《道路设计》PPT课件.ppt

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1、第二章 道路设计,学习目标 1、了解汽车行驶的特性，平面、纵断面与横断面设计的规定与要求。2、了解平面交叉口的交通分析与常见形式，立体交叉设计要求与分类，道路沿线设施的种类。3、掌握道路设计的依据（设计车辆、设计速度、交通量），平面线形三要素（直线、圆曲线、缓和曲线）的应用，道路平曲线加宽与超高的设计，行车视距的计算与保证，纵断面与横断面设计方法与步骤。本章重点 道路设计的依据，平曲线几何元素的计算，纵坡设计，路基土石方数量计算与调配。本章难点 缓和曲线的性质，平曲线超高的计算，竖曲线设计，平纵组合设计。,第二章 道路设计,第二节,第一节,概 述,平面设计,第三节,第四节,第五节,第六节,第七

2、节,纵断面设计,横断面设计,道路平面交叉设计,道路立体交叉设计,道路沿线设施设计,一、道路设计的依据,(一)设计车辆设计所采用的有代表性的车型，其外廓尺寸、载重量和运行性能是用于确定道路几何设计、交叉口设计和路基宽度确定的主要依据。根据我国行驶车辆的具体情况、汽车发展远景规划和经济发展水平，出于经济和实用的考虑，设计车辆的外廓尺寸是按现有车型的尺寸进行统计后，满足85%以上车型的外廓尺寸作为设计标准，见表2-1所示。根据公路的使用任务与性质，我国公路设计通常把小客车作为设计车辆，而城市道路则以铰接式汽车作为设计车辆。,第一节概述,一、道路设计的依据,(二)设计速度设计速度是确定道路几何线形的基

3、本要素。它作为道路设计的基本依据，直接或间接地决定了汽车行驶的曲线半径、超高、视距、纵坡、合成坡度、路幅宽度和竖曲线设计等，它是体现道路等级的一项重要指标。设计速度是指在气候正常，交通密度小，汽车运行只受道路本身条件（几何要素、路面、附属设施等）的影响时，一般驾驶员能保持安全而舒适地行驶的最大行驶速度。从工程的难易程度、工程量大小及技术经济的合理性考虑，我国各级公路按不同的使用要求分为不同的设计速度，二至四级公路分为两种，高速公路与一级公路由于设计的速度高、线形指标高、工程造价大，设计速度对其影响的程度相对较大，将高速公路与一级公路的设计速度分为三种，供设计时增加灵活度、更好地配合地形和景观、

4、合理优化设计用。,第一节概述,一、道路设计的依据,设计速度与行车速度是不同的两个概念。行车速度是指在道路上的实际行驶速度，它受气候、地形、交通密度和道路本身条件的影响，同时与驾驶员的技术也有很大关系。设计速度是指在气候和交通量正常，汽车运行只受道路自身条件(几何要素、路面状况、附属设施等)影响时，一般驾驶员能保持安全和舒适行驶的最大速度.当行车条件比较好时，行车速度能够达到或超过设计速度；相反，如果公路上行车条件较差则行车速度大多低于设计速度。设计速度较高时，平均实际行车速度约为设计速度的60%70%；设计速度较低时，实际行车速度约为设计速度的80%90%，甚至超过设计速度。超过设计速度的情况

5、是危险的，所以在地形良好，线形顺适，视野开阔容易产生超速行驶(超过设计速度)的路段，要特别注意曲线半径、超高、纵坡等方面的合理配置。,第一节概述,一、道路设计的依据,我国各级公路的技术指标是保证安全行驶的条件下，考虑行车速度与设计速度间的关系后作适当调整规定的，这样的设计速度作为各级公路的技术指标的计算依据是合理的。城市道路与公路相比，具有功能多样、组成复杂、行人交通量大、车辆多、类型复杂、车速差异大、道路交叉点多等特点，故行车速度比公路有较大的降低。我国标准规定的各级公路设计速度见表1-4所示。,第一节概述,一、道路设计的依据,(三)交通量交通量是道路与交通工程中的一个基本交通参数，是确定公

6、路等级的主要依据。交通量是指单位时间内通过道路某地点或某断面的车辆、行人数量，一般是指机动车交通量，且为来往两个方向的车辆数。单位时间可以是1小时或1日（昼夜），也可以是年平均日交通量；断面可以是某条车道，也可以是各车道合计；来往可以是单向，也可以是双向；数量可以是道路现场进行的交通调查，也可以是根据道路规划进行的交通预测。影响交通量因素主要有季节、气候、时间、非机动车等。,第一节概述,一、道路设计的依据,设计交通量设计交通量是拟建道路到达预测设计年限时能达到的年平均日交通量（辆/日）。它具有确定道路等级、论证道路的计划费用和论证各项结构设计的作用。预测设计年限平均日交通量依据道路使用任务及性

