民航运输经济性综合分析毕业论文.doc

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1、民航运输经济性综合分析摘要：航空运输是当代社会的基本组成部分，社会对航空运输的依赖性越来越明显。但随着航空事业的发展和航空公司的增多，竞争就越来越强，特别是加入市贸组织以后，国外的一些大型先进航空公司更是冲击中国航空市场，所以我们要最大限度的降低成本来提高竞争力,本文首先分析了航空公司成本的构成及影响因素，然后分析了当前航空公司成本管理的重点，其中在分析当前航空公司成本管理的重点时着重从三个方面分析了成本管理的重点，第一，优化航线结构和机队结构，第二，挖掘节省油料费用的潜力，第三，加强航材的维修管理关键词：管理；成本分析；民航运输；航空公司 A Comprehensive Analysis o

2、f Airlines EconomyStudent: Zhang Zhansheng Instructor: Yu JiangAbstract：Air transportation is a basic component of the contemporary society, peoples dependence on air transportation is more and more obvious. But with development of the aviation undertaking and the increasing of the airline, the comp

3、etition is stronger and stronger , especially after join WTO , some large-scale advanced airlines abroad assault China aviation market especially .Sowe want the maximum reduction of cost to raise the competitiveness , this text has analysed the composition of airlines cost and influence factor at fi

4、rst, then analysed the focal point of present airlines cost management .Among them has analysed the focal point of management of the cost from three respects emphatically while analysing the focal point of airlines cost management at present, the first optimizes the structure of course structure and

5、 machine team, the second exploits the potentialities of saving oil expenses, third, strengthen the maintenance management of the boat material.Civil aviations transportation economy is analysed synthetically . Key words:Management; Cost analysis; The civil aviation transports; Airline毕业设计（论文）原创性声明和

6、使用授权说明原创性声明本人郑重承诺：所呈交的毕业设计（论文），是我个人在指导教师的指导下进行的研究工作及取得的成果。尽我所知，除文中特别加以标注和致谢的地方外，不包含其他人或组织已经发表或公布过的研究成果，也不包含我为获得 及其它教育机构的学位或学历而使用过的材料。对本研究提供过帮助和做出过贡献的个人或集体，均已在文中作了明确的说明并表示了谢意。作 者 签 名： 日 期： 指导教师签名： 日期： 使用授权说明本人完全了解 大学关于收集、保存、使用毕业设计（论文）的规定，即：按照学校要求提交毕业设计（论文）的印刷本和电子版本；学校有权保存毕业设计（论文）的印刷本和电子版，并提供目录检索与阅览服务

7、；学校可以采用影印、缩印、数字化或其它复制手段保存论文；在不以赢利为目的前提下，学校可以公布论文的部分或全部内容。作者签名： 日 期： 学位论文原创性声明本人郑重声明：所呈交的论文是本人在导师的指导下独立进行研究所取得的研究成果。除了文中特别加以标注引用的内容外，本论文不包含任何其他个人或集体已经发表或撰写的成果作品。对本文的研究做出重要贡献的个人和集体，均已在文中以明确方式标明。本人完全意识到本声明的法律后果由本人承担。作者签名： 日期： 年 月 日学位论文版权使用授权书本学位论文作者完全了解学校有关保留、使用学位论文的规定，同意学校保留并向国家有关部门或机构送交论文的复印件和电子版，允许论

8、文被查阅和借阅。本人授权 大学可以将本学位论文的全部或部分内容编入有关数据库进行检索，可以采用影印、缩印或扫描等复制手段保存和汇编本学位论文。涉密论文按学校规定处理。作者签名：日期： 年 月 日导师签名： 日期： 年 月 日指导教师评阅书指导教师评价：一、撰写（设计）过程1、学生在论文（设计）过程中的治学态度、工作精神 优 良 中 及格 不及格2、学生掌握专业知识、技能的扎实程度 优 良 中 及格 不及格3、学生综合运用所学知识和专业技能分析和解决问题的能力 优 良 中 及格 不及格4、研究方法的科学性；技术线路的可行性；设计方案的合理性 优 良 中 及格 不及格5、完成毕业论文（设计）期间的

