和公共汽车提供了更为快捷、通达性更好的公共交通服务，伦敦形成了自市中D起半径为12英里一15英早(约19.3 Km 25.4 Km)的大致圆形的城市。 此时的伦敦每10户家庭有一辆小汽车，但小汽车不是主要的交通方式。二次大战结束后的数十年中，伦敦的汽车化程度在不断提高，人口分布跨越了伦敦的环形绿带，向周边新城疏散，形成了郊区小汽车交通与内城轨道交通相衔接的交通模式。城市用地空间进一步向周围地区扩展，形成内城与周围新城组合的多中心大伦敦地区。 就居民个人而言，机动化实际

40、上意味着他(她)可以大幅度地扩大活动空间，提高机动性也就意味着改变人的生活方式。“尽管利用小汽车出行所产生的费用明显高于乘用公交车或自行车出行的费用，但对于出行者而言，舒适、便捷、准时的运输方式才是构成满意的真正原因”(S斯岱而斯著，刘志译，1997)。小汽车的使用，改变了人的时空观念，人们开始用出行时间(多少车程)来取代空间距离。人们可以在几十公里、甚至上百公里范围内进行就业、购物、交往、公务活动等，而休闲、 旅游 等活动在几百公里范围内也可朝发夕归。小汽车的普及，也使西方城市中心区人口密度大幅度下降。借助便利而自由的交通，郊区清新的空气、幽雅的环境吸引着越来越多的中心区居民到郊区、远郊区居

41、住. 小汽车化给居民个人带来了交通的自由和灵活性，但同时也给城市带来了一系列问题.首先，像美国这样高度依赖小汽车的国家，人口的低密度分布和蔓延，使城市的边界几乎消失了，土地资源极其浪费，这是 中国 国情所不能允许的，而且城市传统的邻里关系和社区氛围也被打破或消失了。其次，小汽车进入居民家庭不同于电视机、冰箱、DVD进入家庭。有位交通专家说得好“小汽车进入家庭，实际上是进入了街道”。购买小汽车，一方面改变了居民个人的出行方式，另一方面汽车必须占用城市道路用来行驶，消耗了社会资源，社会要为其付出成本。再次，“道路系统是开放的，但交通不可能均匀分布，总是有的地方多，有的地方少。交通拥挤也就不可避免”

42、(S斯岱而斯著，刘志译，1997)。这样，不但驾驶者自己要在路上浪费时间，而且还有更多的人(公交乘客、步行者、骑自行车者和其他开车者)在道路上浪费时间。这又是另一部分社会成本.最后，小汽车消耗的是石油不可再生的能源，排出的是废气，以及产生噪声、震动等，都具有负面影响。如此种种，尽管不是无药可治或者无药可救，但也都是城市领导者、规划专家、交通专家必须要正视的问题。 2.1应对机动化的基本策略 未来的10年一20年是我国城市机动化加速发展的关键时期，东部发达地区可能还要更快一些。如果能将这段时间的交通问题处理好、解决好，那么中国城市可持续发展就有了一个良好的基础，否则我们将面临无可挽回的遗憾和损失

43、，我们将愧对子孙后代。那么，我们需要为机动化的到来做好什么样的准备呢? 3.1需要一个好的劫线 一个好的规划必须将交通与土地利用融为一体、有机协调。墨尔本、多伦多、名古屋、库里蒂巴等城市提供的城市交通与土地利用整体规划优秀蓝本及成功的实践可以成为我们学习的典范。中国的城市发展正处在一个非常关键的时期，而且许多城市正在进行城市总体规划的修编或调整。这是我们从源头上、根本上解决城市交通长远发展规划和近期建设管理方向的最好机会，而且对许多重大问题(如路网规模、结构、功能、布局问题，交通结构问题，轨道交通和地面公共交通规模、方式、布局问题，对外交通及城际交通通道、方式、布局问题，城市内外交通的有效衔接

44、、转换问题等)来说也河能是最后的机会。一旦城市发展到了相对成熟的阶段，交通模式基本形成以后，再想改变就已经为时晚矣. 对中国的大城市来说:要突出强调的是面向公共交通的土地布局模式，以城市快速轨道交通或有足够吸引力的公交优先走廊引导新区开发建设。要做好新区接驳公交线网的规划，要结合轨道交通站点布局，规划好停车换乘系统，预留足够的停车空间。要特别重视大型公交枢纽设施的规划和其周边的土地利用规划。建立 科学 合理的路网布局框架和等级结构，特别要注意提高路网密度，尤其是要提高支路网密度。提高路网密度必须结合土地利用规划才能真正得到落实。道路功能定位必须与沿线土地使用性整理质相协调。快速路不允许直接穿越

