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1、摘要城市道路规划是城市发展的发展计划，通过道路规划可以合理确定城市的发展方向、规模和布局、统筹安排各项建设，协调各方面在建设中的矛盾，使之逐步发展成为设施比较完善、有利生产、方便生活、并能适应人们日益增长的物质和文化需求的现代化新兴城市，基于城市道路规划对城市发展的重要性，本文主要从城市交通、城市区域发展、城市环境的角度来阐述道路规划对城市发展的影响，并从各个角度出发对道路规划提出一些改进措施。关键词：城市规划、交通、区域发展、环境AbstractUrban road planning is a development plan of urban development. Through th
2、e urban road development, city development direction, scale and layout can be reasonably determined, various construction can be arranged and planed, and conflicts in various aspects in construction can be harmonized, so that the city can become a modernized boom city which is complete in facilities
3、 and beneficial for production, brings convenience to life of people, and at the same time satisfies increasing material and cultural demands of people. Base on the significance of the urban road planning to the development of the city, this paper mainly states the influence of road planning to city
4、 development from the perspectives of urban traffic, urban region development and urban environment, and at the same time, the paper also puts forward some improvement measures to road planning from all perspectives.Key Words: road planning traffic; regional development; environment;目录1 城市道路规划对交通的影响
5、(1) 1.1城市道路系统现状(1) 1.1.1城市道路系统的概念(1)1.1.2城市道路系统的功能(1)1.1.3城市道路规划的目的(1)1.1.4城市道路系统落后于需求(2)1.1.5地方规划管理不协调，影响整体效果(3)1.1.6城市用地功能与交通规划脱节(3) 1.2城市道路规划遇到的问题(4) 1.2.1不重视支路的建设(4) 1.2.2交叉口设置不合理(5) 1.2.3商业的发展影响道路通行能力(5) 1.3城市道路网的优化(6) 1.3.1调整现有城市道路网等级级配(7) 1.3.2改建相关交叉口(7) 1.3.3 设置单行道和可变车道系统(7)2 城市道路规划对区域发展的影响
6、(9) 2.1城市道路规划对房地产开发的影响(9) 2.1.1道路规划和房地产开发决定着城市的整体布局(9) 2.1.2 道路规划与房地产开发一体化(10) 2.2城市道路规划对城市商业的影响(14) 2.2.1三种道路网形式对商业的影响(14) 2.2.2道路的通达性有利于城市商业的发展(16) 2.2.3道路网结构对城市商业中心的布局具有高度影响(16)3 城市道路规划对城市环境的影响 (20) 3.1城市道路规划对生活环境的影响(20) 3.1.1大气污染(20) 3.1.2噪音污染(21) 3.1.3水质污染(22) 3.1.4城市空间的分隔(23)3.2城市道路规划对生态环境的影响(
