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1、世界航空运输业面临着严峻挑战一、金融危机下的世界航空业与其他行业相比，航空运输业受经济的影响更大。进入二十一世纪以来， 航空运输业经受了大大小小各种危机的打击。2008年开始的金融危机比以往几 次都大，其深度只有2003年的SARS可比，但是SARS延续的时间要短得多。 全球航空公司业受本次金融危机的影响情况见图1。奇殳(D0(DmnJq。10% -5% -0% -5% -10% -15% -20% -25% -图1近年国际客货运输量变化O%5% 同知年变魅Intematicnal pramium passenger nurbersAir fre ght rternatioial FTKs依次
2、为：此年T月，此年9月，皿年1月，皿年3月，皿年5月，皿年9月，皿年11月，07年1 月，血年3月，血年S月，血年9月，血年11月，口 8年1月，口8年3月，口 8年5月，口 8年T月， 口8年9月，口8年11月，口9年1月据国际航协数据，3月份国际定期航班旅客需求同比下降11.1%。尽管由 于航空公司削减国际航班运力4.4%，使客座率保持在72.1%，但是比起2008 年3月降了 5.4个百分点。货运需求同比降21.4%。国际航协估计，3月份航空 公司的国际运输收益也将下降约20%。显然，运力的调节幅度，远远低于运输 需求的下降速度。从月度数据看，全球航空运输形势正在出现缓慢好转，但是前景依
3、然黯淡。 5月份，国际客运需求较上年同期下降幅度为9.3%，货运需求下降了 17.4%。6 月份这两个指标的下降幅度分别为7.2%和 16.5%。6月的客座率为75.3%，而 去年同期为77.6%。由于运力削减速度慢于运输量下降速度，6月份的国际航线 收入大幅降低，同比降幅为2530%。因为来往亚洲的贸易流失衡，加上海运 的竞争，6月份国际航线的货运运力使用率只有47.3%。7、8月份原是航空公 司的盈利期，但是航空公司的国际航线收入却下降了 30%。6月，IATA发布了其最新的预测数据，对3月的预测数据进行了较大的修 改，把2009年全行业的亏损预期从47亿美元改为90亿美元，依据是经营环境
4、 进一步恶化，亚太和北美航空公司的亏损幅度可能是原先估计的两倍。同样， IATA也修改了 2008年的亏损数据，从85亿改为104亿。IATA预计，2009年，亚太航空公司的亏损将超过全行业亏损总额的1/3， 为34亿美元，而三月份的预测为17亿。预计北美航空公司2009年将亏损10亿美元原先预测为1亿美元的盈利）, 其2008年亏损51亿美元。IATA没有对欧洲航空公司的预测数据进行修改，仍为亏损10亿美元。对 中东航空公司盈利的预测却一路下调：2008年12月预测为亏损2亿美元，2009 年3月为亏损6亿美元，现修改为亏损15亿美元。到目前为止，对于航空公司而言，仍未看到经济出现明显好转的
5、信号。除 了金融危机，今年全球爆发的N1H1流感，以及一系列航空事故，都使航空运输 业的处境雪上加霜。二、出路在何方？以前我们都认为，航空公司业是一个高投入低回报的行业。但事实是，其 资金投入很难得到相应的利润回报。航空公司业的资本投入和回报之间一直存在 着一个不小的差距。见图2。-eKeo%Loss of investor capital5 4199319951997199920012003200520072009事实是很残酷的。民航业其实是一个既容易受到外部影响，本身盈利能力 又差的行业。自2000年以来，全球航空公司业只有2007年取得盈利，其他年 头都是在亏损中挣扎，见图3。-6.0图
6、3世界航空公司历年盈利状况1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008E2009FSome: !AT,（注：2009年为3月份预测数据）uo=q 骂Global commercial airlines5面对这样的局面，航空业在寻找出路。在多年的探索中，传统的航空公司10亿美元匚Q=q SA经营模式已经在不知不觉中发生着改变，这个变化主要是在降低成本上。自上个 世纪80年代开始，低成本航空公司迅速发展起来。特别是在航空公司业经历经 济危机时，低成本公司利用自身成本低廉的优势，急剧扩张市场份额，成为网络 航空公司有力的竞争对手。为了取