9、出勤情况 优 良 中 及格 不及格二、论文（设计）质量1、论文（设计）的整体结构是否符合撰写规范？ 优 良 中 及格 不及格2、是否完成指定的论文（设计）任务（包括装订及附件）？ 优 良 中 及格 不及格三、论文（设计）水平1、论文（设计）的理论意义或对解决实际问题的指导意义 优 良 中 及格 不及格2、论文的观念是否有新意？设计是否有创意？ 优 良 中 及格 不及格3、论文（设计说明书）所体现的整体水平 优 良 中 及格 不及格建议成绩： 优 良 中 及格 不及格（在所选等级前的内画“”）指导教师： （签名） 单位： （盖章）年 月 日评阅教师评阅书评阅教师评价：一、论文（设计）质量1、论文

10、（设计）的整体结构是否符合撰写规范？ 优 良 中 及格 不及格2、是否完成指定的论文（设计）任务（包括装订及附件）？ 优 良 中 及格 不及格二、论文（设计）水平1、论文（设计）的理论意义或对解决实际问题的指导意义 优 良 中 及格 不及格2、论文的观念是否有新意？设计是否有创意？ 优 良 中 及格 不及格3、论文（设计说明书）所体现的整体水平 优 良 中 及格 不及格建议成绩： 优 良 中 及格 不及格（在所选等级前的内画“”）评阅教师： （签名） 单位： （盖章）年 月 日教研室（或答辩小组）及教学系意见教研室（或答辩小组）评价：一、答辩过程1、毕业论文（设计）的基本要点和见解的叙述情况

11、优 良 中 及格 不及格2、对答辩问题的反应、理解、表达情况 优 良 中 及格 不及格3、学生答辩过程中的精神状态 优 良 中 及格 不及格二、论文（设计）质量1、论文（设计）的整体结构是否符合撰写规范？ 优 良 中 及格 不及格2、是否完成指定的论文（设计）任务（包括装订及附件）？ 优 良 中 及格 不及格三、论文（设计）水平1、论文（设计）的理论意义或对解决实际问题的指导意义 优 良 中 及格 不及格2、论文的观念是否有新意？设计是否有创意？ 优 良 中 及格 不及格3、论文（设计说明书）所体现的整体水平 优 良 中 及格 不及格评定成绩： 优 良 中 及格 不及格（在所选等级前的内画“”

12、）教研室主任（或答辩小组组长）： （签名）年 月 日教学系意见：系主任： （签名）年 月 日引言航空公司生产的最终目的，是在满足经济和社会需求的同时，最大限度的获取利润。在实现利润的目标上航空公司通常有三种办法：一是提高票价或运费，二是增加运输量，三是减低成本。降低成本不仅是航空公司赢利的直接来源，而且是运输价格可以相应降低，增加运输生产的竞争力，从而回带来运量的进一步扩大，形成赢利水平不断增长的两性循环。因此， 不断减低成本是实现航空公司赢利目标最主要、最可靠的途径。而要降低成本，就必须进行科学的成本管理。1航空公司成本的构成及影响因素成本是企业利用所占用的资源进行生产经营并获得收益付出的代

13、价，或是说对所消耗资源的价值补偿。成本有狭义与广义之分。狭义的成本(对于航空公司而言即运输成本)：广义的成本则包括运营成本和期间费用。本文分析、讨论航空公司的成本，除非特别声明，均指广义的成本。1.1航空公司成本的构成在我国民航现行会计科目中，航空公司成本包括运输成本、销售费用、管理费用和财务费用。运输成本则包括直接运营费用和间接运营费用。直接运营费用只要包括空勤人员工资、奖金、津贴和补贴，福利费，制服费航空油料消耗，航材消耗件消耗，高价周转件摊销，飞机、发动机折旧费，飞机发电机维修费，飞机、发动机保险费经营性租赁费，机场起降服务费，机上餐食供应费，飞行训练费，客舱服务费，行李、货物、邮件赔偿