7、24) 3.2.1地形地貌(24) 3.2.2动物和植物群(24) 3.2.3自然景观(25) 3.2.4历史遗产和保护区(25) 3.2.5造成水土流失和引发地质灾害(25)3.3城市环境的发展趋势(27) 3.3.1贯彻“社会经济生态”统筹并举的可持续发展战略(28) 3.3.2培育功能互补、共生共荣的城乡协调发展利益机制(29) 3.3.3高度重视城市生态绿地资源的合理使用和优化配置(30)4 实例：黄岛开发区道路建设对开发区发展的影响(32) 4.1青岛市道理建设对青岛交通的影响(32) 4.1.1青岛市的历史演变(32) 4.1.2青岛市道路发展状况(33) 4.1.3青岛道路网的结
8、构与功能(34) 4.1.4青岛市道路交通存在的问题(36) 4.1.5黄岛区的道路网优化(37) 4.2青岛市道路建设对房地产开发的影响(42) 4.2.1桥遂的开通导致黄岛的房价大幅攀升(42) 4.3青岛市道路建设对青岛环境的影响(44) 4.3.1海尔大道对黄岛环境的影响(44) 4.3.2降低海尔大道对黄岛环境的影响(46)4 参考文献(51)5 致谢(52)1. 城市道路规划对交通的影响 由于历史、经济、认识各等方面原因，我们国家城市道路建设大大落后于交通的需求，城市交通非常拥挤，经常出现诸交通堵塞、出行困难、交通事故频发等系列交通问题，城市道路系统性能急需提升。随着我国城市化水平
9、及人民生活水平的高，我国城市道路交通将面临更加严峻的挑战，道路交通问题已经成为城市发展过程中的焦点问题。1.1我国城市道路系统现状1.1.1城市道路系统的概念城市道路系统是指城市范围内由不同功能、等级、区位的道路，以及不同形式的交叉口和停车场设施，以一定方式组成的有机整体。城市道路系统中不同功能、等级、区位的道路是指按功能不同划分为交通性道路和生活性道路等；按等级不同划分为快速路、主干路、次干路和支路等；按区位不同，有大、中城市重要货源点与集散点之间的便捷的货运道路，有市区边缘设置的过境货运专用车道，以及商业步行区内的步行道路等。 1.1.2 城市道路系统的功能城市中各种道路所组成的交通网络和
10、有关的设施，是城市基础建设的重要组成部分。城市中各个组成部分通过道路系统形成一个相互协调、有机联系的整体。现代城市的道路系统，必须满足交通方便、安全和快速的要求，也应满足城市环境清洁、宁静、美观的要求。因此，道路必须功能清楚，系统分明，布局合理，组成合理的交通运输网。1.1.3 城市道路规划的目的城市道路系统规划是对城市辖区范围内各种不同功能的干道、支路、广场以及附属交通设施所组成的交通运输网的规划。城市中的各个组成部分通过城市道路系统，将它们联结成一个相互协调、有机联系的整体。城市道路系统规划应以合理的城市用地功能组织为前提，根据城市现状及自然坏境特点，经济合理地布局规划城市道路系统，既满足
11、城市交通的需要，又形成良好的城市面貌，并对城市总体布局中的各项用地提出布置意见达到有利生产、方便生活的目的。1.1.4 城市道路系统落后于需求我国经济社会的主体，成为促进经济、社会、政治、文化的全面发展和人口资源、环境的协调发展，构建社会主义和谐社会的主要地域。城市也成为人口密集区，随之而来的就是人口的增加我国城市规模和经济飞速发展，城市化进程日益加快，给城市交通系统带来了道路拥挤、车辆堵塞、交通秩序混乱、交通事故不断增多、居民出行时间过长、市中心地区停车场地不足的问题。随着国家相关政策的颁布，各级政府在基础设施和拓建、新建道路中不断加大投入，城市道路的建设和相关设施建设有了较大的改善，但是随
