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1、钟楼大街道路工程规划设计方案1.1 方案设计原则本工程设计在以规划为依托的前提下，符合城市路网规划、道路红线、道路功能，并应综合考虑土地利用、文物保护、环境景观、征地拆迁等因素。本次建设工程对道路功能的定位和功能进行重新的整体诠释，提出道路的设计要适应周边通行出入要求，提高道路综合承载能力，突破旧的道路建设局限，重视道路修建的可持续发展，以“人”为本服务城镇，合理交通渠化，配套完善公用设施，将两侧建筑、与城市道路有机的融为一体，形成开放式的整体城区空间，尽量采用新结构、新材料、新工艺，以节省投资，做精品工程。1.2 项目建设范围及规模该工程位于市区，道路起点为公园街，终点位于药王庙交叉口，道路
2、全长3600m,规划红线宽度60.0m。是市区南北方向的一条主干路。道路断面形式为三幅式：人行道+非机动车道+隔离带(行道树)+机动车道+隔离带(行道树)+非机动车道+人行道。本次建设内容包括：道路工程、给水工程、排水工程、供热工程、燃气工程、电力工程、照明工程、绿化工程、交通设施工程以及相关配套设施等。1.3 道路工程1.3.1 道路平面设计道路中线位置根据规划并结合实际情况适当调整布线，使线位更加优美、流畅、舒展。起点位于公园街，坐标为(X=4442.081,Y=457.105);终点位于药王庙交叉口，其坐标(X=2025.560,Y=490.904),道路设计全长为606.5米，道路由北
3、向南依次与六里巷（交点桩号0+296.855）、新合西路（五一路）其交点桩号为0+572.84、四发巷（其交点桩号为0+845.19）、福利路（其交点桩号为1+238.52）、冬真路（其交点桩号为1+450.337）、一民路（其交点桩号为1+891.83）、南环路（其交点桩号为2+259.57）相交。道路中线依原有线型，全程共设四处转点，桩号依次为0+5710.305、1+2381.521+9514.14K2+2159.567o其参数见附图3。132横断面设计1、横断面设计原则1）道路横断面设计是在原有红线范围内。2）道路横断面设计是在尽可能满足城市规划的条件范围内进行。横断面型式、布置、各组
4、成部分尺寸按道路等级、行车速度、设计年限的行车道交通量、交通组织和绿化等因素统一安排，在保障车辆和人行交通的安全畅通前提下，尽量提高道路的绿化率。3）道路横断面设计应考虑近远期结合，预留管线位置，为远景发展留有适当的余地。4）保证交通的安全和畅通，做到满足现状，适当超前。5）人行道宽度、行车道、绿化带根据道路现状、红线宽度和人流量、非机动、机动车流量确定。2、横断面设计方案0+0000+560道路断面为：4.15m人行道+4.5Om非机动车道+2.2m隔离带（行道树）+28.3m机动车道+2.2m隔离带（行道树）+4.50m非机动车道+4.15m人行道；0+5602+602.557道路断面为:
5、3.15m人行道+4.5Om非机动车道+2.2m隔离带（行道树）+30.3m机动车道+2.2m隔离带（行道树）+4.5Om非机动车道+3.15m人行道。行车道路拱采用15%横坡，非机动车道、人行道采用1.5%反向横坡。1.3.3 纵断面设计道路纵断面按照城市道路设计规范的要求、依据自然地面标高并结合原有现状道路交点标高进行设计，考虑行车安全、舒适、纵坡宜缓顺，起伏不宜频繁，并考虑到沿线各门店和平交路口标高、平纵配合及对该路段少填少挖、土方平衡、排水要求等。道路主要控制点依据现状地形及沿线相衔接交叉口为控制高程并考虑沿道路两侧居民商铺及原有行道树等标高等进行设计。纵断面设计高程为道路中线高程。纵
