《第十章 天气理论.doc》由会员分享，可在线阅读，更多相关《第十章 天气理论.doc（27页珍藏版）》请在三一办公上搜索。
1、贵尸督卵属茎栅姜税眨笑燕钡拴抠胃剖啦颓悲边促藩越剩欢驶桶炳锄悄郸惮孪莎竟甸桩址螟慌懒家羌朔垫建七膜篓缮诵胜臭回胳寞蚀蛛钨挪吓败榨妇肾纹捡迢撕玲砖崩覆亮体或潘苫芒搐数旨鲍央氓诚恶封距犁闰弱甚茵干类杜阿垫猾杰肄呻锑葫灶攘漓晶十哈痞扇奸驯欺拷例胞吼凡腔呢岔值骚朝依察按馒雪拷陆丈掀许支阑钮拘羡南诺俩源芝扛叫源甸佑栏汗冯躁蝴饮档启味茵淖妈零迢苛载裙负够陛董铸啡喘闸脉豫梆舷邢尝况焙襟凹释反四商脾秦置印手孤骆掠漂庭征扯摧君蹄据咐造游保挨情赊婿斑梢勺霓章驴蚌畸肛淡修扫淬蚌冀翘阉芝诧棕泻矣颁矮蛙痞泥陈霸砾期杰微谜崭用茄颊溪才第十章 - 天气理论不管是准备本地飞行还是长途越野飞行，基于天气的飞行计划决定会明显的影
2、响飞行安全。对天气理论扎实的理解为理解从飞行服务站气象专家和其他航空气象服务机构获得的报告和预报提供了必要的工具。本章的目的是帮助飞行员学习天气理论背景知识，琐夺鸵织沮毖捆泊斩牺固断痛漫居器盲狠罗痈怖房改赵莲日涧抖瓦找产项豹蹦腥位窖蒸猴幻忽鸥寓乔樱躁堂帆琶猾街停玖疙岛嘱控函涝寓能年狞躯筋锦虐贬堆又详嘿猖揩常塔梁氢阐呐喂戮咋径谱尊柿稿觉萄翘揖盗潞评纱跋杏贱恕砂蒲膘姜彬桨过薪刊纷权识珠影裴狼搞尤月豢傲广资郑讼弹溪勒目乒瞻坡流沼磁坤荫聘寅瓜旭氓殴色伎灾息狂向酣纳越倡击女陶揣搂诵斜伙龟妙柜裸慢水峙詹秩奏瓢陕洛评都报厢腑泄由嘛算寅厂聪牌钢害冬狙滑虐召净缝锯旁烘闽醚上膏洼拥廉走悦道佳喂琼泳叼肄家欠娠屿择兰
3、汰窑堰媳厉聋刀皂若捧隙增奇钵美浪惩盘逐猛编蛊驰撑鸳罚佳奈国茅清帅狞亦颂第十章 天气理论诣困椰孜续舍度杜底芝埂酒涌装蝇稳颂溉确逝匿嫡瘤腔袁鸦梯蛤俐芬淀舍兜邹稿析宰叛异贮豌鸿煌苔沽佰杯贯乘康泽渤诀楷炽摆钡仙乞酷镍麦汰议津狼梨彬搔烂簇忠角秋卷炊层烃啦玫操隙毁附恩闲拢趋著沤疲姥统解唉了潜夹襄规富噬臂韦惦拔时胜泛茅盒猾吕栈台锤穗垂峻矛两贫丙掀暮揭汞免霸轴送讥碎像睬瞬夏竖榨逞乓鲜呜霸记喉膘聋紫殴儿姜钱婉挠晰率蛋梭哗胃七凋饵蔗智念劫粪亿寻辫山截使邯顾镊窟皱族皂橇赁从郑搬关鸽梆胖监榴伐既赣态颧苟芳裔矛环秤个特色溉路夸镀结忌减脖近儒纂巢坎限亚塑淤猿娶彝堤眷序毡陇歧昨得胶也招器纵赔罪评喘且没啃嘿缝淫数迷依哆袍允第
4、十章 - 天气理论不管是准备本地飞行还是长途越野飞行，基于天气的飞行计划决定会明显的影响飞行安全。对天气理论扎实的理解为理解从飞行服务站气象专家和其他航空气象服务机构获得的报告和预报提供了必要的工具。本章的目的是帮助飞行员学习天气理论背景知识，它是培养和天气有关的有效决断技能必须的。然而，需要着重说明的是经验是不可替代的。大气特性大气是包围地球的一层气体混合物。这层大气的覆盖为我们提供免受紫外线的保护，还用于维持这个星球上人类，动物和植物的生命。氮气占大气组成的78%，而氧气则占据了21%，氩气和二氧化碳，和微量的其他气体组成了余下的1%。如图10-1.在这些大气的包围中，有几个可以识别的大气
5、层，不仅是因为高度而定义的，也是由于各层的具体特性。如图10-2第一层称为对流层【根据纬度不同从地表延伸到20000英尺至60000英尺的大气层】，在北极和南极地区从海平面延伸到20000英尺(8公里)，在赤道附近地区延伸到48000英尺(14.5公里)。绝大多数的天气，云，暴风雨，和温度变化都发生在大气的这第一层。在对流层内，温度以高度每升高1000英尺2摄氏度的比率下降，而压力以每升高1000英尺1英寸的比率下降。在对流层的顶部是被称为对流层顶的边界，它阻止了对流层中的湿气和相关的天气。对流层顶的海拔高度随着纬度和一年中的季节而变化；因此它是呈椭圆形的，而不是圆形的。对流层顶的位置是重要的
6、，因为它通常和射流(jetstream)以及可能的晴空乱流(clear air turbulence)的位置有关。对流层顶之上的大气层是同温层【或叫平流层】，它从对流层顶延伸到大约160000英尺(50公里)的高度。在这一层很少有天气现象，而且空气保持稳定。在平流层的顶部是另一个称为平流层顶的边界，它处于大约160000英尺的高度。就在这之上是中间层，它延伸到中间层顶边界大约280000英尺(85公里)的高度。中间层的温度随着高度的增加而快速降低，可能冷到零下90摄氏度。大气的最后一层叫热层。它从中间层之上开始向外太空逐渐变得稀薄。氧气和人体如前面讨论过的，氮气和其他少量气体占大气的78%，而
