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1、第三节 城市道路网布局规划一、城市道路网布局规划影响因素城市道路网的形式和布局，应根据土地使用、客货交通源和集散点的分布、交通流量流向，并结合地形、地物、河流走向、铁路布局和原有道路系统，因地制宜确定，使土地开发的容积率与交通网的运输能力和道路网的通行能力相协调。城市道路网的布局包括道路网的基本形式、道路密度分布、不同等级道路的分布、主要联系点的分布。对于城市道路网布局影响因素的分析，有利于发现不同要素影响下的道路网可能存在的问题，以及在该类要素影响下进行路网规划的相应方法。（一）自然条件地形、河流、岸线、地质、矿藏是影响城市布局的重要因素。比如矿业城市和山地城市多呈分散布局，滨河、滨海城市多
2、呈带状布局，从而影响城市道路交通流的分布和城市道路网的格局。不仅如此，河流、地形等自然条件也会直接影响道路的走向和建设标准、建设形式，成为影响城市道路网布局的重要因素。1、水网城市道路网水网城市在向外扩展时，城市道路网的规划和改造需要妥善处理道路与河流的关系。其中首先要考虑的是航道的等级和净空、桥梁的标高、桥梁与旧城道路的接坡及桥头的用地控制等问题；其次要考虑填河筑路的问题，特别要注意干路两侧街坊的排水系统和道路标高。河网地区，城市道路网应符合下列规定:道路宜平行或垂直于河道布置；对跨越通航河道的桥梁，应满足桥下通航净空要求，并应与滨河路的交叉口相协调；城市桥梁的车行道和人行道宽度应与道路的车
3、行道和人行道等宽。在有条件的地方，城市桥梁可建双层桥，将非机动车道、人行道和管线设置在桥的下层通过；客货流集散码头和渡口应与城市道路统一规划；码头附近的民船停泊、岸上农贸市场的人流集散和公共停车场车辆出人均不得干扰城市主干路的交通。2、山区城市道路网山区城市由于地形复杂，地形高差较大，用地往往被江河、冲沟、丘谷分割形成若干组团。道路的线形走向受地形影响较大，道路坡度较陡，桥梁架设较多。因此，必须保证城市主干路的技术标准，使城区对外交通、内部交通顺畅便捷；而组团内的道路可以自成系统。山区城市道路网规划应符合下列规定：道路网应平行等高线设置，并应考虑防洪要求，主干路宜设在谷地或坡面上，双向交通的道
4、路宜分别设置在不同的标高上；地形相差特别大的地区，宜设置人、车分开的两套道路系统。当地形特别陡时，干路之间的联系也可以通过开辟隧道来解决。山区城市道路网的密度宜大于平原城市，并应采用规定的上限值。（二）城市规模不同规模的城市对城市道路交通系统的需求不同，所表现出的路网布局形式也往往不同。首先是城市空间布局差异的影响，如平原地区的中小城市较少出现分散组团的布局，而是在逐步发展一定规模的城市中心；相反，规模较大的城市往往具有较高开发强度的中心区，尤其对于特大城市来讲，多组团、多中心的布局有利于缓解城市问题，特别是交通问题。其次，从居民与货物运输调查来看，城市规模越大，居民出行强度、货物运输强度也越
5、大，运距越长，那么城市规模越大，道路用地比例应越大，同时还要求提供较多的高等级道路，以满足最小出行时耗要求。此外，从交通方式上，小城市可能会以步行和自行车、摩托车、小汽车等个体交通为主；大中城市对公共交通的需求较大；从对外交通联系上，大城市的对外通道和枢纽数量多，分布广，与城市道路的关系十分紧密和复杂；而小城市则相对简单。因此，特大城市、大城市与中小城市在路网布局、路网密度、道路面积率等方面存在较大的差异，中小城市不要盲目照搬大城市的路网模式。（三）城市用地布局和形状城市路网与用地布局的相互依托关系，使城市布局与形状成为影响路网布局结构的关键要素。城市用地的形状是受自然条件山川湖海和人工影响因