12、着城市机动车增长迅速，城市中非机动车主要是自行车、电动车占有较大比重，市区人口稠密、道路狭窄、功能老化和交通设施滞后，商业区过于集中，致使人、车、路的矛盾进一步加剧，形成了我国当前的城市交通特点，从而大大增加了交通规划、组织管理的复杂性和难度，给我国城市交通带来了许多不容忽视的问题城市交通基础设施的建设速度远远落后现实需求随着国民经济的迅速发展，近年来，虽然我国城市道路基础设施的建设发展较快，大中城市的道路数量、道路等级都得到了前所未有的提高，很多城市对城市的道路空间利用的非常充分，尤其在一些大城市，地面交通和地下交通都很发达。但由于我国城市化进程加快，人口和车辆基数较大，因此出现了我国道路基
13、础设施相对不足，道路网密度与其他国家比较相对低的问题。我国机动车的年平均增长率达13%15%，道路交通量的年平均增长率超过了15%，而全国道路历程的年平均增长率却不足5%。使得汽车交通需求，特别是小汽车交通需求与城市道路网总容量之间的缺口日益扩大。1.1.5 地方规划管理不协调，影响整体效果由公安部、建设部组织实施的、旨在提高城市交通管理水平的畅通工程已经实施了四年，城市交通现代化管理水平有了较大提高，特别是全国已经有322个城市编制了交通管理规划。通过交通管理规划来推动交通管理事业的发展，通过“规划”来协调“城市规划、建没与管理”的关系，已经深入人心。但是纵观这些城市交通管理规划文本，内容不
14、一、深度不一、要求不一，当然其所产生的作用也就不一样，也大大影响执行的整体效果1.1.6城市用地功能与交通规划脱节 自土地有偿使用制度实施以来，城市发展表现为由城市中心向外急剧地平摊扩张，城市用地规模失控，导致一方面城市存量土地利用效率低下，另一方面挤占城市交通用地。而目前国内在交通上往往过分注重主干道，缺少细致的支路系统规划和成节点规划控制，导致土地开发以主干道或等级干道为边界进行开发完成后再加入支路系统就困难重重。在这种情况下，明确城市用地功能势在必行，尤其是要突出与城市交通规划的联系。私家车的增长速度过快根据某市2005年进行的全市居民出行调查显示，小汽车在居民出行总量中的比率从2000
15、年的232%上升到2005年的298%。小汽车的道路负荷是公共交通的5到6倍。在承担了相同出行量的情况下，小汽车却占去了道路资源的68%。城市中心地区的道路网负荷经常处于超负荷状态，最终使小汽车这种本属高效率的交通方式走向高效率的反面。机动车的快速增长给城市道路交通和停车带来较大压力。同时这几年发展起来的“电动车大军”、大量的自行车与汽车交叉混行，更加加重了道路体系的负荷。城市公交车管理滞后加剧了城市交通紧张状况 随着城市规模的扩大，人口数量激增，目前我国各大城市一般都存在公交线路没置不科学、公交点数量不足、公交班次间隔时间过长等问题，使得广大市民倍感乘车困难。加上学生上学放学，职工上下班等乘
16、车高峰期，公交车的情况就更加紊乱，大大降低了市民乘车的欲望。1.2城市道路规划遇到的问题 建国几十年来，我国发展了一大批城市，也扩建和改造了一些旧城人口和车辆增加得快，各个城市都投入很多资金来建设道路。但道路所发挥的效果却越很不理想。由得仅是交通阻塞地点的转移；或者是路越拓越宽，交通越来集中，道路依然不畅；有的城市连年埋设地下管道，路面标高越来越高，使地面排水方向倒流；原来可以走公交车的道路，因为行道树枝限制净空，反而不能通行；“优先发展公交”讲了多年，公交客流反而逐年下降，自行车越来越多1.2.1不重视支路的建设1980年以后，建设部提出了城市规划定额指标城市道路特征的说明，并且规定横断面形
17、式，主干道为三幅路，将机动车与非机动车分开行驶提出了支路规划，但缺乏明确的规定。在城市总体规划时，支路无法画入，详细规划时，做的人又未考虑城市整体的交通，有的连支路的数量也没有给，有的将城市支路仅当作居住区内的道路，结果新建城市支路稀少，旧城支路凌乱不成系统，或无钱改造。若将一个城市的主、次干路，从道路网图上抹掉，则全市的支路和街巷，全成了支离破碎的断头路，这说明从各个地块出来的非机动车，全都必须汇集到了干路上，才能与其他地块相通，而干路系统又常被河流切断。无力在每条路上建桥，结果有桥的一条路往往服务面过大。若为了降低桥梁造价，再收缩桥面宽度，则桥头必定形成瓶颈，卡住了整条道路，甚至局部路网的