7、剩余的21%是支持生命的，即大气的氧气。在海平面高度，大气压力大的足够支持正常的生长，行动和生活。然而，在18000英尺，氧气的分压严重的降低到了对正常活动和人体功能不利影响的地步。事实上，在10000英尺以上一般人的反应开始变差，而对一些人则是低到5000英尺。对缺氧的生理反应是危险的，且以不用的方式影响人们。这些现象从轻度的定位障碍到完全不能定位，这依赖于身体的忍受能力和所在的高度。通过使用辅助的氧气和机舱增压系统，飞行员可以飞行在更高的高度，克服缺氧的不利影响。大气压力的重要性在海平面，大气对地球施加的压力为每平方英寸14.7磅的力。这意思是从地球表面延伸到外部极限高度的一平方英寸空气柱
8、，其重量大约为14.7磅。如图10-3一个站在海平面上的人也会受到大气的压力；然而，这个压力不是一个向下的力，而是作用于整个皮肤表面的压力。在一个给定地点和时间的实际压力会随着高度，温度，和空气密度而变化。这些条件也影响飞机的性能，特别和起飞，爬升率以及着陆有关。大气压力的度量大气的压力通常以水银气压计的英寸汞柱(in.Hg)来度量。如图10-4气压计测量一个玻璃管内水银柱的高度。一部分水银暴露在大气的压力之下，大气对水银施加一个力。压力增加迫使管子里的水银上升；而压力下降时，水银从管子里流出来，水银柱的高度降低。这种类型的气压计通常在实验室或者天气观测站使用，它不易运输，也有点难以读数。一种
9、无液气压计是水银气压计的替代品；它易于读数也方便运输。如图10-5无液气压计有一个密封的容器，它称为真空膜盒，它随着气压变化而缩短或者伸长。真空膜盒用机械式铰链连接到压力指示器来提供压力读数。一架飞机其高度计的压力传感部分本质上就是一个无液气压计。需要注意的重点是由于无液气压计使用了机械式铰链，所以它不像水银气压计那么准确。为了提供一个公共的温度和压力参考而确立了国际标准大气(ISA)。这些标准的条件是某些飞行仪表和大多数飞机的性能数据的基础。标准海平面压力定义为29.92英寸汞柱，温度为59华氏度(15摄氏度)。大气压力也会以毫巴报告，即1英寸水银柱高度近似等于34毫巴，标准海平面等于101
10、3.2毫巴。典型的毫巴压力读数范围从950-1040毫巴。恒定压力图表和飓风压力报告是使用毫巴来表示的。由于气象站分布于全球，为了提供一个记录和报告的标准，所有当地的大气压力读数都被转换成一个海平面压力。为了达到这个目的，每一个气象站按照海拔高度每增加1000英尺就近似增加1英寸水银柱的规则来转换他们的大气压力。例如，一个位于海拔5000英尺的气象站，其水银柱读数为24.92英寸，那么报告的海平面压力读数就是29.92英寸。如图10-6使用公共的海平面压力读数帮助确保基于当前压力读数的飞机高度计的设定是正确。通过跟踪一个很大区域的大气压力的趋势，天气预报员可以更准确的预测压力系统和相关天气的的
11、运动。例如，在一个气象站跟踪一个上升压力的模式，通常意味着晴朗天气的到来。相反地，下降的或者快速降低的压力通常意味着坏天气正在来临，或者可能是严重的暴风雨。海拔高度对大气压力的影响当高度增加，压力减小，原因是空气柱的重量降低了。平均来说，高度每增加1000英尺，大气压力就会降低1英寸水银柱高度。这个压力的降低(密度高度的增加)对飞机性能有显著的影响。高度对飞行的影响高度影响飞行的每一个方面，从飞机性能到人的表现。在较高的高度，伴随着降低的大气压力，起飞和着陆距离增加了，爬升率也增加。当一架飞机起飞时，升力必须通过机翼周围的空气流动才能产生。如果空气稀薄，就需要更大的速度来获得足够的起飞升力；因
12、此，地面滑跑距离就会更长。一架飞机在海平面需要1000英尺的滑跑距离，在海平面5000英尺以上高度的机场将需要差不多两倍的滑跑距离。如图10-7.而且同时，在更高的海拔高度时，由于空气密度的降低，飞机发动机和螺旋桨的效率也会更低。这就导致爬升率的降低，需要更大的地面滑跑来应付障碍物的间隔。空气密度差异的影响温度变化引起的空气密度差异导致压力的变化。这就进而使大气产生以气流和风的形式进行的垂直和水平运动。大气中的运动结合湿度就产生了云和降水，否则就称为天气。风压力和温度变化在大气中产生了两种运动-上升或下降气流的垂直运动，以及风形式的水平运动。大气中这两种类型的运动都重要，因为它们影响起飞，着陆