6、素铁路分隔、城墙包围、矿区塌陷等的制约而形成的。平原城市的用地布局往往呈现为团块状，城市路网也多表现为方格网，如石家庄；或方格网加环形放射，如北京。有些城市由于地形、水文原因呈带状布局，其路网布局也表现为带状布局，如洛阳。这种现象的出现并不是偶然的，因为在确定城市发展方向时，往往优选平坦、地质好的用地，而这些用地也比较适合修建道路交通设施。这样，城市用地开发与道路网的规划建设就形成一种藕合。一般而言，用地布局、形状应与路网的布局、形状相吻合，但两者之间并不能仅仅是表象上的吻合，比如城市环路的修建与“摊大饼”发展，而是需要路网与用地产生的交通流量、流向相协调，如果不问客货源的分布、流向，盲目套用
7、某些典型用地布局和路网布局的做法是不科学的。同时，路网也并不简单地表现为对城市布局形态的一味迎合，否则难以使城市道路起到合理引导城市发展的作用。不同类型的城市用地布局对城市路网布局的影响可以分为以下几种情况:(1)对于平原地区，城市向四面扩展均较为容易，城市用地的形状常成为团状，进而放射状道路将其变为星状，在其间需要用环路联系。当城市用地不断扩大时，环路的数量也会增多，内环路的位置视老城的大小，一般可在老城废弃的城垣或护城河上，事先埋好地下管线或停车库，在西欧，大多用此模式。我国不少老城占地很大，因此，在其内核(中心商务区)的外面还需另辟内环，目的是使车辆能很方便地抵达内核外围，又不使车辆进入
8、和穿行内核，以减少内核地区的交通量和停车量，使核心区内有限的用地可以用来给从事各种活动的人们提供足够的步行空间。需要指出的是，内核外的道路不一定是环路，尤其在方格道路网中可以是几条道路切过内核附近，满足交通集散的要求，城市的外环是随着城市用地的扩展而演变的，一般它将城市对外的货运站场、港口、工厂、仓库、批发市场联系在一起。(2)某些受河流分割或受地形影响的城市，在用地向外扩展时，往往沿着道路的延伸轴向外呈风扇状发展，风扇叶片间楔人绿地，以改善城市环境，如果不加处理，这些叶片间的交通联系往往要穿越中心地区。因此，在规划道路网时要设置切线，否则会增加中心区的交通压力，如合肥。（3)对于规模不大或功
9、能相对独立的组团城市，交通问题相对简单，组团之间的客运交通不多，但经由组团间道路的过境交通较多，在大城市，组团布局的交通问题就比较复杂，组团间的交通和市际的交通日益增多，产生相关干扰。因此，在道路网规划时，要重视联系各组团的“藤”，使之合理承担和组织各类交通，组团城市的中心组团往往承担市级综合服务职能，是城市交通的重心，尤其在节假日时客运交通更为集中。因此，对于中心组团的道路、停车场、广场和步行商业街的规划要留有余地。（4）对于带形城市的道路网，往往过境公路就是城市中的主干路，沿路经常开设大量批发市场和零售商业网点，吸引着大量人流和车辆在此停车装卸货物和购物，使干路可通行的车道宽度明显减少，车
10、速下降。因此，为了保障道路的安全畅通，在规划道路网时，应归还并保护好干路的交通功能，并加强道路管理，维护路产、路权及搬迁妨碍交通的路边市场。（四）对外交通设施城市发展和城市在区域一体化中的地位提升，都离不开城市对外交通体系的支撑，同时城市的用地布局、空间拓展和道路系统也很大程度上依托港口、河道、公路、铁路、机场等大交通的格局。因此，在城市规划建设中.必须建立和加强城市与对外交通枢纽的道路交通联系，改善城市的交通区位条件。但从另一方面来看，对外交通会造成城市发展的门槛，如铁路设施，若处理不好，就会割裂城市内部道路交通的联系，一定程度上制约城市的发展。1、在对外交通系统中，公路与城市道路的关系最为
11、密切。公路不仅可以承担城市与邻近城镇的联系，而且对城市发展方向具有引导作用，很多城市早期常常沿出人城公路两侧发展，甚至有些城市因过度依赖公路而呈现为狭长的带状，如20世纪80-90年代的无锡、常州，公路穿越城区将导致公路性质的改变和公路交通的复杂化。因此，必须协调过境公路和出人城公路与城市内部道路的关系，既要联系方便，合理衔接。又不允许混淆不分，造成公路穿越城区。2、铁路线路和场站进人城市后，往往会对城市用地的发展形成障碍。因此，城市用地的划分和城市道路选线必须与铁路设施密切配合，沿铁路线平行布局成为常见的路网规划模式。但平行道路不宜过于靠近铁路，否则与跨铁路的道路需要修建立体交叉时，会造成工