18、通行能力和效率发挥都受到限制，这时断头的支路又无法分担其中的部分交通。难怪有些城市到了高峰小时，汇集到干路上的自行车要推着走.1.2.2交叉口设计不合理全国各类城市相互学习，几乎都有了三幅路断面的干路系统，应认识三幅路在路段上使机动车与非机动车分流，保障了交通安全，提高了行车速度，但到了交叉口，机动车与非机动车之间的矛盾就集中暴露出来，尤其是左转自行车在绿灯初期抢行，对机动车的干扰十分突出，它产生的冲突点是难以用信号灯的相位变化消除的。交叉口上相交的道路条数越多，通行能力就越低，或相交道路的横断面越宽，交通量越大，则交通问题越严重。有些城市已经出现机动车被自行车拦在交叉口内，紊乱的自行车流不管
19、信号灯是什么相位，不停的在汽车头尾缝隙中穿过，大量摩托车的出现，更加重了抢先行驶的混乱局面。于是双层、三层、四层的立体交叉出现了。在道路网红线规划中，长期以来，道路的路段宽度与交叉路口的宽度是一样的，结果使路口的通行能力比路段上少一半，若再在路口四周紧压红线修建大楼，开设吸引大量人流的商店、影剧院等，则大量行人过马路，又得占去不少绿灯时间，使通行能力再次降低。最后，路段上车流疏松，交叉口前车辆排长队，要等候几次绿灯才能通过。显然，上述的规划手法必然会在路网上造成制约道路，通行能力的卡口。1.2.3商业的发展影响道路通行能力 各级道路的性质和功能划分，对保障行车安全、提高交通效率，是十分重要的。
20、但是，长期以来没有解决道路的分工问题。路边开市，甚至国道、快速公路上也想在两侧建集贸市场，这种像“穿心糖葫芦”的做法，是道路无法再拓宽。人、自行车、三轮车、公交车、小汽车、货车都将汇集于此。纵向横向的交通必然穿越其间，结果行车快不了，走人不安全。有的城市原来有很宽的交通干路，车速和很高，随着沿街商店林立，车速降到10KM/h左右，通行能力大减。于是重新开一条与它平行的更宽的道路，企图保证车辆又多又快的通过，但为了偿还拆迁费，将沿街的土地建高楼、开商场。令人担心的是在赚到钱的同时，这条路又将重蹈覆辙。为什么规划时不能搞一条步行购物街，多建些公共停车场呢？在道路网规划时，常习惯于用一些规定的定额指
21、标去检验是否够数量，我以为数量固然需要，但规划的质量更为重要，反映质量的好坏是多方面的，例如：有的城市在规划完道路网后，全市平均的路网密度值很大，但在空间上分布不均匀，一条道路几乎承担了全市40%面积上汇集过来的交通量，加上交叉转车的干扰，交通怎会不拥挤，又如一个城市新开发的大片用地与老城用地错位，这就不同于平行延伸的路网布局，错位处的节点将是道路网的“蜂腰”。今后交通集束于此必然紧张。若错位处正好有一条通航的运河通过，桥的高度，桥头坡道，桥头交叉口都会对今后道路上车流的速度、密度产生影响，降低道路通行能力。因此，要及时控制该“蜂腰”地段的用地和标高，以便为日后缓解交通留有余地。路网规划还需适
22、应城市用地扩展，使路网能长大，现在有不少城市一条道路对着火车站，或对着重要纪念性建筑物，有的城市道路两端都被顶住，结果再延伸时，左拐右拐，形成不少错位的带陡坡的丁字路口，成为日后的交通卡口。1.3城市道路网的优化 道路交通网络是指由若干个道路交叉口与路段组成的网状结构。城市道路交通网络是城市的骨架、建筑物的依托，并为地下工程管线的埋设和交通设施布局提供了空间。因此，对城市道路交通网络的规划一定要与城市总体规划的用地发展紧密结合，并带有超前性。 道路网络优化是指在一定的约束条件下，通过确定优化目标、建立优化模型，采用适当的方法选择规划线路将选定的控制结点连接起来，形成区域未来道路网络规划方案的过
23、程。路网交通组织以网络服务能力及其利用最佳化、缓解局部交通阻塞为目标，通过单行线、局部禁行或绕行等组织方案，提高道路网利用率和通行效率，均衡交通需求在路网上的分布，以实现交通需求和供给之间的平衡。根据我国现有城市道路的规划建设情况，常采用以下道路网络优化措施。1.3.1调整现有城市道路网等级级配城市道路网等级和功能，它们相互之间有时是矛盾的，在规划时，需按功能的主次进行协调。按照城市道路网络一体化的思想来支撑城市的发展，城市交通应该由低一级道路向高一级道路有序汇集，由高一级道路向低一级道路有序疏散，尽量避免过境长距离交通穿越城市道路。1.3.2改建相关交叉口我国现有城市道路由于城市道路网络不完