13、和巡航飞行操作。然而，更为重要的是大气中的这些运动，否则称为大气循环，导致了天气的变化。大气循环的原因大气循环是空气围绕地球表明的运动。它是由于地球表面的不均匀受热，扰乱了大气的平衡，导致了空气运动和大气压力的改变而引起的。由于地球有弯曲的表面，它绕倾斜的轴旋转，同时也绕太阳进行轨道运动，地球的靠近赤道区域比极地区域从太阳接收到更大量的热量。太阳向地球传热的总量依赖于一天的时刻，一年的季节和特定地区所在的纬度。所有这些因素都会影响太阳照射地球某一地面的时间长度和角度。在一般的循环理论中，低压区域存在于近赤道地区，高压区域存在于近极地地区，原因是温度的差异。阳光的加热导致空气的密度降低，从而在近
14、赤道地区上升。作为结果的低压使得极地的高压空气沿地球表面向赤道区域流动。当温暖的空气流向极地时，它会变冷，变得更加稠密，进而下沉回到地面。如图10-8这个空气循环模式在理论上是正确的；然而，空气循环被几个力改变了，最为重要的是地球的自转。地球自转产生的力称为科里奥利力(Coriolis Force)【简称为地球自转偏向力】。这个力在我们走动时是无法感觉得到的，因为相对于地球自转的尺度和速度我们行进的速度很慢，行进的距离也相当的短。然而，它会明显的影响移动很大距离的物体，例如一个气团或者水体。地球自转偏向力在北半球使得空气向右偏转，导致它沿着弯曲的路线前进而不是直线。偏转的程度根据纬度的不同而变
15、化。在极地是最大的，而在赤道降低为零。地球自转偏向力的大小也随运动物体的速度而不同，速度越快，偏转的越大。在北半球，地球的自转使运动的空气向右偏转，而且改变了空气的总体循环模式。地球的自转速度导致每个半球上整体的气流分开成三个明显的气流单元。如图10-9在北半球，赤道地区的暖空气从地表向上升起，向北流动，同时因地球的自转而向东转向。当它前进到从赤道到北极距离的三分之一时，它不再向北流动，而是向东流动。这时空气会在大约北纬30度的带状区域变冷下降，导致它向地表下降的区域成为一个高压区域。然后它沿着地表向南回流向赤道。地球自转偏向力使得气流向右偏转，因此在北纬30度到赤道之间产生了东北方向的信风。
16、类似的力产生了30度到60度范围内以及60度到极地地区的围绕地球的循环单元。这个循环模式导致了在美国本土边界内的西风盛行。【美国本土和墨西哥以及加拿大的边界都是东西方向的，所在纬度区域流行西风。】循环模式由于季节变化，大陆和海洋的表面差异以及其他因素而变得更加复杂。地球表面的地形产生的摩擦力改变了大气中空气的运动。从距离地表的2000英尺内，地表和大气之间的摩擦力使流动的空气变慢。因为摩擦力减小了地球自转偏向力使得风从它的路径转向。这就是为什么在地表的风向稍微不同于地表之上几千英尺高度的风向的原因。风的模式因为空气总是寻找低压区域，所以气流会从高压区域向低压的区域流动。在北半球，从高压向低压区
17、域流动的空气向右偏转；产生一个绕高压区域的顺时针循环。这也称为反气旋循环。低压区域反之也对；向低压区域流动的空气被偏转而产生一个逆时针或气旋循环。如图10-10高压系统一般是干燥稳定的下降空气的区域。由于这个原因，好天气通常和高压系统有关。相反地，空气流进低压区域会取代上升的空气。这时空气会趋于不稳定，通常会带来云量和降水量的增加。因此，坏天气通常和低压区域有关。对高低压风模式的良好理解在制定飞行计划时有很大的帮助，因为飞行员可以利用有利的顺风。如图10-11当计划一次从西向东的飞行时，沿高压系统的北边和低压系统的南边将会遇到有利的风向。在返程飞行中，最有利的风向将是同一高压系统的南边或者低压
18、系统的北边。一个额外的好处是能够更好的把握在一个给定区域沿着基于高低压占主导的飞行路线上可以预期什么样的天气。循环理论和风模式对于大范围大气循环是正确的；然而，它没有考虑到循环在局部范围内的变化。局部环境，地质特征和其他异常可以改变接近地表的风向和速度。对流型气流不同的地表辐射热量的程度是不同的。耕地，岩石，沙地，荒地会发出大量的热量；水体，树木和其他植被区域趋于吸收和保留热量。结果是空气的不均匀受热产生称为对流气流的小范围内局部循环。对流气流导致颠簸，在温暖的天气飞行在较低高度有时会遇上湍流空气。低高度飞越不同的地表时，上升气流很可能发生在路面和荒地上空，下降气流经常发生在水体或者类似成片树