7、质，根据历年交通观测资料推算求得，按年平均增长率累计计算：Nd=N0(1+nr),第一节概述,一、道路设计的依据,设计小时交通量设计小时交通量是以小时为计算时段的交通量。高峰小时交通量是指一天内的车流高峰期间连续60min的最大交通量(辆小时)。它具有确定车道数、车道宽度和评价道路服务水平的作用。设计小时交通量的确定通常以通过观测站观测得到的第30位小时交通量为准；无观测资料时则采用有关资料进行推算。设计小时交通量的计算公式如下：,第一节概述,设计小时交通量,设计小时交通量,交通量系数,方向不均系数,一、道路设计的依据,交通量折算我国道路多为混合交通，非机动车占有很大的比重，为了求得交通量的统

8、一尺度，根据各种不同类型车辆的时速、行驶的规律性、在车道上所占面积、影响通行能力的程度等因素，将不同的车辆统一折算成小客车，称为交通量的折算。交通量折算采用小客车为标准车型确定公路等级的各汽车代表车型和车辆折算系数规定:,第一节概述,一、道路设计的依据,(四)道路通行能力道路通行能力是在一定的道路和交通条件下，道路上某一路段适应车流的能力，以单位时间内通过的最大车辆数表示。单位时间通常以小时计（辆/小时）或以昼夜计（辆/昼夜）。交通密度（行车密度）是道路上车辆的密集程度。,第一节概述,交通量,交通密度,行车速度,一、道路设计的依据,基本通行能力基本通行能力是指道路组成部分在理想的道路、交通、控

9、制和环境条件下，该组成部分的一条车道或一车道的均匀段上或一横断面上，不论服务水平如何，一小时所能通过的标准车辆的最大值。它是计算各种通行能力的基础。基本通行能力的计算采用“车头时距”或“车头间距”推求。车头时距是指连续两车通过车道或道路上同一地点的时间间隔；车头间距是指交通流中连续两车之间的距离。如以车头时距为例，则一条车道的通行能力按下式计算：C=3600/T,第一节概述,一、道路设计的依据,可能通行能力可能通行能力是指一条已知道路的组成部分在实际或预计的道路、交通、控制和环境条件下，该组成部分的一条车道或一车行道对上述各条件有代表性的均匀段上或一横断面上，不论服务水平如何，一小时所能通过的

10、车辆数最大值(在混合交通道路上为标准汽车)。,第一节概述,一、道路设计的依据,设计通行能力（1）服务水平及服务交通量公路路线设计规范（JTG D20 2005）规定了各级公路设计采用的服务水平等级。服务交通量是与每一级服务水平相应的交通量。（2）设计通行能力设计通行能力是指设计中道路的组成部分在预计的道路、交通、控制和环境条件下，该组成部分的一条车道或一车行道对上述各条件有代表性的均匀段上或一横断面上，在设计服务水平下，一小时所能通过的车辆数最大值。设计通行能力由可能通行能力乘以与该服务水平相对应的交通量和基本通行能力之比V/C得到。当V/C值小时，说明服务交通量小、车流运行条件好、服务水平高

11、；当V/C值大时，说明服务交通量大、车流运行条件差、服务水平低。,第一节概述,二、汽车行驶特性,道路的路线设计主要是保证以下几个方面：（1）汽车行驶稳定性指汽车能沿道路安全行驶，不致发生翻车、倒溜或侧滑的性能。（2）汽车尽可能提高车速提高汽车的平均速度，充分发挥汽车行驶的动力特性。（3）汽车行车畅通足够通行宽度，减少平面交叉，设置快慢车道、自行车道。（4）汽车行车舒适避免车辆行驶的离心力过大，路面平整、少尘。汽车行驶理论是道路线形设计的理论基础，关系密切。汽车行驶的技术性能有动力性能、稳定性能、制动性能、燃料经济性能等。各种车型不同，其汽车的技术性能各不相同。,第一节概述,二、汽车行驶特性,（

12、一）汽车的驱动力发动机曲轴扭矩M发动机特性曲线是发动机功率N、扭矩M、燃料消耗率g及发动机曲轴转速n间的函数关系曲线。发动机外特性曲线是油门全开时特性曲线；而发动机部分负荷特性曲线是油门部分开启（部分供油）时特性曲线。驱动轮扭矩MK发动机曲轴上的扭矩M经过变速箱、主传动器两次变速，传到驱动轮上的扭矩为Mk。汽车的牵引力T牵引力（驱动力）是作用在轮轴上推动汽车前进的力。,第一节概述,二、汽车行驶特性,（二）汽车的行驶阻力R汽车行驶过程中受到空气阻力、道路阻力（滚动阻力、坡度阻力）、惯性阻力的影响。空气阻力Rw空气阻力是汽车在行驶中，由于迎风面空气质点的压力、汽车后面的真空吸力及空气质点与车身表面