24、善，路段和交叉口的通行能力不匹配等诸多原因造成道路交叉口交通组织不善而产生交通混乱或交通堵塞的状况是困扰许多大中城市道路发展的明显问题。城市道路网应尽量在道路系统上实行快、慢分流，公共汽车、私家车分流的设计思想，既可提高车速，保证交通安全，还能节约非机动车道的用地面积。为进一步改善交叉口交通运行条件及运行状况，减轻交通拥挤、阻塞，从而提高整体路段的通行能力。当机动车和非机动车交通量都很大的道路相交时，双方没有互通的要求，只需建造分离式立体交叉口，将非机动车道在机动车道下穿过；规划设计立体交叉口进口道上单向机动车道的通行能力。1.3.3设置单行道和可变车道系统随着城市住宅建设的逐步外移，交通流的
25、潮汐性特点越来越明显。所谓交通潮汐现象就是指早晨上班时间，进入市中心的交通流量远远大于离开市中心的交通流量，而到了晚上下班时间则相反。为了更充分地利用有限的道路资源，尽可能地降低交通拥挤，很多国家和城市采用单行线和可变车道的办法来应对。单行道是指只允许一个方向行驶的车道，单行道指示标志有向左单行道，向右单行道。为了更充分地利用有限的道路资源，在每天的某些时段内(如上、下班高峰时期)可以考虑把流量较少一方的一个(或若干个)车道通过交通管制措施，分配给流量较多一方的交通用户使用，从而更加有效合理地使用道路资源，以最大程度地减少交通拥挤，这就是可变车道。设置可变车道不仅可以充分利用现有的城市路网资源
26、，提高道路通行能力，而且可以快速解决局部地区因为突发事件而引起的交通拥堵。设置单行道和可变车道，虽然现阶段在我国因为交通设备、服务质量等问题引起的争议，但这一措施已得到越来越多人的认可、赞同，并在我国许多大中城市道路网络优化中发挥着不可替代的作用。城市现代化道路网络建设是一项超前工程，城市规模越大，城市道路交通类型和网络越复杂，交通问题也越多。随着我国国民经济水平的提高，城市化进程的加快，城市交通日趋紧张，实现城市道路网络可持续发展、规划建设，优化现有道路城市道路网络，才能让城市道路网络为我国经济发展、国力提高发挥更快、更高、更好质的作用。2 城市道路规划对区域发展的影响2.1城市道路规划对房
27、地产开发的影响道路是供各种车辆、轻轨和行人等通行的工程设施，按其使用特点分为公路、城市道路、林区道路、厂矿道路及乡村道路等。主要从高速公路和城市道路这两类典型的道路建设与规划来分析其与城市房地产开发之间的相互关系以及两者一体化运作的模式。目前，城市郊区化扩展模式主要有三种模式：“摊大饼”模式、美国式的城市郊区化、沿着快速路或快速轨道交通线站点附近布置相对集中的住宅区。“摊大饼”模式带来了房产开发建设的无序性、增加道路负担以及其他众多的弊端，例如北京的环路开发建设并没能按当初的建设设想发挥足够的效力，原因就在于此。美国人出行主要靠自己开汽车，并且喜欢郊区独立式住宅，而我国人多地少，美国式的城市郊
28、区化在我国并不一定适用。由此可见，沿着城市快速路交通站点附近布置相对集中的住宅就成为我国城市郊区化发展模式的首选。2.1.1道路规划和房地产开发决定着城市的整体布局评价城市外围区域发展好坏的标准通过“人们生活水平是否得到切实改善”来加以衡量，而人们生活水平衡量的标准主要表现在四个方面：收入的提高、居住条件的改善、出行的方便程度、环境质量的优劣等方面；其中，居住条件的改善依赖于房地产开发项目的大规模建设，出行的日趋便利则需要交通基础设施的完善来实现。美国洛杉矶交通拥挤状况“举世闻名”，一段!20英里的行程，在交通畅通的情况下，半小时就可以抵达；然而，众多的就业者每天一早从郊区驱车前往市中心，在此
29、上班高峰期间，此路段通勤时间往往延长至1-1.5 小时，其交通拥挤状况不难想象。这种交通拥挤现象的产生完全是城市房地产规划和道路规划脱节，城市既有的交通线路不堪重负的结果。市政当局极力争取新建的轻轨交通设施联系市中心与主要郊区，然而，选线成为一个重要议题，其中一项重要指标就是要尽量减少拆迁量。美国的拆迁工程是一个相当困难、相当麻烦的过程，市政当局为修建新道路交通设施，必须和所有直接涉及的住户进行协商；不仅受到拆迁户的直接牵制，同时也受到交通设施沿线社区房屋所有者的影响；这种牵制和影响涉及到新设施的类型、新道路的选线、站点的选址、沿线设施的建设及其他诸多方面，这个过程很可能旷日持久。因此，为保证