12、程技术上的困难和不经济，由于铁路旅客与货物均需要通过城市道路集散和转运，城市干路必须与铁路客、货站场有直接的联系。3、客货流集散码头和渡口也应与城市道路统一规划。码头附近的民船停泊、岸上的农贸市场的人流集散和公共停车场车辆出入，均不得干扰城市主干路的交通。4、机场是实现市际交通快速联系的枢纽，为了充分发挥航空运输快速、省时的优势，城区与机场之间应该建设城市快速路。(五)社会与人为因素城市道路网规划在很大程度上也受到历史条件、思想观念、土地开发模式等社会因素的制约。通常，除新建城市外，城市原有道路网对城市道路系统的规划和形成有很大的影响，原有道路网是新建道路的基础，在道路网规划中必须对城市交通现
13、状与存在问题进行分析，考虑对原有道路网的改造间题，要防止简单地将旧城道路向外延伸，有些城市的规划、设计人员和决策人员对道路功能和路网模式缺乏科学的认识，在道路网规划时片面迫求形式和景观效果，或盲目效仿其他城市，出现了套用环形放射路网模式、热衷宽马路的现象，这需要进一步提高人们对路网规划的理念、要求和方法的科学认识。二、城市道路网规划的原则与要求（一）城市道路网规划的原则1、综合考虑道路使用者的不同要求，协调城市道路的各项功能在道路网规划中，要充分考虑道路使用者的不同要求，协调道路的各项功能之间的关系。比如步行者要求自由自在的活动，不受机动车和非机动车行驶和停放的干扰，行人能移安全过街；骑车者要
14、求不受机动车和行人的于扰；有方便的停车场地；乘公交者要求容易到达公交站点，换乘方便，候车时间少，行车速度快；机动车驾驶者要求有视距保证，路面粗糙平整，道路功能明确，有引导交通的标志系统，行车安全，且有停车场地；交警要求便于进行交通管理，有利于道路畅通和减少交通事故；商业经营者要求能够沿道路摆设摊点。因此，在道路网规划中应该根据城市道路上车流、人流的时空分布特点，合理确定道路的等级和功能，满足道路空间的各种使用要求。2、充分加强道路网络的整体系统性，促进道路的交通集散能力城市交通规划的基本思想是疏解，但是在规划中不能单靠道路拓宽来疏解交通，而是要从整个道路系统的网络、断面设计和交通管理来综合解决
15、疏解问题。通过合理的道路等级结构、道路功能组织，使道路的等级与功能相匹配，高效地实现居民出行的“通”与“达”。如果只重视主干路的建设，而忽视支路和次干路的建设，交通量过于汇集，就会使交叉口不胜负担，影响整个道路系统的运行效率。道路网的规划还应与城市的停车系统结合在一起考虑，城市停车场的数量、规模和分布，出人停车场的车流都会影响道路交通的通畅。停车场泊位的空与满，应由信息标志系统提示停车使用者，以免停车者在道路上没无目标地寻找泊位，增加道路交通量和交叉口的转向交通量。3、适应城市用地布局的特点，合理引导城市的空间拓展城市用地布局很大程度上影响着城市交通需求的产生及其特点，道路网规划必须适应城市用
16、地布局的特点，分析居住用地以及商业服务等公共设施、公园等休闲场所、工业、仓储、对外交通枢纽等的分布，建立便捷联系的道路网络。同时，根据城市未来发展方向，适度超前建设道路系统，促进城市新区的发展，加强新旧区之间的交通联系，道路网的规划布局应符合工业、居住或其他建筑经济合理的需要，尽量不形成狭长或畸形地段，有利于用地划分和区内路网布置。4、结合地形、地质等自然条件，减少灾害，节约用地在规划道路系统时，道路选线必须结合地形、地貌。自然地形起伏较大的城市，要利用地形减少筑路土方工程量。一般情况下，主要道路沿等高线布置利于减缓纵坡，并为排水创造良好条件，道路选线要注意通过地区的工程地质条件，路线应选经地
17、层稳定、地下水位较深的地段。北方严寒地区，地下水位很高时，路基冻胀对路面结构起破坏作用，路面应与地下水保持一定的距离，道路选线还应注意少占或不占农田，充分利用荒地空地，以节省用地。5、满足城市环境与景观的要求，改善城市环境质量在城市道路网规划中，应引人城市设计的方法，考虑城市景观设计，使城市道路与自然环境、绿地、水体和主体建筑等组成一个整体。道路线形应结合地形，曲直变化、起伏自然，创造丰富的道路景观，在道路景观设计中，要注重街道小品，如垃圾箱、座椅、导向牌、电话亭、书报亭、公厕等的位置、色彩和形式的设计，体现城市的特色风貌。道路作为城市的风道，应与绿地系统相结合。将绿地中的新鲜空气引人城市，大
