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1、前后拨调试的简单理解及前拨的安装关于前后拨的调试，坛子里的许多高手已经发了很多的帖子，介绍得也比较详细了。对 于老鸟来说，这完全已是小菜。但始终还有许多朋友被此事困扰，感觉总是没有搞清楚具体 的调试办法。刚才，我又仔细在车子上琢磨、调试了一下，看看是否能有一种简单直观的操 作介绍办法，折腾了半天，边调边记，按自己的理解归纳了一个小规律，也不知道对不对， 自己就是这样操作的，前后拨在实际骑行换挡过程中都比较到位。前拨调整（以SHIMANO DEORE LX为例）：按以下简单规律进行反复调试H螺丝用来调整链条在最大盘片时的定位。逆时针（旋出）：前拨臂远离坐管；顺时针 （旋进）：前拨臂靠近坐管。注意
2、：逆时针（旋出）要掌握好尺度，太过，会导致链条脱 盘，卡在曲柄与大盘之间，很危险。L螺丝一用来调整链条在最小盘片时的定位。逆时针（旋出）：前拨臂靠近坐管；顺时针 （旋进）：前拨臂远离坐管。注意：逆时针（旋出）要掌握好尺度，太过，会导致链条脱 盘，卡在五通与小盘之间，很危险。后拨调整（以SHIMANO DEORE LX为例）：按以下简单规律进行反复调试螺丝1（H）用来调整链条在最小飞时的定位。逆时针（旋出）：后拨臂远离轮组；顺时 针（旋进）：后拨臂靠近轮组。注意：逆时针（旋出）或顺时针（旋进）要掌握好尺度， 确保最小飞与后拨导轮在同一平面。螺丝2（L）用来调整链条在最大飞时的定位。逆时针（旋出）
3、：后拨臂靠近轮组；顺时针 （旋进）：后拨臂远离轮组。注意：逆时针（旋出）时，要掌握好尺度，太过，会导致链 条脱飞，夹在辐条与飞轮之间，很危险。螺丝3微调。逆时针（旋出）：后拨臂靠近轮组；顺时针（旋进）：后拨臂远离轮组。另外，分体指拨上也有与螺丝3相同的微调螺丝，可以对前后拨进行微调。个帖子非常好，里面很直观的圈划出了调整的部位，图三中我在补充说明一些3个螺丝作号的螺丝我们可以发现附件有h的字样，这代表high，也就是我们常说的高速档限位螺丝， 这个螺丝的作用是调整后拨向最小齿方向收缩的距离，这个螺丝太紧会造成链条7速，8速， 9速的系统，档位显示到7, 8, 9时，链条不能到位，而在最小飞片和
4、第二小飞片间跳动， 如果将这个螺丝逆时针调整到太松，那又可能产生下到最小齿以为的地方（脱链），所以这 个螺丝是专门控制链条在最小齿的左右最终位置的。2号螺丝有L字样，那个螺丝是代步 low，是我们所说的低速限位螺丝，那个螺丝控制这链条上最大飞的位置，调整到位时，链 条可以轻松进入大飞片，并且不会向内侧脱链在飞于辐条之间的空间中，也不会让后拨直接 接触辐条，那个螺丝过松会造成上面的这两种情况，而过紧会产生无法拨上最大飞片，或者 控制飞轮的变速器在1档时，链条在最大和第二大飞片之间跳动。3号螺丝是我们常说的 线路张力调整螺丝，张力的调整通过逆时针和顺时针旋转那个部位就好，而调整的结果是让 控制后变
5、速器的指拨动作时，链条准确的停留在相应的档位上，调整的方向是逆时针将线路 拉力加大，顺时针将线路拉力减小。这里就是那个没有标识的第4个螺丝的功能，而这个螺丝是一些在小齿产生噪音的原因，在没有收紧 这个螺丝时，会令链条包裹小飞片，产生噪音。呵呵，还有一个后拨收缩张力螺丝这里没有讲到，就是在h螺丝的在上面顶在爪钩上面的那个，那个螺丝 对于变速也是有一定影响的，在喜马诺系统中不明显，仅仅是放松了摩擦加大磨损减小，而上紧更容易跳 链而巳，但是在sram的那种单弹簧系统，这个螺丝没有调整好，就会导致整个系统的定位不准，尤其是 上大盘时，上次和一意孤行有个长篇讨论，而后来回来才发现，问题就是出在那个螺丝上
6、面2. 不知前拨在使用最小盘片的时候，链条在后飞的什么位置?如果链条是在最小飞（当然也极少有这样配合的），链条和前拨有轻微的摩擦是难免的； 如果链条是在最大飞，链条和前拨有轻微的摩擦，可以逆时针旋出L螺丝（细微调整）。 当然，前拨是否换挡准确到位也与前拨最初安装在坐管的位置有直接关系。因为不是很清楚你的具体情况，只是从原理上作以说明，主要还是靠你自己去体会和实践。3. 还想问一下，昨天骑车的时候发现：从1号（最小的）牙盘调整到2号牙盘的时候，链条挂不上去。 但是，从1号牙盘调到3号（最大的），链条可以准确的挂上。然后从3号牙盘调整到2号的，链条就能 准确的挂上去了。这怎么调整呢？（1）根据你的