30、交通设施的顺利进行，市政当局往往采用原有的废弃铁路线，谈判相对容易；但是新建设施可能得不到充分的利用，原有的交通拥挤状况并不一定有较大的改善。虽然很多人认为新建铁路有助于解决交通拥挤状况并为当地居民提供通勤便利，然而在决定具体线路时，公众意见便会与沿线社区居民利益发生冲突。尽管交通设施有助于提高通达性，使土地保值升值。2.1.2道路规划与房地产开发一体化根据道路规划与房地产开发脱节的典型案例所带来的困难和问题，探讨了道路规划对房地产开发的影响，在此基础上，提出了城市道路规划与房产开发一体化的有效途径和典型模式。交通更多的是为中低收入者提供方便，而且铁路通达性的提高也使站点附近的社区可能成为某些
31、犯罪者出入的方便区，而犯罪活动是影响一个地区环境及房地产价格的重要因素，倘若某住宅小区犯罪率上升，高收入群体就会率先迁出，房价随之会快速下跌，从而可导致整个社区由高收入向低收入阶层的根本性演变。这种现象是绝大多数居民所不愿看到的，因为多数人的相当一部分收入是投资于房地产的。因此，铁路选线、站点选址是涉及到千家万户的事情，受到的牵制及其阻力可想而知，许多道路规划设想流于图纸讨论，很少有方案得以顺利实施，这已经成为当前解决洛杉矶地区交通问题的一大阻力。由此可见，城市房地产开发脱离了道路规划将会导致城市日后交通堵塞，也会极大地削弱城市的既有功能。道路规划与房地产开发有着密不可分的关系，道路规划直接导
32、向城市房地产， 公路，特别是高速公路，刺激房地产开发，引发沿线土地增值公路，特别是高速公路，带来了便捷的运输条件，加快了沿线地区潜在资源的开发。例如，在石家庄市京石高速公路建设前是一片农田和菜地，每亩地价不足几万元；高速公路建成通车后，特别是近几年，随着高速公路沿线和两侧高新技术开发区的发展，目前每亩地价己经达到几十万元；开发区内高层住宅和花园小区成了人们购房的首选。江苏卓达集团在京石高速公路沿线房地产的开发以及京昌高速路的修建带动了沿线高档别墅项目较大规模建设就是很好的例证。城市快速路导向我国城市郊区化发展城市快速路的投资比轨道交通要少，结合我国大多数城市的实际，对于一些尚未有轨道交通线的城
33、市完全可以利用快速路，加以适当改造将快速路的公交站点与居民居住区紧密结合，站点中所使用的大客车最好使用天然气或者电池动力以减少对城市环境的影响。沿着城市快速路或轨道交通站点增加居住密度在许多国家和地区的城市中较为常见。由于城郊快速路站点径向辐射圈内区域的地价相对便宜而使房价较市区低，优雅，自然环境相对较好，居住环境质量明显提高，相信会有越来越多的人们愿意并喜欢在这样的城郊居住，这也是适合我国国情的大城市郊区化进程中房地产业首选的居民住宅延展模式。道路规划对房地产市场的潜在消极因素首先，道路不可否认将会给附近的居民区、学校等带来噪音，条件具备的地方应在公路两侧设置隔音墙以减少汽车噪音对两侧居民生
34、活的影响。其次，某些通往城郊的快速路站点附近往往会导致刑事犯罪案件的增多，这些地方很容易成为刑事犯罪分子快速集结、作案、逃逸的场所，因此，必须加大城郊小区治安防护的力度。再次，道路也会在一定程度上导致居民跨越通行的不便，从而增加了交通事故发生的概率；这就要求在跨越道路的人流较大的地段尽可能多地设置人行天桥，这也就进一步增加道路及其公共设施的财政负担。随着人们对生活质量要求的不断提高，在房地产开发时必须要重视这些配套设施的设置，以保护城市生态和生活环境。国内外众多的城市发展的历程都证明凡是城市规划合理、布局井然有序的典型范例无不是道路规划同房地产开发集成匹配的杰作，相反，城市“摊大饼”式的无序开