18、大改善城市的卫生环境，城市道路的走向要有利于通风，一般平行于夏季主导风向，如成都旧城道路网由正南北向往西偏转29即出于通风的考虑，北方城市气候严寒，道路布置应尽量避免冬季冷风的正面袭击。道路走向还要为两侧的建筑布置创造良好的日照条件，同时考虑行车时避免阳光耀眼而易诱发交通事故，因此，最好与正东西向偏转一定的角度。当进行旧城道路网改造时，在满足道路交通的情况下，应兼顾旧城的历史文化、地方特色和原有道路网形成的历史，对有历史文化价值的街道应适当加以保护。6、满足各种工程管线布置的要求如何综合开发利用城市道路的上下部公共空间，是城市现代化发展过程中需要认真考虑的重要课题之一。城市市政公用管线一般沿城
19、市道路敷设，因此，城市道路系统规划应该考虑和满足市政管线布置和埋设的要求，在道路规划设计中结合城市管线综合规划的内容，对各种管线给予合理安排。有些工业区的生产供应管线特别多，在规划的道路横断面内不能全部容纳时，往往在道路一侧或两侧布置管线走廊，管线走廊虽不是道路用地，如果紧邻道路，在道路系统规划时，必须同时予以考虑。当前，集城市各种生命管线设施为一体的共同沟是城市道路空间、尤其是城市道路地下空间综合有效利用的重要途径之一。由于地下管线种类众多且特性各异，埋设深度与结构尺寸不同，良好的共同沟工程必须配合城市发展的需要，结合跨领域的工程专业设计才能完成。（二）城市道路网规划布局的要求在现阶段，我国
20、城市发展的速度很快，城市用地不断扩展，因此，在解决目前的城市交通问题时不能仅考虑短期的效果，还需要有长远的眼光。道路是城市发展的骨架，一旦形成要长期存在下去，在道路规划时要尽可能不要为将来留下难题。为此，在道路网规划布局中，必须着重考虑以下几个方面的要求:1、道路网具有生长性规划一个能伴随城市成长的路网是一个难度很大、也至关重要的问题。城市道路网规划应能够适应城市用地扩展的需要，并有利于路网骨架向快速交通的方向发展。因此，在城市道路网的规划布局中，首先要考虑道路网能长大，即干路要能向外延伸，切忌为了建筑对景，将主干路对着火车站大楼、人民大会堂等一些重要的纪念性建筑物或构筑物，甚至有的城市主干路
21、两端都被顶住，结果城市用地向外扩展时，道路只能避开这些建筑物才能延伸，形成不少错位的带陡坡的丁字路口，成为日后的交通卡口，造成很难改造的后果。具体而言，道路网的生长性主要表现在拓展城市发展方向、实现路网对接、实现路网加密、强化城市发展轴线等方面的未来可能性。（1）城市发展方向的展开城市用地的发展总是沿着交通轴进行。对城市用地发展的方向，首先要考虑城市的交通发展轴，这就要求城市骨架道路能够顺应城市空间的发展方向，突破城市的发展门槛，继续向外延伸，成为旧区和新区的重要联系纽带，有效带动城市新区的发展，由于城市发展的空间和时序存在一定的不确定性，在道路网规划中要考虑在城市多个发展方向上预留城市路网生
22、长的通道。（2）保证路网的对接功能 对于因阻塞而相对独立建设的两个城市功能区，随着城市的发展和规模的扩大，其间的联系也相应增多，如果在建设中忽视路网的衔接要求，造成道路错位或断头，导致两个片区之间的联系不顺杨，也会影响城市的整体发展。因此，对于分片区开发的城市，各相邻片区之间至少应有两条道路相贯通，在道路网规划中，应该对主干路的路网进行“对位”控制，待远期有条件时逐步加以连通。（3）便于路网的加密和道路升级 为了加强城市各个片区的整体发展，以及便于实施城市交通分流，除少数城市骨架道路需要考虑相互连通外，次干路和支路也要尽量避免错位布局，为形成连贯便捷的道路系统创造条件，同时，道路网规划也应为城