14、费，其他直接运营费等；间接运营费包括工资、奖金、津贴和补贴管理费、制服费，折旧费，维修费，办公费，水电费，差旅费等等。销售费用包括国内销售机构费用和国外销售费用。管理费用包括公司经费、工会经费、职工教育经费、业务招待费、房产税等税金、劳动保障费、广告费等等。财务费用包括利息净支出、汇兑净损失、调整外汇手续支出和金融机构手续费支出等。1.2影响航空公司成本的主要因素航空公司成本的高低与结构受多方面因素的影响，其中主要的因素是有以下几方面。1.2.1波动燃油成本占航空公司的成本比例较大，一般来说它随油价的变化而变化。从1999年开始全球油价上涨，导致世界范围内航空公司燃油成本上升。我国航油供应价从

15、1999年11月份到今年9月，已七次上调，航空煤油每吨上 涨了1180元，预计今年民航全行业将增加油料支出20多亿元。1.2.2机队结构对每种型号的飞机其每公里或每轮挡小时的直接使用成本（DOC）是不相同的，要做到使用的经济性，一定要与其运营的航线市场相匹配。比如将大型飞机投入客流量较小的短航线飞行，则是不经济的，导致单位成本较高。一家航空公司中，如机型种类多，则导致航材储备、维修保养、飞行训练等方面的成本较高。1.2.3航线布局在其他条件相同的情况下，航空公司的平均航程越长，单位成本越低，因为相当多的成本是发生在起飞、降落、爬升和下降过程中的。同时，在长航程中飞行也能获得较高的轮挡速度和较好

16、的燃油经济性。单位成本和平均航程的函数关系意味着：若航空公司的管理水平相当，其他人、财、物等条件也基本相同时，地理位置好、平均航程长的航空公司就具有先天的成本优势。1.2.4维修能力维修水平不高，管理 落后，将加大维修中的成本开支。反之，维修能力强，不仅能节约维修费用，而且能延长飞机的使用寿命，延缓机队的更新速度，进而可选择较长的折旧期而降低折旧成本。1.2.5会计政策会计政策决定对成本的确认原则和确认方式，其变化将影响成本水平。例如，我国财政部对起飞全重大于100吨的飞机的折旧年限为10-15年，以前民航采用10年，1998年后调整为采用15年，这样折旧成本就低了。而国外航空公司大型飞机的折

17、旧年限为20年左右，折旧成本在其总成本中的比例比我国航空公司要低的多。1.2.6营销策略航空公司采用不同的营销策略、促销策略、销售方式等等，对销售费用有较大的影响。如目前国外有许多航空公司采用“无票旅行”销售新概念，大大节约了销售费用。1.2.7劳动生产率劳动生产率的提高，对降低人工成本起着非常重要的作用。1.2.8宏观经济政策如税收政策影响飞机、航材、航油的购买价格，利率、汇率政策的变化影响财务费用等。2当前航空公司成本管理的重点2.1优化航线结构和机队结构航线网络是由不同的点连接成统一的结构。根据航线适应市场的程度，航线网络的发展经历了以下六个阶段。图一体现了航线网络的演变过程，共有六个阶

18、段。每个图包括六个机场这个机场有航线连接起来，航班可以在航线上飞双向的航班。航班可以通过一个航段连接两个城市，或通过中途分成点连接多个城市。第一个阶段（A）：分散的机场服务阶段。在该阶段，不同的机场间的服务是断断续续和无组织的。第二个阶段（B）：开始有定期航班，但定期航线还相当有限。第三个阶段（C）：航线的最大连接阶段。在这个阶段所有的城市对间均有航线。这个阶段是最无效的航段，尽管有定期航线，但城市对间无足够的客源。第四阶段（D）：充分连阶段。在这个阶段航线数减少，保证了客源多的航线，航线的利用率提高。第五阶段（E）：轮辐式航线阶段。在这个阶段，航线由大城市辐射到周遍的中小城市，大的航空公司不