45、居民生活区、城市商业区(街)、城市中心区、文物保护区、景观风貌区。交通性主干道也应尽量避免这种穿越。大城市中心区外围则需要规划建设能吸引和疏解长距离穿越性机动车的城市快速(环)路或交通性主干道。反过来，在城市快速路、交通性主干道两侧及交叉口四周，不应布置密集居民区、大型商业设施。要用定量分析的手段，科学评估城市中心商业区和大型公建设施的合理规模和开发强度，高度重视旧城与新区之间、城市峰腰地带的通道规划。在新区组团和中小城市规划中，对小汽车发展要有足够的估计，规划控制好道路 网络 、公共和配建停车设施等等。 3.2要有正确的交通战略和政策 首先，应建立小汽车发展的区域差别政策。根据国家汽车产业政

46、策，鼓励私人小汽车发展已经成为一条既定方针。中国幅员很辽阔，有足够的汽车发展市场空间。但是，我们对机动化给城市(主要是特大城市和大城市)带来的影响和冲击要有足够的认识和重视。对城市机动车发展尤其是小汽车发展不能不讲条件，不计后果。应当取其利而弃其弊。国家对不同规模、不同性质、不同 经济 发展水平的城市要制定不同的汽车发展引导性政策，也应当允许特大城市和一些条件特殊的城市(如重要的 历史 文化名城)制定自己的汽车交通发展政策。城市本身对中心区、主城区、外围新区、新城等不同区域的汽车发展和使用应区别对待，制定相应的政策，该鼓励则鼓励，该限制则限制。 其次，明确大城市公交优先发展政策。我国大城市交通

47、正处在非常关键的历史发展时期。日本名古屋大学河上省吾教授曾一针见血地指出，中国大城市只有在小汽车大量进入居民家庭前，确立城市公共交通的主体地位，才能应付未来居民出行机动化高潮的到来。坚定不移地坚持公交优先发展应当成为大城市交通发展长期坚持的战略。因为，购买和使用小汽车是居民个人的消费行为，城市政府不应或者也难于对其采取限制(当然，也有严格限制的，如新加坡、香港等)，故惟有通过大力发展公共交通，为市民提供值得信赖的公共交通服务，才能引导和影响居民的出行选择 再次，应坚持以人为本(而非以车为本)建立一体化城市综合交通体系。城市交通的根本目的是完成人和物的移动或输送，而非车辆的移动。城市交通本身也是

48、一个有机整体，满足多种多样的交通需求。从这个根本目的出发，城市交通发展规划和建设切不可一味地强调解决机动车交通问题，而要建立一体化的综合交通的理念。 3.3要继续加大城市交通基础设施建设 经过改革开放二十多年的建设和发展，我国城市经济实力显著增强，城市交通基础设施水平有了很大提高。但是应该看到，我国目前城市机动化水平还较低，居民出行个体化和机动化还刚刚起步，汽车保有量的增长速度始终高于道路的增长速度。因此，城市目前的道路交通供求平衡是一种暂时的、低水平上的平衡。受经济发展水平的制约，我国绝大部分大城市尚没有大运量轨道交通，城市交通系统依然是单一的地面道路交通系统，居民主要出行方式是自行车、步行

49、和地面公交，且以自行车为主导方式。城市道路网结构性、功能性矛盾还比较突出。 经济发展带来的机动化加速发展使城市交通面临更为严峻的挑战，交通需求持续增长与相对薄弱的交通基础设施之间的矛盾将长期存在。因此，我国的许多大城市在相当长一段时间内要坚持将城市交通基础设施建设作为城市建设的重点。从长远看，大城市交通基础设施建设的根本出路和重点是建设快速轨道交通。同时要重视配套的地面公共交通设施建设。另外，对小汽车发展一味严格限制既不现实也不合理，因此，还要继续适度地进行道路改建、扩建、新建，特别是提高支路网的建设水平，并且要高度重视停车场建设，以满足人们一定的机动化需求。 3.4科学地管理交通，理智地使用资源 现代城市要完全