23、市道路走廊的升级预留一定的空间。（4）强化城市轴线，形成城市的复合轴 随着城市新区或城市组团的逐步扩大，城市原有交通发展轴上的交通负荷会日益增加而不胜负担，如果不能建设分流道路，交通发展轴的功能将被大大弱化。为此，在道路网规划中，对于城市空间拓展的主导方向，应合理增加城市轴向上的平行道路，形成城市的复合发展轴。2、实现快慢交通分流，提高路网通达性混合交通是车辆与行人或机动车与非机动车在同一车行道上通行的交通状态。其突出表现是:交通秩序乱、车辆速度低、通行能力差等，严重影响车辆和道路的功能作用。为了最大限度地提高道路运行的安全和效率，世界上很多城市都通过不同的设计标准和合理的交通组织来实现道路的
24、使用功能，按照道路的等级和性质为小汽车、公交车、货运车、自行车和行人提供相应的服务，以此鼓励不同的道路使用者使用其适宜的道路空间。我国许多城市存在着机、非混行的问题，这不仅威胁交通参与者的安全，也影响道路运行速度，降低城市生产和生活效率。因此，在道路网规划中必须特别考虑机、非快慢分流的对策。（1）路段分流 路段分流可以通过三幅路或四幅路的形式实现，是我国城市经常采用的快慢分流方法。在路段上，由于物理隔离，使机动车与非机动车分流，保障了交通安全，提高了行车速度。但到了交叉口，机动车与非机动车之间的矛盾就集中暴露出来，允其是左转自行车在绿灯初期抢行，对机动车的干扰十分突出，交叉口上相交的道路条数越
25、多，通行能力就越低，而且相交道路的横断面越宽。交通量越大，则交通问题越严重，致使在干路交叉口建设复杂的多层立体交叉来解决。（2）路网分流路网分流与路段分流的最大不同在于，机动车和非机动车组织在不同的道路中，而不是在同一条道路的不同断面上。如果城市中有许多畅通平行的支路，可以分担大量的自行车流，则每个交叉口所汇集的交通量就不至于到非建多层立交不可的地步，这就是路网分流，路网分流按照交通组织的不同，又可分为枝状分流和网状分流两种模式。3、防止干路网上出现集束交通的“蜂腰”所谓“蜂腰”，指的是多条道路上的交通量向少数道路上汇聚的局部路网或节点区域。如同木桶短板决定了木桶可以装多少水，“蜂腰”也是路网
26、在布局结构上的薄弱环节，这个薄弱环节决定了路网的承载能力。因此，“蜂腰”在路网布局结构中非常重要，是整个城市的“要隘”，消除道路网上的“蜂腰”是解决城市交通的重点问题之一。城市中形成路网“蜂腰”的原因有很多，有时道路走向和数量受到自然条件的限制，如山、河、湖等地形因素的阻挡；有时也有人为因素的影响，如城墙、高速公路、铁路等的阻挡；以及城市用地布局错位或转折、道路错位产生许多丁字路口等，均会造成道路网的集束，形成“蜂腰”，使得一条道路(或桥梁、隧道)的服务面太大，容易引发交通拥堵。以下是几种常见的情况：（1）方格路网的老城向外发展时所形成的“蜂腰”新区相对于老城，其位置可基本概括为向单侧平行发展
27、、向双侧平行发展、向单侧错位发展等几种可能，不同的位置关系对城市道路网的影响有很大的差异，如果新区相对老城采用单侧平行发展的布局，由于主要道路均能跨过护城河或城壕向外延伸，这时交通问题比较简单，主要是处理好跨河道路上的桥梁标高和道路纵坡，以及坡脚的交叉口左转交通。如果新区向两侧平行发展，要考虑老城用地与发展用地的规模，若老城很大，发展用地小，则处理方式同上。反之，如果老城以外的发展用地很大，则两侧新区之间的联系交通往往会穿城而过，上下班的客运交通和自行车交通难以分流，交通总是被集束在几个豁口或大桥上，尤其是老城还保留城墙或很宽的护城河时，桥头是左转交通的集中地，使道路的通行能力降得很低，这时，
28、一方面要加强老城和新区之间的路网密度，另一方面要增加老城外的旁路，首先将货运交通和过境交通分流出城，再分流部分远程的客运交通，减少穿城交通量。如果老城以外的发展用地受到湖泊、山丘或大型工业用地等的阻挡，新区与老城就会出现单侧错位发展的关系。两块错位搭搂的方格网道路系统相接处就是一个“蜂腰”地。在这里，许多条纵横平行交叉的道路集中到一点，如果老城和新区的联系道路性质较单一，短期内尚可勉强承担，但是一旦将惟一通道变成了商业街，其上的交叉口间距又短，则不胜负担，后患无穷，特别是当新区的用地日益扩大，新老区之间的交通将会阻塞，这种实例在我国已经不少。因此，在新区开发的早期，就要控制道路的红线和道路的性