19、再飞省内的短航线。第六阶段（F）：减轻轴心城市压力阶段。在这个阶段采用辅助航线和中途分程的航班来坚强连接所有城市的飞机和轮挡时间；被连接到同一个轴心城市的城市间的运输在轴心城市终止，接着到达目的地，或在大的轴心机场的旅客被分流到次级的轴心机场，然后旅客由次级的轴心机场乘飞机到达目的地。2.1.1成本在前两个阶段市场的需求都很低，任何承运人进入市场要有很高的学习成本。在后面的阶段中，随着需求提高，航空公司可以降低总的运营成本。以六个城市的航线网络为例，在最大连接航线网络阶段（C），所有城市间均有直达航班，共有30个航段，假设在每一个航线上需要一架飞机，那么共需要15架飞机。在这个阶段成本是最高的

20、。在需求量低的航线上，载运率非常低。航空公司的辅助性的短航线的产生是为了迎合国家的政策或用于从周边的小城市至轴心城市的辅助服务。轮辅式航线网络阶段（E）,来自不同小城市的旅客汇集在一个轴心城市,然后从轴心城市采用大的飞机飞往不同的目的地.汇集到轴心机场的旅客由大型且高效的飞机运输到目的地。很显然该飞机的单位成本会降低。轮辅式只要当大型飞机的成本降低到一定的程度，他的经济效益才能体现出来。若大量飞机聚集在轴心机场，会导致飞机延误进近困难和空中交通管制等问题，进而增加了营运成本。因此一些航班被迫移到附近的机场以缓解轴心机场的拥挤状况。所以第六个阶段可以降低饱和机场的成本。航空公司正试图通过分流饱和

21、的轴心机场的旅客到次级轴心机场来克服航路和陆路的限制。2.1.2服务范围服务水平对航空公司和旅客具有肯定和否定的影响。不可靠、班次少、效率低、业载不足会导致旅客乘坐其他的交通工具。同样服务质量差未必造成旅客的减少，相反他会减低成本，降低票价，提高载运率，从而提高收入。机场的拥挤程度也影响航空公司的服务质量水平。在我国也同样存在着干线航空运输同支线航空运输很好结合，支线航空运输成为干线航空运输的客源航空运输的好的典范。我国的东方航空集团云南航空公司就是一个好的例子。云南航空公司成立于1992年，是我国发展最快的航空公司之一，她现在使用的省内机场除昆明巫家坝机场以外的7个支线机场全部都是1990年

22、以后修建或者是改建的，机场全部按照能够其降波音737-300的4C级标准修建的，使得云南航空公司的主力机型波音737-300型客机既可以飞干线又可以飞支线，大大提高了公司的经济效益。图一可以帮助我们了解不同的航线网络对服务的要求。在第一阶段，航班固定且很少，航班时刻表随着季节或月份频繁变化。航空公司的主要工作是日常运营和提高飞行技术，而不是延长航线和提高服务质量。B阶段是定期航班的开始，在这个阶段，航空公司进入航线运营是以尝试错误为基础，新的航班的投入出于有钱可赚。航班的班次受资金和飞机的多少影响，对服务的水平要求不高。随着运量和航空公司的增加，所有城市对间均有定期航班，航空公司在所有航线上飞

23、定期航班以便处于主导地位，不惜以降低运率为代价。在这个阶段，竞争非常激烈，提高服务质量和班次是唯一的竞争手段。轮辅式航线是最有效的航空网络系统，然后服务水平比较低。在这个阶段，轴心机场不用飞短的航线而集中飞较长的航线，以此来增加轴心机场的班次。班次和也载的提高可以弥补服务不灵活的影响。旅客只能集中在轴心机场乘飞机才能到达最终的目的地，旅客也就无法顾及服务的好坏了。一个解决拥挤机场服务质量差的方法是将该机场旅客分流到其他机场，从而产生多个轴心机场网络。在两个城市连接同一个轴心城市的航班在轴心机场有一中途分程（在节点1和节点3间）。如果在这两个城市连接不同的轴心城市（节点1在节点2连接到轴心城市，