35、发都是道路规划与房地产开发脱节所致，这就要求现代化都市的发展必须把道路规划同房地产开发进行一体化集成整合。道路规划与房地产开发一体化的有效途径道路规划先于房地产规划。政府应首先把道路的近期和长远的路网规划出来并投资，道路周边的房地产项目由发展商开发；当然，地价要合理，要鼓励成片的开发和改造，从而有利于房地产的规模聚集。政府安居工程和房地产市场沿着城市快速路合理分布。一方面，政府在距离城市快速路相对较偏远的地带投资建造一些廉价的安居住宅小区，以解决经济收入较低阶层居民的住房问题；另一方面，在房地产建设中通过各种政策上的导向和经济上的优惠手段，逐步形成几个大房地产公司控制主要房地市场，使得其有能力
36、整片开发，从而淘汰零星的小开发，这有利于城市市容市貌的改善和美化。随着城市交通从自行车逐步转变到公交、汽车，尽管提倡适度拉开城市与郊区的距离，但是城市通往郊区的快速路沿线的城郊住宅小区距离市中心应在15分钟车程之内。只有与城市拉开适度的距离，地价、成本、密度和容积率才能降低；才有可能有效地保留蔬菜种植、粮食耕地以及建造整片的环保设施、绿地或山地风景；同时，才有可能逐步调节旧城区的生态环境并使房地产开发转变到同一地区集中式建设的局面。当然，如果城郊小区距离市中心过远，城郊住宅小区就会变成城市的“全边缘区”。相对城市的中心区和环城区而言，城郊新兴的住宅中心区应是城市的“半边缘区”，这种“半边缘区”
37、不但可优先充分吸收城市核心区的经济扩展效应，而且能顺势借助核心区的拉力吸引边缘区或者全边缘区的资金、资源和人才等能量性要素。城市道路规划与房地产开发一体化的典型模式卫星城城市道路规划与房地产项目开发统筹规划的一体化模式导致了城市卫星城的产生，卫星城建设的最直接的方法就是房地产项目的大规模开发，使房地产开发项目实现大规模聚集。卫星城的房地产开发模式是将城市功能进行分区，核心区域作为办公、购物及娱乐功能区，2.1卫星城图将居民居住区设在城市周边的卫星城，核心区与卫星城通过快速便捷的高速公路进行连接，实现快速交通。以城市快速路为纽带的放射型郊区卫星城发展模式，每条射线表示连接城市核心区和环城区的城市
38、快速路，快速路上的圆形区域代表卫星城。沿着城市快速路站点布局的卫星城如上图所示，卫星城的房地产布局按照“密度递减”的原则，即愈靠近车站的建筑密度愈高，反之则愈低；车站附近是商业服务中心，周围依次是高密度的公寓大楼、多层、低层、独户住宅以及其他公共施等。在该区位内的房地产布局主要分为三层，即100 m及其以内的非住宅房屋、100 m-500 m间内环核心居住区、500 m-1000 m间外环住宅区； 其中，100 m非住宅房屋主要分布着超市、商店、餐饮业等商业以及办公和休闲场所，其布局要优先考虑开发满足居民日常生活需求的服务设施，这层沿着城市快速路沿线布局的房地产区也是内环核心居住区和外环住宅区
39、的天然“隔音墙”。内环核心居住区主要分布着中高密度住宅配套商业和公建，该层内房地产项目布局时要尽可能确保从住宅小区步行到快速路站点的距离较小 外环住区主要分布着中低密度住宅区以及住宅区绿地、学校、医疗、体育、公园等。随着我国市场经济建设的逐渐深入，以收入中高阶层为标志的中产阶级逐步形成，他们追求较高生活品质的需求将使其将居住的生活空间定位在比较安逸宁静的近远郊，也只有顺应这种发展趋势，使城市道路规划与房地产开发结合起来、协调发展，才能逐渐适应城市周边区域经济发展的需要，才能模索出一套城市郊区化发展的行之有效的最佳。2.2城市道路规划对周边商业的影响一个城市的商业发展水平和众多因素息息相关，宏观
40、至整个城市的GDP总量和产业结构，小至购物场所中售货员的平均素质都可能对其商业繁荣造成影响，那么一个城市的道路布局与其商业发展水平间是否也存在某种关系。2.2.1道路网形式对商业的影响城市道路系统被按照其平面形状可以分为三种基本形式；方格形系统、放射性系统、及放射-环形组合系统，此外还有三角形、六角形、鱼骨形、枝节形，以及结合地形自由布置的各种形式。基于众多案例，现代城市规划者普遍达成共识，三种城市道路系统对于城市运行而言各有优劣。方格形道路系统有利于交通流的调节，从出发地到目的地可以有多条路线可供选择。交通受阻时，可以改变行车路线，直线式道路施工方便，有利于建筑布置，街坊也比较整齐，小方格道