7、得盈利，网络航空公司一直努力降低成本，并 寻求通过联盟、合并、成立低成本子公司等方式稳固自己的市场份额。行业结构 在本次金融危机之前，就已经在发生着变化。那么这次危机，会加速全球航空公 司业的结构变化吗？三、挑战与机会并存尽管经历了如此沉重的打击，但是全球航空运输业的基本增长趋势不会因 此改变，这是行业内外的共识。有专家指出，这次危机同时也将给航空公司带来 前所未有的机会。谁能够率先复苏，谁就将站上领跑的有利位置。展望2009年和以后的发展时，航空公司可能会面临以下关键的挑战：1、油价航油成本最高时曾占航空公司总成本的40%。今年前几个月，航油成本降 低了几乎一半，最低时仅为20%，是近十年的
8、最低水平。但是，由于存在一系 列的不确定因素，例如中东局势、OPEC减少石油产量、美元汇率变化、以及投 机行为等，都有可能重新推高石油价格。预计油价在2009年不会出现恐慌性上 涨，即使走高，也会是短时期的，由供需平衡左右油价的局面会再次显现。OPEC 将保持适度的生产量的态度和美国新总统稳定市场的信心，使石油价格向上超过 60美元/桶，但是这种向上是由供应，而不是需求驱动的。中长期内，由供应推 动油价走高会越来越成为一个问题。石油勘探、开采和提炼过程成本的提高，会 使的石油价格相应提高。（注：2008和2009为估计数据）2、美元汇率从2008年下半年开始，随着美国次贷危机逐步演变成为全球金
9、融危机，美 国经济陷入严重衰退，但是美元却逆势上涨。美元汇率今后的走势受到了各方的 密切关注。对于非美国航空公司来说，约50%的成本是由美元结算的，例如飞 机租赁（或者采购X航油采购，以及其他国际业务。美元走强对这些航空公司 将产生负面影响。航空公司一般都根据自己的业务制定了长期的汇率战略。例如航空公司会 有一个综合套期考虑，对本国货币与美元的汇率变化进行监视。有专家认为，近期之内，美元大幅贬值的可能性不大，但是随着美联储大 量“印钞”对推高美国通货膨胀的影响逐步体现出来，从中长期看，美元汇率会受 到一些影响。不过，这种影响可能要到一年之后，或者两年之后才会显现出来。3、运力超运力是航空公司的
10、一个顽症。当需求突然下降时，超运力问题立刻显现出来。每当这个时候，航空公司为需求增长所做的准备立刻成为包袱。虽然航空 公司可以调整票价和运费，减少航班，改变航线，但是前几年订购的飞机，很可 能在这个时候纷纷到货。飞机交付时间似乎总是与需求增长状况在开玩笑，见图 5。与上述的油价和汇率这两个航空公司难以控制的因素不同，控制运力，却是 航空公司可以努力做到的。Aircraft deliveries and growth in TKPspaj op wo1500 T1400 -1300 -1200 -1100 -1000 -900 800 -700 -600 Aircraft deliveriesT
11、 raffic growthT 15.010.0-5.0-0.0-5.0500Source: Ascend. IA图5飞机交付与需求增长在过去三年里(2005 2008 ),全世界航空公司累计定购的空客和波音飞机超过 7000架，是进入21世纪以来的订货高峰，其中2007年两家公司收到的订货数 都接近1400架。在这些订货中，有的是为了节省成本(例如燃油效率)进行的 机队更新换代，但多数是为了取得市场份额。当需求大幅度下降时大幅度削减运力，美国的航空公司在这方面似乎更坚 定。在IATA年初的预测中，美国航空公司被认为有可能盈利，就是因为他们削 减运力的幅度很大。2007年时美国的航空公司盈利成