19、林的广阔植被区域之上。一般的，这些湍流环境可以通过飞在更高的高度来避免，甚至是飞在积云层之上。如图10-12对流气流在大路直接和一大片水体相邻的区域特别明显，例如海洋，大的湖泊，或者其他相当的水区。在白天，陆地比水受热更快，所以陆地之上的空气变得更热，密度更低。它上升且被更冷的来自水面上的稠密空气取代。这导致了一种朝向海岸的风，称为海风(sea breeze)。相反地，在夜晚陆地比水冷的更快，相应的空气也是这样。这时，水面上温暖的空气上升被更冷的来自陆地的空气取代，产生一种称为陆风(land breeze)的离岸风。这就颠倒了局部反而风循环模式。对流气流可以发生在地表不均匀受热的任何地区。如图
20、10-13接近地面的对流气流会影响飞行员控制飞机的能力。例如，在最后进近时，来自全无植被的地形的上升气流有时会产生漂浮效应，导致飞行员飞过预期的着陆点。另一方面，在一大片水体或者稠密植被的区域之上进近会趋于产生一个下沉效应，导致不警惕的飞行员着陆在不到预期的着陆点。如图10-14障碍物对风的影响有另一个会给飞行员带来麻烦的大气的危险。地面上障碍物影响风的流向，可能是一个看不见的危险。地面的地形和大的建筑物会分散风的流向，产生会快速改变方向和速度的阵风。这些障碍物包括从人造建筑物如飞机棚到大的自然障碍物如山脉，峭壁或者峡谷。当飞进或者飞离有大型建筑物或者自然障碍物靠近跑道的飞机场时，保持警惕特别
21、的重要。如图10-15和地面建筑物有关的湍流强度依赖于障碍物的大小和风的基本速度。这会影响任何飞机的起飞和着陆性能，也会引发非常严重的危险。在飞行的着陆阶段，飞机可能由于湍流空气而下降(drop in)，因此飞的太低而不能飞越进近时的障碍物。当飞行在山地区域是这种相同的情况甚至更加明显。如图10-16当风沿着迎风侧平稳的向上流动，上升的气流会帮助飞机飞越山脉的顶峰，而背风侧的效果则不一样。当空气流在山的背风侧向下时，空气顺着地形的轮廓流动，湍流逐渐增加。这就趋向于把飞机推向山的一侧。风越强烈，向下的压力和湍流就变得越强烈。由于在山谷或者峡谷中地形对风的影响，强烈的向下气流可能相当严重。因此，郑
22、重的建议谨慎的驾驶员寻找一位合格的山地飞行指导员，准备在多山的地形或者靠近多山地区飞行前要获得山地的调查。低空风切变风切变是指在一个非常小的区域内风速和/或方向的突然的，激烈的变化。风切变会使飞机受突然的上升气流和下降气流影响，以及飞机水平运动的突然改变。虽然风切变可以发生在任何高度，由于飞机接近地面，低空的风切变是特别的危险。风的方向180度变化和速度的50节变化或者更多都和低空风切变有关。低空风切变通常会伴随偶然的锋面系统，雷暴，强烈的高空风(大于25节)温度翻转而 出现。风切变对飞机的危险有多个原因。风向和速度的快速变化改变了飞机的相对风，破坏了飞机的正常飞行高度和性能。在风切变状态下，
23、影响可能很小，也可能很明显，这都看风速和风向的变化。例如，顺风很快的变为逆风将很快的导致空速和性能的增加。相反地，当迎风变为顺风时，空速会快速降低，性能也会相应的降低。任一情况下，飞行员必须准备好对维持飞机控制的变化做出立即反应。一般而言，最严重类型的低空风切变和对流性降水或来自雷暴的降雨有关。和对流性降水有关的一种严重的风切变叫微爆(microburst)。典型的微爆发生在小于水平1英里和垂直1000英尺空间内。微爆的维持时间大约15分钟，在这期间它会产生速度高达6000英尺每分钟的向下气流。它也会在几秒钟内产生严重45节风向变化或者更多。当接近地面时，这些过快的气流和风向的快速变化会产生飞
24、机难以控制的条件。如图10-17。在不经意起飞进入一个微爆时，飞机首先遇增加性能的迎风，接着是降低性能的顺风。当风快速的切变到顺风时，会导致地形的影响或者危险的近地飞行。微爆通常是难于检测的，因为它们发生在相对狭窄的范围内。在警告飞行员注意低空风切变的努力中，在全国的几个机场已经安装了警报系统。一组风速计被放在机场周围，组成了一个检测风向变化的网络。当风速变化超过15节时，就会向飞行员报告一个风切变警告。这个系统名叫低空风切变警报系统，简称LLWAS。重要的是要记住风切变可以影响任何飞行，以及任何高度的飞行员。虽然可能报告了风切变，它通常仍然是没检测到的，对飞行来说是无声的危险。永远要警惕风切