24、节点5在节点6连接到轴心城市），那么中途分程点将增加，航班在每一个轴心城市均有一个中途分程点。2.1.3市场份额航空公司相信这一原理，即在某一个特殊的市场，旅客更容易受某一个骨干航空公司的吸引。由于骨干航空公司运营更多的航班和提高更多的座位，他们自然会获得大量的旅客市场份额。根据这一原理航空公司想进入新的市场，他必须提高航班的班次，虽然在短期内航班的运载率很低，随着时间的推移，他会在这个市场中成为骨干力量。在阶段A航空公司试图在某一市场建立定期航班。几个小的航空公司同时存在，他们之间既无合作也无竞争。资金的负担和启动成本导致了航空公司之间的联盟，但联盟仅限于资金合作而无经营策略的联盟。进入B阶

25、段航空公司在一个独立的市场中经营每个航空公司试图将旅客从其他的交通工具或航空公司手中夺过来。在最大连接阶段航空公司的数目最多。航空公司在每两点间均有直达航班的运营，总的市场份额最大。当启动成本已收回且放松管制时航空公司运输发展到一个更有效的阶段。航空公司可以飞到所有的机场，根据航空公司的具体情况，某两点飞直达航班，某两点间飞中途分程航班。每个航空公司的市场份额是由市场的大小，航空公司的资金状况，政府的政策和现有的技术决定的。航空运输的市场份额体现了在每个市场航线数量的经营状况。航线越少，较大的航空公司将会支配市场。轮辅式航线系统是最有效的系统。在这个系统中允许航空公司间的合作以降低成本和排除第

26、三个航空公司的竞争。两个航空公司可在共同经营的航线上分享收入：某个航空公司飞第一航段，另一个航空公司飞第二个航段。旅客在轴心机场乘坐续程航班。一个或两个航空公司垄断由轴心机场出发的航线，该航空公司的市场份额稳步增长。在这个阶段，轮辅式航线系统会引起旅客和航班在轴心机场的聚集。在减轻轴心机场压力阶段，一个或几个航空公司垄断市场的局面被打破。次级轴心机场的影响，拥挤状况的缓解，运量的重新分配允许新的航空公司进去市场且能提高新的航空公司进入市场且能提高新的航空公司的竞争威胁和市场份额。区域123456总和110050502525250210010010010010050035010025255025

27、0450100255025250525100255050250625100502550250总和2505002502502502501750表1：城市对需求矩阵下面举例说明航空公司运输发展对成本、服务和市场份额的影响以便了解航线网络各个阶段产生的原因和结果。以图1为例：每两个城市间的距离均为2000公里且每架飞机可在一个城市对间飞一个来回程航班。每一天每一个城市对间的旅客数量见表1。该例提供成本、服务和市场份额的变化。总的成本体现了飞机的机型和数量，航班和航线的数量，航线的平均载运率。服务水平体现了航班的班次、座位利用率和客公里。市场份额体现了航空公司对市场的支配能力。在前两个阶段，航空运输需

28、求是在潜在的需求。因此，旅客还未想到乘坐飞机，航空公司还未意识到飞行的好处。市场中的航空公司正在摸索市场的潜能，成本、服务和市场份额还不稳定。航空运输业经历早期的成长时期。第三阶段，随着投入飞机数量的增加，该阶段成本和服务相当多，直达航班使得客公里达到了最低点。市场份额达到了最高点，因为在每一条航线上均投入了相同的航班。一旦达到了经济效益最高的阶段这个结果明显发生了变化。在第四个阶段，总的成本减少了33%，飞机的飞行公里数减少了66%，载运率明显提高，但是服务城市减少，竞争使得一些小的航空公司被挤出了市场。航班少使得旅客被迫旅行很长的距离才能达到目的地。我们可以看到在第C和第D阶段飞机数由15

29、架减少到10（见图二）。在轮辐式航线系统阶段，飞机的飞行公里数较阶段D减少了50%，成本达到了最低，载运率最高。由于航班数的减少，服务水平的降低，旅客在飞机上待的时间增长，上述缺点给旅客带来了诸多不便。但在这个阶段，航空公司可以利用规模经济，降低成本，提高飞机的利用率，从而增加收入。在第六个阶段，飞机数和飞行的公里数较前一段均增加了20%，但是载运率的提高，总的成本不会提高，旅客可能会飞更长的时间，由于在每个区间航班数的增加，服务水平的提高，座位利用率的提高。市场份额发生了变化，竞争对手进入了市场，尽管他们仅能占据次级轴心城市。从上面的例子看出，轮辐式航线阶段和降低压力航线阶段的航班的载运率最