29、质，将商业网点布置在干路以外的商业街或商贸广场上预留好停车用地，及早保护好干路的交通功能。另外，在“蜂腰”地区外围还要尽一切可能预留、开辟其他道路或建造跨线桥的位置和用地，以便利用旁路分解交通。如乌鲁木齐的蜂腰地带因受山体和公园的制约，仅800m宽，南北向道路汇集造成交通拥堵，规划中通过建设环路来疏解“蜂腰”地区的交通。还有一种情况是，城市用地的开发受到资金的限制，为了避开难度高、花费大的地块，新开发的地块常与现状地块错位，这样在道路网上也很容易出现交通流集束的结点，形成路网上的“蜂腰”地带。若在规划时能预见到这点，及早采取对策，就能避免日后花高昂的代价来改造路网上的“蜂腰”交通问题，这是引以
30、为戒的。（2）跨河发展的城市和水网城市对于跨河两岸发展的城市，产生路网“蜂腰”的一种常见情况就是跨河的桥梁稀少，两岸所有的过河交通都须经过绕行集束到桥上通过。对这种“蜂腰”的改造要比错位发展形成的“蜂腰”容易，通过集资建桥，理顺桥头的道路交通，就能取得显著的成效。同理，打隧道穿山或铁路站场而过，也能解决绕越山脚或绕车站道岔口的“蜂腰”交通问题。在江南水乡地区，“蜂腰”的产生主要是5-7级的通航河道引起的。河道的通航净空要求使“蜂腰”地区的道路网标高都被提高，交叉口被设置在坡道上，给左右转的交通带来了麻烦。为此，机动车与非机动车分流变得更为重要。对于已经建成的三幅路断面的城市，可以考虑在“蜂腰”
31、地区的桥梁修建双层桥，桥面行驶机动车，桥腹中行驶非机动车和行人，取其净空高度低、由三幅路进出桥腹方便、对机动车流毫无干扰的优点，以提高“蜂腹”地区的道路通行能力和速度。这种实例在欧美城市不少，在我国南昌也有实例。4、交叉口通行能力与路段通行能力的匹配如果交叉口的红线、车道数与路段上完全一样，交叉由于相交道路间的交通流要相互等待或避让，而导致通行能力大打折扣，加上交叉口机动车、非机动车和行人相互干扰，交叉口的服务水平严重下降，通行能力仅为路段的40%-60%。交叉口相交道路越多，或者道路路段上的车道越多，在交叉口汇集的交通量越大，使交叉口难以承受。交叉口交通不畅将导致路网整体运行效率降低，也会造
32、成道路网资源的严重浪费。因此，在道路网规划中，道路交叉口的通行能力应与路段的通行能力相协调。（1）平面交叉口的进出口应设展宽段，并增加车道条数。实践表明，平面交叉口渠化对路网整体使用效能改善具有明显效益。在我国许多大城市的中心区，对现状道路全线拓宽已不大现实，所以必须高度重视交叉口的渠化改造，以提高交叉口的通行能力，最大限度地发挥既有道路设施的潜能。应依据交叉口的现状调查交通量、发展趋势和交通组织方案，进行交叉口的系统设计，包括增加和合理分配进、出口车道数；交通渠化；公交车、行人与自行车交通组织等。交叉口的进、出口道数既要满足近期交通量的需求，又要与相邻道路的通行能力相匹配，使交叉口的通行能力
33、得以充分发挥。（2）城市中建造的道路交叉口，尤其是立体交叉口，应与相邻交叉口的通行能力和车速相协调。在原有道路网改造规划中，当交叉口的交通量达到其最大通行能力的80%时，应首先改善道路网，调低其交通量，然后再考虑在该处设置立体交叉口。此外，当城市道路网中整条道路实行联动的信号灯管理时，其间不应加设环形交叉口。城市道路立体交叉口形式的选择，应符合下列规定：在整个道路网中，立体交叉口的形式应力求统一其结构形式应简单，占地面积少；交通主流方向应走捷径，少爬坡和少绕行；非机动车应行驶在地面层上或路堑内；当机动车与非机动车分开行驶时，不同的交通层面应相互套叠组合在一起、减少立体交叉口的层数和用地。(3)
34、道路网节点上相交道路的条数宜为4条，并不得超过5条；道路宜垂直相交，最小夹角不得小于45。众所周知，交叉口上对交通影响最严重的是由左转车辆引发的冲突点，相交道路的条数越多，冲突点也越多。在只有机动车行驶的道路上，3、4、5条路相交的交叉口，起冲突点分别为3、16、50点。三岔路口(丁字路口)很多的道路网车辆行驶路线曲折，左转比例又高、不利行车组织，并且在两个丁字路口之间的道路，流量是两条道路的叠加，容易发生拥堵。四岔路口(十字路口)若交通量不大，经过冲突点的车辆可以在时间上错开。若用环形交又，可将冲突点变为同向的交织点，若交通量增加，可以用信号灯管理，将冲突点降为2点，还可以拓宽进口道的宽度，