6、段设23处竖曲线，其桩号及参数见附表；共设23个纵坡，最小坡度0.088%,最大坡度0.998%,最小坡长IIom,最大坡长386.233m。部分道路遇特殊困难纵坡小于0.3%时，在该路段采用加密雨水篦的措施，以满足排水要求。1.3.4 沿线道路交叉设计各相交道路均采用平面交叉方式，交叉口设计以满足行车视距要求为原则，根据不同的相交道路宽度和转弯车速进行合理的选取。交叉口设计施工范围以道路转弯半径的切点为界。本次设计分别在交叉路口处采用断开机非隔离带，加宽非机动车道宽度，增加右转车道的平面交叉口形式，使各向车流在进入交叉口之前完全分离，互不干扰,从而保证车辆顺利通过交叉口。1.3.5 路基路面
7、1、路面设计方案按城市主干路设计车速50Kmh的技术标准进行设计，路面面层有沥青混凝土路面和水泥混凝土路面两种类型可供选择。以100kN双轮组单轴为标准轴载，其路面结构形式如下：沥青混凝土路面结构由上往下为：4cm细粒式沥青混凝土；6cm中粒式沥青混凝土；18Cm水泥稳定碎石（水泥含量5%）；18Cm水泥稳定碎石（水泥含量4.5%）；18Cm水泥稳定碎石（水泥含量3.5%）；水泥混凝土路面结构由上往下为：20Cm水泥混凝土面层（C30混凝土）；15m水泥稳定碎石层（水泥含量5%）；18Cm水泥稳定碎石层（水泥含量3.5%）；20cm干压级配砂砾。对两种路面结构的比较选择如下：（1）技术经济对比
8、根据投资估算分析，沥青混凝土路面比水泥混凝土路面略贵，同等技术标准下，水泥混凝土路面更加的经济。修建难易度对比沥青混凝土路面采用拌和场热拌，现场摊铺施工，施工工艺简单方便，温度低于50左右即可通行，施工周期短；水泥混凝土路面施工工艺相对复杂，施工周期长，须达到设计弯拉强度后才可通行,施工期间须洒水养护；从施工工艺难易程度及工期考虑，优先选择沥青混凝土路面。（3）行车舒适性对比在车辆行驶过程中,沥青混凝土路面行车舒适、噪音小、无颠簸，而水泥混凝土路面不具备沥青混凝土路面的柔软性及整体性，行车较颠簸，噪音大，行车舒适性沥青混凝土路面优于水泥混凝土路面，因此，从行车舒适性考虑优先选择沥青混凝土路面。
9、（4）后期养护对比水泥混凝土路面对路面变形和温度变化较敏感，适应变形能力不如沥青路面。水泥混凝土路面一旦产生裂缝和断裂，破坏后修复施工过程繁琐且周期长。而沥青混凝土路面破坏后修复施工过程简单，且周期短，不会长时间影响通行，因此，优先选择沥青混凝土路面。经综合比较，虽然沥青混凝土路面的初期建设费用比水泥混凝土路面高,但根据实际情况，本改造工程以施工工期短为主要考虑因素;建成后交通量大，对行车条件要求较高，并且考虑到沥青混凝土路面美观漂亮、行车舒适、噪音较小，维修方便，及考虑到本项目与周边现状道路协调一致的原则，推荐采用沥青混凝土路面。2、路面结构设计以路面设计弯沉值为路基设计控制指标，参照该工程
10、地质资料,并结合该项目实际情况，综合考虑车辆超载以及筑路材料和施工等因素，拟定该道路结构如下：1）机动车道结构（由上至下）总厚（64cm）：4cm细粒式沥青混凝土6cm中粒式沥青混凝土18cm水泥稳定碎石18cm水泥稳定碎石18cm水泥稳定碎石2）非机动车道结构（水泥含量5%）（水泥含量4.5%）（水泥含量3.5%）（由上至下）总厚度63cm：3cm细粒式沥青混凝土4cm中粒式沥青混凝土18Cm水泥稳定碎石（水泥含量4.5%）18Cm水泥稳定碎石（水泥含量3.5%）20cm干压级配砂砾注：1、水泥稳定碎石水泥含量为暂定，但最大含量不超过5.5%o基层压实度（重型击实试验）不少于98%,施工前要
11、求用重锤击实法求出最大干密度与最佳含水量配比，7天浸水抗压强度要求达到3.5Mpao集料的最大粒径不大于37.5mm,集料级配范围宜符合下表的要求。2、水泥稳定碎石、砂砾原材料（1）水泥应采用初凝时间大于3h、终凝时间不小于6h的42.5级普通硅酸盐水泥，禁止使用快硬水泥、早强水泥以及其他受外界影响而变质的水泥。须每300T检测一次。（2）水泥稳定砂砾集料的压碎值不大于30%,水泥稳定碎石集料的质量技术标准见下表水泥稳定碎石基层集料质量技术要求试验项目指标石料压碎值（）不大于26针片状颗粒含量（）不大于20集料级配范围宜符合下表的要求:通过下列方筛孔（mm）的质量百分率（%）类型37.531.