30、高、客公里数最大，飞机数最少，从而得出结论，在这两个阶段，成本较低，市场份额较大，而对服务的要求又不是很高。云南航空公司将省内的西双版纳、芒市、思茅、保山、昭通、丽江、大理、迪庆等九个机场作为支线机场，形成了以昆明巫家坝机场为中心的轴心辐射式的航线网络。云南航空公司通过将省内的支线网络和国内的干线网络，以及飞往东南亚的国际航线网络相互联接，形成了 一个合理的有利于发展支线航空、干线航空的航线网络。在经济上以长养短，在市场上以短养长，采用一票到底的方法，用自己建立的支线网络来保护自己的干线客源和票价，从而大大增强了对国内外其他航空公司的竞争能力 (图 二： 云南航空公司省内支线航线网络) 。昭通

31、昆明西双版纳思茅临沧芒市大理保山丽江中甸图 二： 云南航空公司省内支线航线网络有了这样的省内支线航线网络支持，到了1996年云南航空公司共有小于600公里的航线8条，航线距离在600公里-1200公里的航线12条，航线距离大于1200公里的航线28条，共有航线48条。1996年云南航空公司运输总周转量24229.06万吨公里；年均增长24.42%，旅客运输量达到2529887人，年均增长24.84%；运输量35350吨小时，年均增长26.89%；运输收入153049万元，年增长30.6%。（云南航空公司计财处、财务处提供）。2.2挖掘节省油料费用的潜力2.2.1影响航油成本的因素分析影响航空油

32、料消耗的因素可表示为：航空油料消耗总成本=飞行时间*单位油耗*单位油价从上式可以看出，影响航油消耗成本的因素有飞行时间的多少，单位飞行小时耗油量的大小以及单位油价的高低三个因素共同作用。飞行时间对航油消耗成本的影响影响飞行时间多少的因素有两个，其一是运输生产飞行时间的多少，他能直接为航空运输企业创造收益。其二是非运输生产时间，他不能直接或不能为航空运输企业带来收益。如飞行训练、公务飞行时间及调机空飞时间等。单位油耗对航油消耗成本的影响影响单位飞行小时油耗大小的因素有五个，其一是机型因素，如MD-82飞机小时油耗为3.2吨，MD-90机型为2.85吨MD-11机型为7.44吨。应该说机型决定了油

33、耗的大小。因此，企业在投资决策时，应综合考虑，不仅要考虑购入成本，也要考虑使用过程中的成本，以免先天不足，投资得不偿失；其二是飞行高度、飞行速度因素。飞行高度、速度也是影响油耗的重要因素，例如：若一架飞机消耗了dw（磅）的燃油获得dL（海里）的航程，则海里油量（CK）等于（因dw本身为负值）：CK=-dW/dL (3-9)比值越小，表示飞机的巡航性能越好。每消耗一磅燃油可以获得的航程，叫航程比。航程比CR与海里消耗油量Ck的关系为：CR=-dL/dw=1/Ck (3-10)小时消耗油量（Ch）是指飞行一小时所消耗的油量：Ch=Ck*Ma Ck=Ch/(Ma ) (3-11)小时耗油量等于飞机平

34、飞所需推力（T平需）与发动机耗油率(Ce)乘积Ch=Ce*T平需Ck=Ce*T平需/(Ma) (3-12) 由于T平需=W/K代入上式得Ck=Ce*W/(KMa) (3-13)将（3-9）代入（3-13）得dL=(aKM/Ce)*(dw/W) (3-14)对（3-14）式进行积分。考虑到在平流层飞行，音速a和耗油率Ce为常值，若保持飞机气动效率不变（MK）不变，则系数(aMK/Ce)为常值。由于W始W终故将积分换限，取掉前边的负号则上式为：L=(aMK/Ce)w终w始*(dW/W)=aMK/Celn(W始/W终)式中W始,W终分别为开始和结束平飞巡航时的飞机重量目前的飞机性能都很优越，在一定的