35、提高通行能力；但若道路两侧有非机动车行驶，则冲突点又增加到16点，其中12点是由非机动车对机车的干扰而产生的，这也是三幅路横断面的主要缺点之一。五岔路用信号灯管理时相位难以配对。若在交通量300辆/h时可用环形交叉，但道路相交的角度宜相近，否则在狭小的交角处，交织段过短车辆难以顺利通过，不然就要为加大这段交织长度采用半径很大的环岛。六岔口在信号灯相位配对上，绿灯时间平均不到1/3周期，故其通过能力低。如果建成环形交叉，一旦环形交叉的交通量达到饱和状态，改造成用信号灯管理的平面交叉口或建立体交叉，都是十分困难的，易成为城市道路网中的瓶颈。因此，在道路网规划中要慎重处理节点上相交道路的条数，以免造
36、成先天不足。(4)应避免设置错位的T字形路口。已有的错位T字形路口，在规划时应改造。在道路网规划中，要避免错位的丁字路口，丁字路口的冲突点虽少，但当两个丁字路口错位布置时，就比一个十字交叉口的交通组织复杂得多。在两个丁字路口错位的一段内，道路上的交通量是两条道路交通量的叠加段，但道路的横断面宽度往往没有变化。因此，在错位路段上交通量突增，当接近道路容量时，就会产生交通阻滞，两个交叉口的机动车流因相互阻挡，造成严重的交通堵塞，从而造成整个路网的交通效率下降。因此，在规划道路网时，尽量少用错位的丁字路口。改善错位丁字路口交通的办法是，拓宽错位段，增加车道数，展宽和渠化路口，并采用联动的信号灯，可以
37、取得很好的效果。许多水网城市以前有很多丁字形的河汊，在后来的城市建设中因为填河筑路，形成了大量的丁字路口，成为当今城市交通的难点，城市中某些主干路的拥堵实质是由大量丁字形相交的次干路转嫁而来的。因此，在道路网规划中对于干路应尽量在交叉口拉通，形成接近垂直的交叉口，不能迁就一时，造成城市骨架路网的长久缺陷。(5)对于城市的高架路，要重点处理好上下匝道与地面交叉口的关系，并考虑匝道布置是先上后下，还是先下后上。美国旧金山的高架路，车辆从高架路上行驶下来以后，进人单向行驶路网，且道路至少有三条车道，所以能够承受从高架路下来的交通量。我国有些城市高架路出入口设置太近，高架路的匝道在交叉口附近采用先下后
38、上式的设置，如果交叉口拥堵，就会出现车辆在匝道下不来的情况。甚至顶推到高架路上堵车。过去北京的东三环拥堵严重，并不是因为交织段不够，而是车辆在高架上下不来。如果高架路出入口是先下后上，高架路上的车辆经过交叉口后再下去，则交通组织简单了许多，也没有了机非干扰。但是出入口的距离不能太近，否则由于高架路上车辆速度快，出匝道时要减速，容易导致后面车流密度增大，发生交通拥堵。因此，在做高架路规划时，上下匝道的处理是个非常重要的问题。5、重视对原有城市道路和公路的改造和协调（1）与公路的协调公路有出入城公路、过境公路和郊区公路之分。在处理城市道路与公路衔接时，要根据公路的交通性质和功能要求与城市道路系统进
39、行合理的匹配和衔接，特别是随着城市用地的扩展，城区段公路的性质常常转化为城市道路。因此，在道路网规划中，应充分考虑与公路的协调，处理好城市道路与公路技术标准衔接问题，在路线线形、标高、断面形式、交叉口形式和车速设计等方面进行综合分析和合理规划，靠近城区的出入城公路可采用城市道路设计标准。此外，从国内外经验来看，城市道路与对外公路的衔接部分和城市附近的过境公路往往是交通拥挤的路段，所以在确定技术标准时宜采用高限，并留有较大的余地。（2）与原有城市道路的协调 在道路网规划中，要注重协调与原有城市路网的关系，对原有城市路网的改造需要特别慎重。如南京市道路网，历史上留下来的老城遗路是斜向的，国民党时期