41、路网的缺点是道路分工不明确，交叉口太多，影响车速，方格形道路网不适于地形复杂的城市。放射形系统的特点在于用道路沟通区域中心之间的联系，街道笔直，以广场为聚焦点，城市各主要区域中心之间的交通路线最短，但处在聚焦点上的广场的交通这比较复杂，被道路分割的不规则形状的用地不利于建筑的布置，应用广场作为组织建筑群体的中心，构成完整的几何形图案，在构图上有强烈的向心作用。放射环形组合系统可以视为放射性系统的改良，千道由城市中心向外辐射，并沿着城市的周边建设同心圆式环路，两者结合形成道路网。辐射形干线是联系市中心区和外围地区的走廊；环路主要担负横向交通联系，并把外来的交通量均衡地分配到各放射线路上，放射环形
42、道路网不适合于小城市。就常规认知而言，采用放射型道路系统的城市，由于布局其中的广场的核心作用，更容易形成繁华的商业中心。戴高乐广场是法国巴黎的主要广场之一，也是凯旋门的所在地，戴高乐广场位于塞纳河以北，是12条主要道路的交汇点，其中最著名的就是像东南延伸通向协和广场的大街，是商家云集之地，街道两旁布满了世界各地的大公司、大银行、航空公司、餐馆，现在他更像一个国际知名品牌的汇集之地。相较于放射性道路，方格形道路系统更能突出区域整体上的平衡感，强调对称与和谐。然而并不是说棋盘格的道路布局不能形成繁华的商业中心，西安作为13朝古都，城市整体风格沉稳、凝重、内城街道无不是横平竖直，整体规划的棋盘格。然
43、而这里却孕育出钟鼓楼，万达广场等知名商圈，东南西北四条大街定位各不相同，从高档奢侈品商场到平民百货，以及与之配套的金融、餐饮、娱乐等业态，西安城铸就了永不衰落的商业神话。由此可见，城市商业中心的繁华程度与采用什么形状的路网布局之间并没有必然联系，商业中心的形态也并非一定要像巴黎戴高乐广场一样向心实际上位于广场中心的是名胜凯旋门，不是大型购物中心，在很多方格形道路系统城市中，一个交叉口往往也能成为区域的商业中心，如北京西单，作为北京市核心商业中心之一，西单商业街南起宣武门，北至新街口，而最繁华的一段就是以西单地铁站所在的十字路口为中心的一小片区域。2.2.2道路的通达性有利于城市商业的发展那么，
44、道路布局对城市商业中心形成和发展的影响表现在何处呢？应该是道路的通达性所致，城市规划理论认为，城市商业中心往往是区域内标志性的、有活力的建筑群，要求城市道路能够高效的为该区域带来人流，即较高的可通行和可达性。理想的商业中心应该由高等级道路与城市其他组团相连，其他地区的居民可以通过高等级道路快速到达商业中心附近，同时商业中心周边的道路设计应充分考虑非机动车和步行者的便利，以及停车场地的布局，使附近的自费者可以从各方向经较短的行走距离来到商业中心，国内外商业较为发达的城市，其路网布局多为方格式与放射环形结合的形式，从宏观设立一个城市中心与若干城市副中心，由直线形高等级道路或环路将他们连接起来，同时
45、在商业区的细微处布置精致的街道，作为大型商业中心向居民区过度的区域，这片区域通常承载专卖店、餐馆、酒吧等小型零售业态-从而在空间上构成完整的，有层次的商业体系。2.2.3城市道路网结构对城市商业中心的布局具有高度影响城市商业中心的布局都倾向于位于道路轴线的集成度较高的地区; 此外, 商业中心的等级与各自范围内道路轴线的集成度成比例关系, 即轴线控制程度高、连接值多、局部成度高的商业中心其等级越高, 而与全局集成度和总深度的关系则要综合考虑其他因素; 城市商业活动影响着城市的整体发展, 商业用地直接反映了城市的空间结构特性, 并与城市的社会、经济等活动息息相关。商业中心是城市商业活动的主要载体 是城市经济水平与城市繁荣的标志, 其位置布局和等级体系的确定直接影响着其自身社会经济功能的发挥。在影响商业布局的诸多因素中, 城市道路结构及道路网的可及性是重要因素之一, 整体交通道路网结构是城市空间经济活动与土地利用分布的基础, 可及性则决定了商业中心与城市的联系内容、强度和方向等等, 只有当商业中心融入整个城市的整体结构时, 才能发挥到最大的社会效益, 并且以良好的状态保持这种发展。因此, 探讨城市的整体道路网结构及其可及性对商业中心布局和等级的影响关系具有重要的参照意义。道路交通网络与土地利用的关系复杂, 但是可及性对城市