35、高度、速度范围内油耗最经济，但如果不按经济速度飞行，油耗肯定上升；其三是商载重量因素，这一因素与客座率、载运率有关，航空公司运输生产目标是商载最大化，但商务必须合理配载；其四是备份油量因素。备份油量是为了保证飞行安全的，他属于非商载重量，备份油量越高，不仅减少了商载重量，而且直接增加飞行油耗；其五是航油合理消耗。如机载油量挥发，放沉淀油等，航油合理消耗应控制在限额范围内。单位油价对航油消耗成本的影响油价因素对航空公司而言属不可空因素，但航空公司可在却保飞行安全前提下，利用地区间油价差，多加低价油，追求平均油价最经济。下面简单讨论客座率对固定燃油的影响：仍以上面静风下做比较,假设40%客座率,为

36、53人则旅客重量8745磅旅客重量减19800-8745=11055磅 以例子中客货载静风条件下实际起飞机场到目的地机场耗油13073磅 固定携带燃油为25173磅25173-13073=12100磅11100磅(备份燃油)12100-11100=1000磅现在飞机减少客运11000磅,在实际起飞机场到目的地机场耗油必然远小于13073磅.因此燃油携带过多。综合比较固定燃油其实比较适合于小型支线客机航程较短的航线,方显实际。2.2.2降低航油消耗成本的有效途径2.2.2.1慎重决策，尽量选择节油飞机随着国企改革的逐步深化，投资决策以成为一种企业行为。航空公司在选购飞机时，应认真的进行可行性分析

37、，慎重决策。要根据净现值法仔细测量所购飞机在使用周期内的现金净流量。选择同类节油型飞机，是降低飞机运营成本的先决条件。如安徽分公司现执管MD-90型飞机，比原来执管的MD-82型飞机性能优越，小时油耗节约350公升，年可节约航油成本支出2000余万元。2.2.2.2信息共享，尽可能减少非运输生产时间随着计算机网络系统在企业管理中的运用，企业生产经营各环节可达到信息共享。通过计算机网络系统，可以同时将航空公司的飞行保障、机务维护、商务信息以及航线损益资料加以综合分析利用，合理调度航班生产，从而大大提高了企业生产决策的科学性，可以达到最大限度的减少不创造收益的非运输生产时间。如利用计算机网络系统，

38、总调可以合理选择需要训练飞行的飞机，就近安排调机飞行，机务可安排航后定检等。2.2.2.3合理备油，最大限度的减轻非商载重量通过前面分析机载备份油量是为了考虑目的地机场净空环境变化，确保飞行安全需要，而机场净空环境主要受大气因素以及其他突发事件的影响，这些因素具有不确定性。长期以来国内航空公司各机型飞机备份油量未考虑天气变化因素，近年来新建机场多、机场布局因素改变等因素，一律最大限度的备份油量，不仅造成了商载重量的浪费，而且增大油耗，建议由航行部门根据天气因素随时确定执行任务飞机的备份油量，降低油耗。2.2.2.4把好“四关”开展节油降耗竞赛开展以机组为核心，总调、机务、物资、计财等部门参加的

39、群众性节油降耗活动，把好“四关”，即由总调、机组把好航前加油关，航前由总调通知加油总量，机长认真审核实际加油量，制止克斤扣两现象；由机组把握好航行过程飞行技术有关，严格经济速度、合理高度飞行；物资、机务部门把好航前、航后放油关，机务部门航前或航后放油沉淀、因排障放油，物资部门必须进行必要的监督，凡不能用的废油，一律由物资部门统一变价处理，所得价款冲减航油成本；由物资、计划财务部门把好油单审核和付款关，油单审核部门应根据实际生产情况，按机型、航线、任务逐一核对油单，对不符合付款条件的油单，一律拒付，避免公司损失。2.2.2.5利用差价，多带低价回程油航油价格尽管是航空公司不可控因素，但近几年国际