40、来了个“正子午线”，造成许多斜交道路。随着城市发展，道路交通量显著增加，但却由于缺乏平行道路，无法组织单向交通。为此，南京市花了很大力气把进香河镇修成了进香河路，以组织平行交通。因此，要认识到既有的道路网已经过好多年的实践检验，在规划中不要随便改变城市干路的走向。6、土地开发强度与道路网容量相适应我国许多城市的旧城区以狭窄的街道或小巷居多，却是人流活动颇多的交通集散地。在城市旧城改造的过程中，土地开发强度显著提高，但对道路交通设施的考虑不够，道路用地预留不足，公交站点、停车场也缺乏街道以外的用地。一旦道路的通行能力被限死，将难以改造。因此，在城市道路网规划中，必须要保证有足够的道路面积率和路网
41、密度，使道路网容量能够适应土地开发的要求。从交通的角度看，交通的动静、人车活动宜分别处理，但又要能方便联系，对一个地块的交通设施通行能力，要出大于入才容易疏导交通。越是交通繁忙的地区就越要路多些，以适应交通突发事故的应变能力。如果建一条100m宽的道路，不如建2条50m宽的道路，或者建1条50m、2条25m的道路，将繁忙的交通集中在一条路上是不可取的，城市支路作为划分城市街区(坊)的基本因素，能够为各种不同性质的地块提供良好的交通可达性，为了配合城市中心区局部地块上建筑容积率的提高，支路网的密度需作相应增加，以适应高峰时间通过大量集散的车流、人流交通和临时停车的需要。稠密的支路网还可以组织单向
42、交通，简化交叉口左转交通的干扰，有利于将机动车和非机动车分别组织在不同的道路上，实行快慢分流，也有利于组织商业步行街，实现人车分流。按照我国城市道路交通规划设计规范(GB 50220-95)的要求，市中心区的建筑容积率达到8时，支路网密度宜为12-16km/km2；一般商业集中地区的支路网密度宜为10-12km/km2。在城市支路网的规划与建设中，还要考虑其布置形式。对于同样的用地面积，长方形路网较正方形密度大，由此使城市用地获得较多的沿街面，而且在同样的可达条件下，沿干路方向的交叉口数量较少，可以减少道路上的交叉口影响，长方格的支路网还适合实行单向交通。因此，支路网宜采用长宽比为2：1-4：
43、1的长方格。7、客货运交通分流城市客、货运交通之间存在较大的干扰和冲突，必须加以合理分流，以改善城市道路交通的环境质量和运行效率。城市货运道路是城市干路的重要组成部分，是城市货物运输的重要通道。它应满足城市内大型工业设备、产品和救灾物质和设备的运输要求，在道路标准、桥梁荷载等级、净空界限等方面均予以特殊考虑。城市货运车辆日趋大型化，其尾气、噪声和振动对环境的危害是很大的，规定货运道路可使其不良影响缩到最小范围，也可防止过境的货运车辆在市内乱穿。在城市主要货流集散点之间规划货运道路，可使货运距离缩短，减少货运周转量，有利于提高运输效率，改善城市环境和房地产的开发效益。8、符合城市抗震救灾的要求城
44、市可能受到的灾害种类很多，如地震、水灾、风灾、瓦斯泄漏和其他突发性事故所造成的灾害。城市的防灾能力，除了加强建筑物本身的抗灾能力外，还包括灾害一旦发生时的消灭次生灾害和抢救受灾人员两个方面。城市道路在紧急时刻能够确保交通畅通，对抢险救灾和防止次生灾害蔓延起着极大的作用。例如:维系生命线的各种主干管，一旦遭到破坏需要抢修，会影响甚至中断交通，道路交通量增加，需要建造下穿式立体交叉时，如果埋设在快速路和主干路下，对救灾工作极为不利；此外，当要搬迁干管也很困难。又如:地震区采用刚性路面，受灾后路面板块翘曲、撕裂，接缝处高差达数十厘米至1米多；立体交叉的高架桥下坠，会切断交通，且一时无法清除，严重影响抢救车辆的通行。对于地震设防的城市，应保证震后城市道路和对外公路的交通畅通，并符合下列要求:干路两侧的高层建筑应由道路红线向后退10-15m；新规划的压力主干管不宜设置在快速路和主干路的车行道下面；路面宜采用柔性路面；道路立体交叉口宜采用下穿式；道路网中宜设置小广场和空地，规划疏散避难用地；并应结合道路两侧的绿地，规划疏散避难用地。城市主要出口每个方向应有不少于两条对外放射的道路，七级地震设防的每个城市的每个方向应有不少于两条对外放射的道路。山区或湖区定期受洪水侵害的城市，应设置通向高地的防灾疏散道路，并适当增加疏散方向的道路网密度。
