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1、编号：轨道交通大兴线工程监控量测总结报告工程名称：轨道交通大兴线工程 义和庄站总承包单位：北京住总集团有限责任公司 编制人：审核人：年 月 日一、工程概况（一）本工程于2008年二月开工属于北京轨道交通大兴线一期工程土建施工第01合同段，义和庄车站主体及附属工程。义和庄站为地下车站，位于大兴区黄村新源大街路下，临近义和庄，是大兴线由北至南的第九站，为二层单柱双跨岛式站台车站（1、2、3、4号出入口明挖基坑，1、2号风道明挖基坑）,车站顶板上覆土为3.0m 。主要包括：（1）车站主体结构；（2）车站4个出入口、2个风道；（二）工程地质与水文地质情况根据义和庄站岩土工程勘察报告，义和庄站明挖基坑的
2、地层主要为人工堆积层、第四纪新近沉积层和一般第四系沉积层，基坑地质断面图详见图1：图1 车站基坑地质断面图水文地质条件根据义和庄站岩土工程勘察报告，深度范围内的地下水主要为上层滞水和层间潜水，为农田灌溉所致，无稳定的水位；层间潜水在本场地均有分布,水位标高为19.0715.0m，含水层主要为圆砾层、粉细砂1层及其以下的砂、圆砾层中， 车站及盾构区间地质土层主要为粉质粘土层和粉土1层及粉细砂2层，属中压缩性土，地基土层分布较为稳定，层面起伏不大。二、监测目的的和依据 （一）监测目的实践表明，基坑开挖过程中，处于稳定的原始地层应力状态将发生改变，在地层应力状态调整重分布的过程中，地层将相应变形，进
3、而导致新建结构自身以及周边环境发生一定程度的变位，即导致结构产生位移和变形，从而使得结构及周边环境的安全受到影响。明挖基坑施工过程中展开监控量测工作，主要目的有如下几个方面：（1）验证结构支护设计，指导基坑开挖和支护结构的施工。由于设计所用的土压力计算采用经典的侧向土压力公式，与现场实测值相比较有一定的差异，因此在施工过程中需要知道现场实际的应力和变形情况，与设计时采用值相比较，必要时对设计方案或施工过程进行修正，从而实现动态设计及信息化技术施工。（2）保护基坑支护的安全。支护结构在破坏前，往往会在基坑侧向不同部位上出现较大的变形，或变形速率明显增大。如有周密的监测控制，则有利于采取紧急措施，
4、在很大程度上避免或减轻破坏的后果。（3）通过开展有效的监控量测工作，以及对监控量测数据的分析处理，可以实现对施工过程的动态控制，掌握施工过程中地层、地下水、围护结构与支撑体系的受力及变形状态，以及施工对周边既有环境的影响。从而对可能发生的安全隐患或事故提供必要的预报，在施工中作及时作出反应，进行有效控制，避免安全事故的发生，监控量测工作对施工安全顺利进行具有重要指导和现实意义。（二）监测工作依据1、建筑变形测量规程JGJ8-20072、北京市轨道交通工程建设安全风险技术管理体系（试行）3、北京地铁工程第三方监测设计指南（试行）4、北京轨道交通大兴线安全风险等级汇编5、北京地铁大兴线工程01标义
5、和庄站明挖基坑设计资料6、北京地铁大兴线工程第三方监测招标文件7、基坑工程设计规程（DGJ08-61-97）三、监测项目和监测范围 （一）监测范围 1.对观测范围内车站基坑周边路面进行沉降监测；2.对车站基坑周边管线及建筑物进行沉降监测；3.对车站结构围护桩进行桩顶水平位移、桩体水平位移监测；4.对车站主基坑钢支撑轴力进行监测；5.对车站施工过程中影响范围内建筑物结构进行监测；6.在施工过程中对车站基坑自身及周边管线安全状况进行现场巡视观测；（二）监测对象及项目对于明挖车站进行了监控量测，明挖车站主要监测对象：车站自身二级风险源（车站基坑）；二级环境风险源（车站基坑邻近400燃气管，车站基坑邻