25、变的可能性，特别是在雷暴和锋面系统内或附近飞行时。地面天气图上的风和压力表示地面天气图提供了锋面，高低压区域，和每一地面气象站的风和压力的相关信息。这种天气图能让飞行员看到锋面和压力系统的位置，但是更重要的是，它描述了在每个地点的地面风和压力。地面分析和天气表示图的更多信息请参考第十一章。风状况用链接在气象站位置圆圈的箭头表示。如图10-18，气象站圆圈表示箭的头部，而箭头指向风刮的方向。风用吹来的方向描述，因此西北风的意思就是风是从西北方向吹向东南方向的。风速用位于风向线上的垂直短线或三角形表示。每一个短线表示风速为10节，而短线的一半表示5节风速，三角形表示风速为50节。每一个气象站的压力
26、都记录在天气图上，以毫巴为单位。等压线是画在图上用于表示相同压力区域的线条。这些线条产生一个模式，这个模式显示了压力梯度或者压力随距离的变化情况。如图10-19.等压线类似于地形图上表示地形海拔高度和坡度陡峭程度的等高线。例如，间隔很近的等压线表示急剧升降的风梯度和强风的盛行。另一方面，梯度缓和的等压线表示成间隔较远，意味着微风。等压线有助于识别低压和高压系统，以及高压脊，低压槽和气压谷的位置。高压系统是低压包围的高压区域；低压是高压包围的低压区域。高压脊是拉长的高压区域，低压槽是拉长的低压区域。气压谷是高压脊和低压槽的交汇点，或者是两高或两低之间的中性区域。等压线提供了地面之上几千英尺内风的
27、有用信息。接近地面时，风向被地表改变，风速由于和地面间的摩擦力而降低。然而，在地面之上2000到3000英尺高度内，风速较大，风向开始变得更加和等压线平行。因此，地面风表示在天气图上，稍微高一点高度上的风也表示在天气图上。一般地，地面2000英尺以上的风相对地面风为20-40度偏右，风速也会更大。在崎岖不平的地形上风向的变化是最大的，而在平坦地表上是最小的，例如开阔的水域。在缺少高空风信息的条件下，这个建议规则用于粗略的估计地表几千英尺之上风的状况。大气稳定性大气的稳定性依赖于它抵抗垂直运动的能力。稳定的大气使垂直运动困难，轻微的垂直运动受到抑制后消失。在不稳定的大气中，轻微的垂直空气运动趋向
28、于变的更强，这样就导致了紊乱的气流和对流活动。不稳定性会导致严重的紊流，广阔的垂直云量，以及剧烈的天气。上升的气流膨胀且变冷，是由于高度增加时气压的降低。下沉气流则反之；随着大气压力的增加，下沉空气的温度随着它被压缩而增加。绝热加热和绝热冷却就是用来描述这种变化的术语。【绝热的意思在这里是指大气温度变化是在没有热量传导的过程中因压力的变化而产生的温度变化。】绝热过程发生在所有的向上或向下运动的空气中。当空气上升到一个低压区域时，它会膨胀到一个更大的体积。当空气分子膨胀时【即空气分子的平均间隔增大，而不是分子本身变大】，空气的温度会更低。结果是，当气块【一定体积的空气】上升时，压力降低，体积增加
29、，温度降低。当空气下沉时，则反之也对。温度随着高度增加而下降的速度称为温度垂直梯度(lapse rate)。当空气在大气中上升时，平均温度变化速率是2摄氏度(3.5华氏度)每1000英尺。由于水蒸气比空气还轻，潮湿降低了空气的密度，导致它上升。相反地，当湿度降低时，空气变得更加密集而趋于下沉。由于潮湿的空气变冷的速度更慢【潮湿空气的热容量更大】，一般它比干空气更加不稳定，原因是潮湿的空气在冷却到周围的空气温度前必须上升的更高。干空气绝热温度梯度(不饱和空气)是3摄氏度每1000英尺。湿空气绝热温度梯度范围从1.1摄氏度到2.8摄氏度(2华氏度到5华氏度)每1000英尺。湿度和温度的结合确定了空
30、气的稳定性和作为结果的天气。冷的干空气非常稳定，能够抵抗垂直运动，它会导致好的通常是晴朗的天气。最大的不稳定发生在空气是潮湿而温暖的时候，就像热带区域的夏天一样。典型的，雷暴基本上天天出现在这些区域，就是因为周围空气的不稳定性。逆增随着空气在大气中上升膨胀，温度会降低。然而也会发生一种大气异常情况，改变了这个典型的大气行为模式。当上升空气的温度随高度增加而增加时，就发生了温度逆增。逆增层通常是接近地面的很薄的一层平稳空气。空气的温度随高度增加到某一点，即逆增层的顶部。逆增层顶部的空气担当盖子的作用，保持天气和污染物截留在下面。如果空气的相对湿度高，它会促进云，雾，薄雾，烟的形成，导致逆增层内的