12、5199.54.752.360.60.075水泥稳定碎石1006886385822321628815032）人行道铺装及机非隔离带由上至下依次为：总厚度29Cm3cm花岗岩面砖3cm1；3水泥砂浆8cmC15细石混凝土15Cm三七灰土（干压级配砂砾）注：括号内为机非隔离带（行道树）结构。3、路基处理1）路基设计路基以就地取材、方便施工、路基稳定、基层坚实的原则进行设计。2）路基压实度路基压实按城市道路工程设计规范相应标准进行，采用重型击实标准，压实度不低于下表所列数值。土质路基压实度填方填挖类型路床顶面以下深度（cm）压实度（）主干路填方。809580 1509315092挖方或零填方0-30
13、9530 80933）路基填方材料路床顶面以下深度（m）填料最小强度（CBR） （%）（主干路）0. 8-1.541.503改造道路路基应依据路面设计高程、道路结构层厚度及级配砂砾厚度确定开挖深度（考虑预留IOCm夯实度），然后再分层碾压回填。路槽底面土基设计回弹模量值不小于30Mpa填方材料优先选用级配较好的砾类土、砂类土等粗粒土作为填料，填料最大粒径应不小于150mmo4）特殊路基处理由于本工程为改造工程，原有排水管道年久失修，多处出现溢流、塌陷等病害，路槽开挖后若会出现路基含水量较大，发生弹簧翻浆等现象时，采取晾晒、换填、掺生石灰等措施处理。由于该项目在主城区施工，从目前材质和环境影响等
14、多方面考虑，需换填砂砾石处理,厚度视翻浆程度确定。（暂估处理厚度为50Cm）1.3.6 人行道及无障碍设计人行道按功能可简单的划分为:路牙沿、附属设施功能带、盲道、人行道、退让线五个部分，虽然每个部分看似简单，但在城市道路中起着十分重要的作用，只要将这五个部分进行合理的整和，加以改进就能发挥更高的效能。城市道路中的人行道空间利用更趋明显，地下是各类管线的“大本营”，被路灯、供电、通讯等管线所盘踞；地面是各种附属设施的“根据地）被绿化、广告、书报亭等设施所占领。人行道在利用上不堪重负。因此，必须合理、充分地利用人行道的有限空间。无障碍环境是当今城市环境建设的主流之一，是城市道路、交通及建筑物在设
15、计中“以人为本”思想的具体体现，是社会文明和社会进步的标志。根据无障碍设计规范（GB50763-2012）,本次城市道路工程无障碍设计应符合以下规定，本工程无障碍设计主要考虑缘石坡道的设计和盲道设计。在平面交叉口人行横道两端，缘石坡道采用三面坡型，其宽度可小于人行横道或与之等宽，位置要相互对正。在丁字路口需设3对共6座缘石坡道，十字路口需设置4对8座缘石坡道。在小型路口或沿线单位出入口应采用单面坡型缘石坡道。人行道上的盲道可与缘石坡道衔接，但彼此应相距20-30cm0道路全线人行道上需设置盲道，为了指引视觉残疾者向前行走和告知前方路线的空间环境将出现变化或已到达的位置，将盲道分为行进盲道和提示盲道两种。盲道宽度随人行道的宽度而定，但不得小于0.6mo行人过街处设置人行横道线及标志牌（信号灯）等设施。1.3.7 公交车站车站应结合常规公交规划、沿线交通需求及城市轨道交通等其他交通站点设置。城区停靠站间距宜为400m800m,郊区停靠站间距应根据具体情况确定。车站推荐采用直接式。沿路侧带边设置公交站台，以供乘客上下车。站台宜高出路面30cm,并避免有杆柱障碍，以方便乘客上下。此方式对乘客上下车最安全。