40、、香港市场油价普遍低于国内市场，在确保飞行安全的前提下，多带低价回程油，节支效果也非常可观。2.2.2.6合理利用资源，减少APU地面工作时间机载辅助设备APU，在发动机停车后，提供动力，保证航前航后客舱环境，但APU工作时也消耗油料。在不冷不热季节，地面可不用APU工作，机务工作时，应尽量使用地面电源车供电，减少地面APU工作时间，同样可以降低油耗成本。若全民航B-737飞机每天减少1小时地面APU工作时间，全年就可以节约航油支出5亿元。2.2.3节油降耗过程中应注意的问题保飞行安全是前提飞行安全上航空运输企业永恒的主题，是民航最大的政治。因此，必须牢固地树立“安全是前提，效益是中心”的思想

41、，在确保飞行安全的前提下努力寻找增收节支的途径。否则，将来本末倒置，得不偿失。制定合理定额是基础尽管各飞机制造商都提供了各机型油耗定额，但飞机在实际飞行中，油耗大小却受多种因素影响，必须在机型油耗定额基础上，结合本单位实际情况细化油耗定额，制定先进合理的油耗定额。如可将油耗定额细化为飞行1小时以内的油耗，飞行2小时以内油耗，飞行2小时以上油耗定额，同时注意搜集国内外同机型油耗定额，进行比较，向先进水平靠齐。加强考核评比是促进开展节油降耗竞赛活动的目的，就是要在节油降耗活动中“比、学、赶、帮、超”。及时进行考核评比，可树立标兵、鞭策后进、鼓励先进。加强统计分析是根本航油消耗统计部门应将影响航油消

42、耗成本的各个因素、各个环节作为统计的目标。按月提供按机型、航线任务等要求统计的实际耗油数，并将影响航油消耗的各个因素落实到责任部门、班组、直至个人，及时分析影响航油消耗成本升降的各个因素，总结经验，吸取教训。建立激励机制是保证完善激励机制是调动员工积极性的重要手段，也是责、权、利结合原则的最终体现。通过激励机制奖优罚劣，对在节油活动中作出成绩的部门、班组、个人，应进行物质和精神奖励，对因工作不力，管理不到位的部门、班组、个人，应进行教育直至处罚，只有这样，才能保证节油降耗活动持续进行下去。2.3加强航材的维修管理航材在飞机维修成本中占用资金最大，在航空公司生产经营中生产投入和流动资金占用也是最

43、大的。航材储备几乎占用了航空公司75%的库存资金和25%的流动资金。因此，在目前航空市场竞争激烈的形势下，要想战胜竞争对手，获得更多的经济效益，就必须加强成本控制，提高航材管理水平。2.3.1转变观念，建立全员成本意识过去航材部门的工作指导思想是全力保证飞机运营正常，不允许因航材缺件造成飞机停飞。为达到这一目标，航材部门不得不大量储备航材，以至于造成现在航材库存严重积压，航材库存资金大幅度上涨，企业的经济效益难以得到体现。面对航空市场严重竞争形势，企业的生存很大程度上取决于生产成本能否得到有效的控制，取决于能否树立全员的成本意识。2.3.2做好航材的计划管理航材管理的主要目的是保持最佳库存（可

44、得性）控制，向生产部门、各车间提供可靠的产品。2.3.2.1合理的航材保证率航材保正率是通过实际发料次数与计划领用次数之比计算出来的，即每一百件航材需求中应有多少马上能得到满足，可接受缺货率是多少。当航材保证率过高时会引起库存资金的急剧增加。当航材保证率过低时，又会导致飞机停飞，造成航空公司的巨大经济损失，同时会引起缺货费用的增加（总费用=缺货费用+存货费用）。当正常保证率大于92%时，库存资金会大幅度上涨，由此增加库存资金的代价远大于为减少缺货费用所付的代价，得不尝失；但当政策保证率大于97%时，库存资金就近乎直线上升，这样就会造成严重库存积压。可见，航材保证率于航材库存资金有着直接的联系。因此，为能以较低的库存资金保证较高的发付率。我们建议航材部门的政策保证率在92%左右。航材部门可以通过了解最低设备清单