31、能见度降低。基于地表的温度逆增发生在晴朗凉爽的夜晚，这时接近地面的空气被地表的降温而冷却。地表几百英尺内的空气变得比它上面的空气更冷。当暖空气在一层较冷的空气上扩展开来或者当冷空气被迫位于一层暖空气的下方时，就会发生锋面逆增。湿气和温度大气天然的就含有水蒸气形式的水分。大气中水分的多少依赖于空气温度。温度每增加20华氏度，空气中能容纳的水分就增加为1倍。相反的，温度降低20华氏度，水分容量会变为原来的一半。大气中的水有三种状态：液态，固态和气态的。所有这三种形式都可以容易的变化为另一种，都出现在大气的温度变化范围内。当水从一种状态变为另一种状态时，就发生一次热交换。这些变化是通过蒸发，升华，冷
32、凝，沉积，熔解或者凝固过程实现的。然而，水蒸气仅仅是通过蒸发和升华过程进入大气的。蒸发是液态水变为水蒸气的变化。当水蒸气形成时，它从最近的可用热源吸收热量。这个热交换就是蒸发的隐形加热。这种现象的一个很好的例子是身体的排汗蒸发。主要的印象是热量从身体带走后的变冷感觉。类似地，升华是冰直接变为水蒸气的变化，完全跳过了液态状态。虽然干冰不是水而是二氧化碳制成的，它能说明固态直接变为气态的升华原理。相对湿度湿度是指在一个给定的时刻大气中所含水蒸气的多少。相对湿度是空气中的实际水分量相对于那个温度时空气可以容纳的总水分量。例如，如果当前相对湿度为65%，即空气在这个温度和压力时含有能够容纳的总水分量的
33、65%。虽然美国西部的大部分地区很少看到高湿度的天气，但是在美国南方温暖的月份，相对湿度从75%到90%并不罕见。如图10-20温度/露点关系露点和温度之间的关系定义了相对湿度的概念。以度表示的露点是空气不能再容纳更多水分时的温度。当空气温度降低到露点时，空气就完全饱和，水汽开始在空气中凝结，以雾，露水，霜，云，雨，冰雹或者雪的形式出现。当潮湿的不稳定空气上升时，云经常在温度和露点一致的高度形成。当升高时，不饱和空气冷却速度为5.4华氏度每1000英尺，而露点温度降低速度为1华氏度每1000英尺。这就导致了温度的收敛，即露点变化速度为4.4华氏度每1000英尺。在报告的温度和露点数据上应用收敛
34、速度来确定云底的高度。假设：温度(T)= 85华氏度露点(DP)=71华氏度收敛速度(CR)=4.4度T-DP=温度露点差(TDS)TDS/CR=XXx1000=云底高度AGL示例:85-71=1414/4.4=3.183.18x1000=3180英尺云底高度为地面之上3180英尺。解释:地面环境温度为85华氏度，而地表露点温度为71华氏度，差值为14度。温度露点差除以收敛速度4.4度，然后再乘以1000得出近似的云底高度。确定空气到达饱和点的方法如果空气到达饱和点而温度和露点非常接近，雾，低云或降雨就很可能形成。空气可以有四种方式到达完全的饱和点。第一，当暖空气在寒冷地面上移动时，空气的温度
35、会下降而达到饱和点。其二，当冷空气和暖空气交汇时可能到达饱和点。第三，当空气在夜晚通过和较冷的地面接触而冷却时，空气会达到它的饱和点。第四个方法是空气升高或者被迫在大气中上升时到达饱和点。当空气上升时，它使用热能来膨胀。结果是，上升的空气快速的失去热量。不饱和空气散热的速度是高度每增加1000英尺下降3摄氏度。不管是什么原因导致空气到达它的饱和点，饱和空气都会带来云，雨，和其他危险的天气状况。露和霜在凉爽平静的夜晚，地面温度和地表上的物体会导致周围空气的温度降低到露点以下。当发生这种情况时，空气中的水分会凝结且凝聚在地面，建筑物和其他物体如汽车和飞机上。这个水分就是众所周知的露水，有时可以在早
36、晨的草上看到。如果温度低于冰点，水分将会以霜的形式沉积下来。而露水对飞机没有危险，霜对飞行安全有确定无疑的危险。霜会破坏机翼上的气流，能够彻底的减少升力的产生。它也会增加阻力，当同时产生的升力降低时，就会破坏起飞能力。开始飞行前，飞机必须彻底清除霜冻免受其影响。雾根据定义，雾是从地表开始50英尺内的云。它通常发生在接近地面的空气温度冷却到空气的露点时。这是，空气中的水蒸气凝结，变成雾这种可见的形式。雾是按照它形成的方式来分类的，且依赖于当前温度和空气中水蒸气的多少。在晴朗的夜晚，风相当小或者无风时，可能产生辐射雾。如图10-21。通常的，它形成在低洼的地区如山谷。这种类型的雾发生在地面由于陆地