6、近600给水管）。 四、测点布设（一）测点布设 根据地铁工程监控量测技术规程DB11/490-2007、基坑自身结构形式及现场条件：在基坑四周距坑边10m范围内沿坑边设2排沉降监测点，排距35m，点距20m。路面沉降观测点应选设在被监测对象上能够反映变形特征的位置，路面观测点采用150钻头水钻打孔150mm，钻孔深度约2m，灌注混凝土，中间埋设直径20mm左右的螺纹钢筋，测点上部盖钢板，周边用钢管进行保护，钢板厚度为5mm，钢管厚度23mm。(详见图2）。 （二）测点布置图 图2 路面沉降测点布置示意图 五、监测方法和仪器（一）、水准观测沉降观测采用几何水准测量法，施测采用DINI12高精度水
7、准仪(图3)进行。测点布设完成后和施工单位进行联测初值，初值测量次数不少于3次。采用BFFB模式进行高精度测量时严格控制最大测试距离和每一站最大测量误差，确保测量精度。各测点的沉降量是以两次测得各观测点的高程值之差计算得出，各沉降观测点的高程以起算基准水准点和各场地水准点与沉降观测点组成的闭合水准线路来确定。水准观测的视线长度、前后视距差、视线高度应符合工程测量规范（GB50026-2007）。图3 DINI12高精度水准仪（二）、水平位移的观测方法测小角法是利用全站仪精确地测出基准线方向与置镜点到观测点的视线方向之间所夹的小角，从而计算观测点相对于基准线的偏离值。图4 小角度法测理原理图图中
8、A、B分别为在基坑两端所选定的基准线端点，P为所要测的桩（墙）顶上的测点，测小角法是利用全站仪精确地测出基准线与置镜点到观测点的视线方向之间所夹的微小角度,并按下式计算偏离值：式中d为端点A到观测点P的距离； 六、监测频率、监测周期、监测控制标准（一）、监测控制标准车站基坑地表沉降控制值26mm，沉降速率控制值2mm/d；车站基坑桩顶水平位移控制值26mm，控制速率为2mm/d；车站基坑桩体水平位移控制值26mm，控制速率为2mm/d；1、2、3、4号出入口明挖基坑地表沉降控制值19mm，控制速率为2mm/d；1、2、3、4号出入口明挖基坑桩顶水平位移控制值19mm，控制速率为2mm/d；1、
9、2、3、4号出入口明挖基坑桩体水平位移控制值19mm，控制速率为2mm/d；1、2号风道明挖基坑地表沉降控制值23mm，控制速率为2mm/d；1、2号风道明挖基坑桩顶水平位移控制值23mm，控制速率为2mm/d；1、2号风道明挖基坑桩体水平位移控制值23mm，控制速率为2mm/d；管线沉降控制值为10mm，控制速率为2mm/d；建筑物沉降控制值为30mm，控制速率为2mm/d。（二）、监测频率、监测周期监测对象监测项目监测频率支护结构桩顶水平位移基坑开挖期间不低于1次/天；基坑开挖完成后17天，1次/天；715天，1次/2天；1530天，1次/3天；30天以后，1次/周；经数据分析确认达到基本
10、稳定后，1次/月桩体水平位移钢支撑轴力只测初始值1次周边环境地表沉降基坑开挖期间H5m，1次/3天；5mH10m，1次/2天；10mH15m，1次/天；H15m，2次/天；基坑开挖完成后17天，1次/天；715天，1次/2天；1530天，1次/3天；30天以后，1次/周；经数据分析确认达到基本稳定后，1次/月地下管线沉降 七、监测结果概述分析（一）、整体变形情况、最大最小值在开挖至基坑底部的过程中沉降最大值往往产生在开挖由中部至底部以及开挖完成后至回填这两个过程中，在以上两个过程中，加强监测频率能够更加及时的反应施工情况。累计最大沉降4.2mm、隆起1.2mm。（二）、有代表性的历时曲线图：图 5根据沉降数据及分析图来看在基坑开挖时往往会出现沉降、基坑侧向不同部位上出现较大的变形，或变形速率增大是不可避免的，掌握施工过程中地层、地下水、围护结构与支撑体系的受力及变形状态，则有利于采用必要的有效控制措施，经过及时的对地表的动态控制进行监控量测、数据分析、支护加固结构的施工、在基坑开挖完成后由分析图可以看出地面沉降趋势出现明显的平缓、速率也随之减小在标准控制值以内。（三）、结构稳定性的评价分析由以上分析可以看出目前结构稳定情况良好，对周边建筑物影响在规范要求范围以内。