12、绩好，也是这个原因。美 国的飞机已经很老旧，正处于更新换代时期。4、航空公司合并在亏损的局面下，航空公司寻求通过合并的方式来共同渡过难关，但是航 空公司合并问题在一定程度上受到所有权法规的限制。来自两个方面的呼声都不 示弱，一方面要求自由化航空运输，以求向国际市场扩张，另一方面则严格坚守 航空公司外国所有权法规，保护国内市场不被侵蚀。一些老的网络航空公司由于 负担沉重，虽然也在积极寻找发展出路，但是如果没有政府的保护，有可能会逐步被挤出市场。目前，除了法航-荷兰航外，汉莎的跨境合并、英航-快达航合并 都遇到了法律上的阻碍。预计航空公司会尝试各种“合并”方式，包括在网络航空公司与低成本航空公 司
13、之间，从经营上的联合，到股权的互持。5、飞机价格随着航空公司陷入经济困难，飞机租赁公司和飞机生产厂家也出现窘况。飞机价格受运输量需求、航空公司信用级别和新成立航空公司数量影响。随着客货运输需求急剧下降，许多航空公司都想推迟甚至取消订货，有的虽然承 诺购买，但是却正以低折扣价寻找第三方租赁者或者买家。还有一个不确定的影 响因素，是AIG的子公司，也是世界最大的飞机租赁公司一一ILFC （国际租赁 融资公司）的等待出售。近年来，一些航空公司通过进入飞机租赁市场来降低资 金压力，特别是最近盛行通过出售-回租方式来增加现金流，但是由于飞机价格 迅速下降，也给航空公司构成压力。6、环境问题年之前，航空公
14、司担心的主要是油价上涨，但是现在，全行业又被气候 变化问题困扰着。一些国家的环境极端分子在极力反对航空活动增加。国外有研 究认为，尽管在过去20年里，通过技术创新，航空的排放效率大大改善，但是 自1990年以来的二氧化碳排放量却增加了 80%。目前，对有关航空业减排的政 策和技术方案不少，争执也很大。I CAO在形成全球一致行动方面遇到了很大困 难。欧盟已经抛开ICAO，通过了将航空纳入温室气体排放交易机制立法，并从 2012年开始正式实施。其他国家也在研究通过市场交易的方式来达到减排目标， 而要求ICAO建立全球航空温室气体交易机制的呼声也很高涨。一些国家开始征 收“环境税”，尽管这对改善环
15、境没有什么关系。有一点可以肯定，航空界必定要在温室气体减排上付出成本。对于航空公 司而言，这无疑是一个沉重的负担。2009年，是解决气候国际问题的关键年。 将于12月7 18号在哥本哈根召开的“联合国气候变化会议”（UNCCC ）将确定 全球气候变化的有关行动。与1992年的“东京议定书”不同，哥本哈根会议将航 空包含了进去。欧洲航空2008年9月运输数据货运数据地区客运数据同比上年变化周转周转量运力 客座客运周转 运 客座量TFTK旅客RPKASK率%量力 率TFTK亿亿%亿%万国内1884.9948.5673.9765.6-12.1 -12.4-4.5-5.90.09-9.2欧洲跨境215
16、65.28171.72238.0572.1-2.4-1.13.5-3.40.58-13.3欧洲总计1+22450.27 220.28312.0270.6-6.1-3.81.5-3.90.67-12.8欧洲-北非332.976.5110.1664.1-7.0-4.5-0.2-2.90.12-0.9欧洲-中东470.5022.2531.8769.811.57.29.9-1.80.76-9.3国际中短程2+3+41668.75200.49280.0971.6-2.0-0.44.1-3.21.47-10.3北大西洋5261.19179.36221.6780.9-1.6-1.1-0.5-0.58.41-
17、9.7中大西洋649.1037.4047.5878.6-0.4-0.40.5-0.71.11-11.4南大西洋751.1445.2652.5386.26.29.511.9-1.92.181.8欧洲-非洲867.7343.7356.6777.2-1.0-1.83.1-3.82.730.9欧洲-远东/澳洲9157.84129.29159.9580.8-0.2-0.84.0-3.913.88-7.6远程总计59589.10435.65539.3980.8-0.40.02.4-2.028.31-7.0国际总计292257.85636.14819.4877.6-1.6-0.13.0-2.429.79-7.1总计193142.84684.70893.4576.6-4.8-1.12.3-2.629.88-7.2