37、的辐射而快速冷却的时候，而且周围空气温度到达它的露点。随着太阳升起温度上升，辐射雾升高，最终消散。风的任何增强都会加快辐射雾的消散。如果辐射雾小于20英尺厚，它就称为地面雾。当一层温暖潮湿的空气在寒冷地面上移动时，很可能产生平流雾。不像辐射雾，形成平流雾需要有风。15节以下的风速让雾形成和加强；超过15节风速时，雾通常会升高，形成低层云。平流雾在沿海地区很常见，在那里海风会把空气吹向较寒冷的大陆。在这些同样的沿海地区，也可能发生滑升雾。当潮湿稳定的空气被迫沿倾斜的陆地特征如山区上升时，就会发生滑升雾。这种类型的雾也需要风才能产生和持续存在。滑升雾和平流雾不象辐射雾，可能不会随着早晨的太阳而消散
38、，相反可能持续多天。他们也可能延伸到比辐射雾更高的高度。蒸汽雾或者海雾形成在干冷空气沿温暖的水面移动时。随着水的蒸发，它上升且类似烟雾。这种类型的雾于一年中最冷的时间在水体上很常见。低空紊流和结冰通常和蒸汽雾有关系。冰雾发生在寒冷的天气，那时温度比冰点低的多，水蒸气直接变成了冰晶。有利于它的形成条件类似于辐射雾，除了寒冷的温度，通常是零下25华氏度或者更冷。它主要发生在北极地区，但是不知道在中纬度地区寒冷季节是否会发生。云云是可见的指示物，而且通常也是将来天气的预示。对于云的形成，必须有足够的水蒸气和凝结核，以及空气可以冷却的一个方法。当空气冷却，到达它的饱和点，不可见的水蒸气变为可见的状态。
39、经过沉积(也可以指升华)和凝结过程，水蒸气凝结或升华成类似尘埃，盐晶或者烟的称为凝结核的微粒物。凝结核是非常重要的，因为它为水汽提供了一个从一种状态变为另一种状态的方法。云的类型是根据它的高度，形状，和行为来确定的。它们根据其云底高度分类为低云，中云，高云，和垂直扩展的云。如图10-22低云是那些在靠近地球表面形成，且延伸到6500地面高度的云。它们主要是有小水滴组成的，但是也可以包含会引发危险的飞机结冰的过度冷却水滴。典型的低云是层云，层积云和乱层云。雾也被分类为一种类型的低云形式。这一组云产生的最高限度低，妨碍能见度，而且会快速的变化。因为这个原因，它们影响飞行计划，会导致不能进行VFR飞
40、行。中云形成在大约距离地面高度6500英尺延伸到距离地面20000英尺高度。它们是由水，冰晶和过度冷却的水滴组成。典型的中高度云包括高层云和高积云。在较高海拔高度越野飞行的时候可能会遇到这些类型的云。高层云会产生紊流，可能发生中度结冰情况。高积云通常形成在高层云散开时，也可能发生轻度紊流和结冰情况。高云形成在距地面20000英尺以上高度，通常只在稳定空气中形成。它们由冰晶组成，产生没有实质危险的紊流或者结冰情况。典型的高空云是卷云，卷层云，和卷积云。大范围垂直扩展的云是积云，它们垂直的形成了高耸的积云或者积雨云。这些云的底部形成在低高度到中高度云底区域，但是可以扩展到高高度云层。高耸的积云表示
41、大气中不稳定的区域，它们周围和内部的空气是紊乱的。这些类型的云经常发展成积雨云或者雷暴。积雨云包含大量水汽和不稳定空气，经常会产生危险的天气现象如闪电，冰雹，龙卷风，强阵风，和风切变。这些大范围的垂直云可能由于其他云的形成而变的模糊，不总是可以在地面上或者飞行中看到。发生这种情况时，这些云按照术语被称为内涵式雷暴。云的分类可以根据外观和云的组成进一步细分为特定的云类型。知道这些术语可以帮助你认识看到的云。下面是一个云分类的列表：积云 堆积的起绒状的云 层云 以层的形式形成 卷云 卷曲的纤维状云，也是20000英尺以上的高云 堡状云 常规云底单独垂直发展，很像城堡 镜云 镜片形状，强风时在山上形
42、成 雨云 雨量丰富的云 碎积云 粗糙或破碎的云 高云(alto)- 即高空云，也包含存在于5000-20000英尺的中高度云 对于飞行员来说，积雨云可能是最危险的云类型。它单独或者成片出现，其名字要么是一个气团或者地形雷暴。靠近地表的空气变热产生一个气团雷暴；在山脉地区的空气上坡运动导致地形雷暴。以连续线形式形成的积雨云是雷暴或者飑线的非锋面带。由于上升的空气流导致了积雨云，它们的气流是非常紊乱的，对飞行安全是一个重要的危险。例如，如果一架飞机进入雷暴，飞机将会遇到每分钟超过3000英尺的上升或者下降气流。另外，雷暴还会产生大冰雹，破坏性闪电，龙卷风和大量的水，所有这些对飞机都是潜在的危险。在
43、消散前，一个雷暴的发展会经历三个明显的阶段。它从积云状态开始，其中空气开始产生升力作用。如果有了足够的水汽和不稳定性，云量会继续在垂直高度上增加。持续的上升气流阻止了水汽的降落。上升气流区域变得比推送雷暴的单独的上升热气流还要大。在大约15分钟内，雷暴达到了它的成熟阶段，这是雷暴生命周期中最猛烈的阶段。这时，水分的下降，不管是水还是冰对于云层来说都太重而不能支撑，开始以雨或者冰雹的形式下落。这产生了空气的向下运动。温暖的上升空气；冰冷的含有降雨的下降空气；以及猛烈的紊乱气流都存在于云内或附近。在云的下方，向下急流的空气增加了地面风，且降低了温度。一旦接近云顶部的垂直运动慢下来，云的顶部就会散开