7、描述，好象是说链条无法从小盘挂到中盘，其他升降没有问题。看看这样行不行：将链条挂在小盘上，顺时针调L螺丝（细微）或逆时针调分体指拨上的微调螺丝（逐格 细调），你会发现，前拨臂会慢慢远离坐管（前拨臂向外移动），边调边试，直到可以顺利挂链。同时， 还要照顾到其他挡位的升降顺畅。如果因为调整反而影响了其他各挡位的升降，我估计可能是起初安装前拨钢丝的松紧有误差，或前拨在中 轴的安装位置有误差。您好，这个事由于线路稍微的偏松了点，只需要在图三的右侧红圈那里进行逆时针 轻轻调节就可以了。（2）但是如果楼主的是山地车，那这样的1上2,而3下2容易，是最好的，因为爬坡时遭遇高压，链条 往往是不好下，而1上2时
8、相对稍微重压拨杆，也很容易上去，如果在平地都调整的3档上下自如，相反 真正在爬坡时反不容易退下，而爬坡时退不下那是会使得你下车的，所以能顺利退下才是前拨调整的关键。4. 呵呵感谢各位朋友的支持和鼓励！前面的帖子里我也提到前拨在坐管的初始安装位置至关 重要，直接关系到前拨在各盘片间的拨链效果（自如、准确升降挡位）。自己在实际安装过程中是这样操 作的，希望再次与大家交流：1、前拨初装：将前拨安装在坐管上，稍微紧固箍圈固定螺丝，使之与坐管 既有一定的摩擦力，又可以较自如地在坐管上上下移动和左右转动。2、间距定位：如图A所示，用前拨 附带的预置对准块（也可用牙刷把等代替）将前拨导板垫起，使外导板板面与
9、大牙盘盘面在同一平面上。 顺坐管上下移动前拨，使外导板与牙盘齿之间的距离保持在13MM范围内。此时，再稍微上紧前拨箍圈 固定螺丝，等于前拨在坐管上的上下位置巳确定。3、平面定位：如图B所示，把握力度，在坐管上左右 转动前拨（注意不要使前拨上下移动），更精确地使前拨外导板板面与大牙盘盘面在同一平面上，即确定 前拨在坐管上的左右位置。此时，彻底上紧前拨箍圈固定螺丝。至此，没有拉钢丝的前拨就完成了在坐管 上的定位工作。4、钢丝固定：按钢线固定螺丝所示的位置将钢丝穿过，内六方扳手放于螺丝中，准备上 紧；用线钳夹住钢丝头顺势用力拉，此时垫前拨导板的预置对准块可能会掉，没关系，继续掌握力度和方 向用力拉，
10、待前拨外导板板面与大牙盘盘面在同一平面上时，迅速上紧钢线固定螺丝。这里要提醒的是， 操作这个步骤时，负责前拨的指拨一定要定位在2 （即定位在中盘）。之后的细微调试就又回到前面的描 述中了。另外还有一点很重要，正确、准确地安装调试前拨，必须在五通、中轴、牙盘正确搭配的基础上进行。 否则，再怎么装或调都会出现这样或那样的问题。1、关于前拨。前拨与牙盘齿数是有直接关系的，主要是牙盘高位齿片齿数兼容和换齿范围兼容问题。 一个型号的前拨是设计有变速范围的，它有对应兼容的牙盘高位齿片齿数，如42T、44T等。同时它还有 相应的换齿范围（牙盘高位齿片齿数与最低位齿片齿数之差），如18T、22T等。如果您的牙
11、盘高位齿片 齿数和换齿范围均超过或低于这个前拨的设计限制，那么，无法调整到位是必然的。因此，前拨与牙盘一 定要配套兼容。2、关于中轴。前拨的安装需要兼容链条中心线，而链条中心线又是由牙盘和中轴的组合所确定。一 般大多数前拨在配合使用外壳为68MM中轴时的链条中心线为47.5MM （绝大多数都是这个尺寸），如 果您的中轴安装在五通处（68MM），与牙盘组合后的链条中心线大于或小于47.5MM （也就是大家常说 的中轴长了或短了），也将直接影响前拨的准确换档。所以，中轴与牙盘也一定要配套兼容。因此，安装调试前拨，除了前拨本身必须正确安装到位外，一定要注意兼容以上所说的两个方面的问 题。5. 我的车
12、骑了一阵后就上不了最大片的了！（调到2, 3都一样）后面也是不准！不知道为什么？是螺丝自己松了？（原来好的，也没摔过啊！）原来没问题，而骑行一段时间后出问题，最大的可能就是由于最初固定前拨钢线的螺丝没有上到最紧，经 过一段时间的加力使用，钢丝移位，钢线变松，导致前拨定位不准了。解决的办法就是，先将螺丝紧固， 再将图三右侧画红圈的微调螺丝进行逆时针的轻轻调节。如果还不行，说明钢线移位比较严重了，就需要 重新固定前拨钢线了。6. 我还有一个理解就是无论你怎么调，总有几档会摩擦到前拔，好象是不可避免的，不知道大家以为如何. 希望高手指导！逼木重情况可能是因舄前撤和卷输不兼容（比如舄7段言殳言十的前撤舆八段卷输），或者使用了桎端的禧 位（比如最大*BW最大卷输，或者最小封最小），后一木重情况除了摩擦前撤之外遢曹造成卷输牙盘的巽 常磨损通常把前撤的位置盈量降低（富然不能接躺牙盘），或者改燮前撤的角度可以减小逼木重摩擦。7.