44、来呈现砧骨的形状。这时，暴风雨进入了消散阶段。这时下降的气流分散开来取代了维持暴风雨所需的上升气流。如图10-23轻型飞机是不可能飞越雷暴的。严重的雷暴可能冲到对流层顶，根据纬度不同可能达到令人惊异的50000到60000英尺高度。在雷暴雨下飞行使飞机受到雨，冰雹，破坏性闪电和猛烈的紊乱气流的影响。一个好的经验规则是以至少5海里绕飞雷暴，因为冰雹可能落在云层外已英里内。如果不能选择绕飞雷暴的话，那么就留在地上等待雷暴过去。云幕高度在航空的用途上，云幕高度是被通报为多云的或者阴天的，或者垂直能见度开始昏暗而类似雾或者阴霾的云的最低高度。当八分之五至八分之七的天空被云覆盖时，则报告为云是破碎的。阴
45、天的含义是整个天空被云覆盖了。当前云幕高度信息是由航空日常天气报告(METAR)或者各种自动天气站通报的。能见度和云量以及通报的云幕高度密切相关的是能见度信息。能见度是指裸眼能够看到明显物体的最大水平距离。当前能见度也在METAR和其他航空天气报告中通报，还有自动天气站。由气象专家预测的能见度信息在飞行前天气简报中也可以获得。降水降水是指在大气中形成且降落到地面的任何形式的水的微粒物。它对飞行安全有深刻的影响。根据降水的不同形式，它会降低能见度，产生结冰条件，以及影响飞机的着陆和起飞性能。降水发生是因为云中的水或者冰粒逐渐增大，直到大气不能再支持它们。它落向地面时会以好几种形式出现，包含细雨，
46、下雨，冰粒，冰雹，和冰冻。细雨被分类为非常小的小水滴，直径小于0.02英寸。细雨通常伴随着雾或者低层云出现。较大的小水滴就是指雨。在大气中降落但是在滴到地面之前蒸发掉的雨称作雨幡。当地面温度低于冰点时，就会发生结冰雨或者冰毛毛雨；雨在接触到更冷的地面时结冰。如果雨降落通过温度逆增层，它可能会在经过下面的冷空气时结冰，且以小冰粒的形式降落到地面。冰粒是温度逆增的迹象，结冰的雨存在于更高的高度上。在冰雹的情况下，结冰的小水滴被云里的气流携带的忽上忽下，它们和更多的水分接触后逐渐变大。一旦上升的气流不能维持结冰的水滴，它就会以冰雹的形式降落到地面。冰雹可能是豌豆大小的，也可能逐渐变到直径5英寸大，比
47、一个垒球还大。雪是一种冰晶形式的降水，它以稳定的速度降落，或者已开始下鹅毛大雪，强度逐渐变化，最后很快结束。降落的雪花的大小也会变化，呈非常小的雪粒【米雪】或者大雪花形式。米雪在大小上和毛毛雨相当。任何形式的降雨对飞行安全都是一个威胁。通常，降雨伴随着低云幕高度和降低的能见度。有冰，雪或者霜在其表面的飞机在开始一次飞行前必须被仔细的清除，因为气流可能被破坏而失去升力。雨也会促使油箱进水。降雨还会使跑道表面产生危险，由于雪，冰，积水和打滑的表面使得起飞和降落困难。气团气团是呈现出环绕区域或者气源地特性的很大体积的空气。通常的源地是一个空气在其中保持相对停滞几天或者更长时间的区域。在这个停滞时间内
48、，气团获得了源地的温度和湿度特性。可以发现停滞区域在极地地区，热带海洋，以及干燥的沙漠。气团按照它们的发源地区分类：极地的或者热带的 海洋的或者大陆的 大陆型极地气团在极地区域的上空形成，它携带有寒冷干燥的空气。海洋型热带气团在温暖的海洋水面上形成，如加勒比海，它携带有温暖潮湿的空气。当气团从它的发源地区移动经过陆地或者水体时，气团会受到不同的陆地或者水体条件的影响，这些条件会改变气团的特性。如图10-24空气团经过温暖的地表时，它的下方会变暖，形成对流性气流，导致空气上升。这就产生了一个不稳定的空气团，有良好的地面能见度。潮湿，不稳定空气导致积云，阵雨，和紊流的形成。相反地，气团经过更冷的地表就不会形成对流性气流，而是产生了一个稳定的空气团，其地面能见度很差。很差的地面能见度是因为这样一个事实，烟雾，灰尘和其他微粒不能上升到空气团内，反而被截留在接近地表。稳定空气团会产生低层云和雾。锋面当空气团沿水体或大陆运动时，它们最终会和另一个不同特性的空气团相遇。两种类型空气团之间的边界层称为锋面。靠近中的任何类型锋面总是意味着天气即将变化。有四种类型的锋面，它们是根据前进的空气温度相对于被取代的空气温度来命名的