13、的磨擦力，共同阻碍汽车行进的阻力。汽车速度越高，空气阻力也就越大。空气阻力构成主要有：（1）压差阻力（2）干扰阻力（3）诱导阻力（4）摩擦阻力（5）冷却系阻力,第一节概述,二、汽车行驶特性,道路阻力Rr道路阻力是由弹性轮胎变形和道路的不同路面类型及坡度而产生的阻力，包括滚动阻力和坡度阻力。滚动阻力是汽车在路面行驶中产生的轮胎变形和路面变形产生摩擦而产生的。坡度阻力是汽车上坡时，汽车重力在平行路面方向的分力与汽车行进的方向相反，阻碍汽车行驶的力；相反，汽车下坡时，分力与汽车行进的方向相同，此时形成坡度助力。,第一节概述,二、汽车行驶特性,惯性阻力Ri惯性阻力是汽车在变速行驶中需克服惯性力和惯性力

14、矩而增加的阻力汽车总的行驶阻力：R=Rw+Rr+Ri,第一节概述,二、汽车行驶特性,（三）汽车的运动方程式与行驶条件汽车的运动方程式驱动平衡是牵引力与各种行驶阻力之代数和相等时的平衡。节流阀全开时：R=Rw+Rr+Ri此式称为驱动平衡方程式。汽车的行驶条件汽车行驶的必要条件（驱动条件、第一必要条件）是有足够的牵引力来克服各种行驶阻力，即：牵引力T行驶阻力R；而汽车行驶的充分条件（附着条件、第二必要条件）则是牵引力不能大于轮胎与路面间的摩擦力，即：牵引力T摩擦力（Gx）。在道路设计时要求路面有一定的平整性以降低滚动阻力；同时又要求路面有一定的粗糙性以提供较大的摩阻系数。,第一节概述,第二节 平面

15、设计,道路是一条带状的空间构造物实体。它由路基、路面、桥梁、涵洞、隧道、沿线设施等部分组成。路线是指道路中线的空间位置。道路的平面是空间路线在水平面上的投影；纵断面是沿道路中线竖直剖切再行展开的断面，而横断面则是道路中线上的任意一点的法向方向竖直剖切的断面。路线设计是确定路线空间的位置和各部分几何尺寸的工作。制约路线设计的因素主要有社会经济、自然地理、技术条件等。路线设计的主要任务是满足汽车行驶、工程费用最省和平纵横指标均衡、合理、恰当等方面的要求。路线设计的基本程序是先进行平面线形设计（高程测量、横断面测量），再进行纵断面设计，最后进行横断面设计（使土石方数量最省）。,一、平面线形设计的基本

16、要求,（一）汽车行驶轨迹轨迹连续且圆滑，不出现断头和转折；曲率连续，在任一点上不出现两个曲率值；曲率变化是连续的，在同一点上不出现两个变化值。（二）平面线形要素平面线形的三要素由直线、圆曲线、缓和曲线构成。三要素组合使用情况通常是：一般公路以直线和圆曲线组合为主；高速公路以圆曲线和缓和曲线的组合为主。各要素在使用中应配置合理得当，并满足汽车安全行驶的要求。,第二节平面设计,二、平面线形的要素设计,（一）直线要素的设计1直线的特点优点:直线具有视线较好、行驶方向明确、距离最短、选线容易；缺点:当直线过长时，又具有线形单调、司机易疲劳、速度过高、曲率为无穷大。2直线的运用适宜采用直线路段的地点主要

17、有以下几个地方：1）不受地形、地物限制的平坦地区或山间的开阔谷地。2）市镇及其近郊，或规划方正的农耕区等以直线条为主的地区。3）长大桥梁、隧道等构造物路段。4）路线交叉点及其前后。5）双车道公路提供超车的路段。,第二节平面设计,二、平面线形的要素设计,3长直线的概念1）在城市附近，由于建筑物多，无单调感觉，驾驶员与乘客无不良反应，故可采用20V以上的长直线。2）在乡间平原，由于景色单调，情绪受影响，希望尽快驶完直线，故应将直线控制在20V以内。3）在戈壁、大草原，由于地形特殊，设置弯道已不能改善单调状况，故采用直线更好。4直线长度的限制1）长直线上纵坡不宜过大。2）长直线与大半径凹形竖曲线组合

18、为宜。3）道路两侧地形过于空旷时，宜采用植树，设置构造物等措施来改善单调性。4）长直线或长下坡尽头的平曲线，满足半径、超高、视距、标志、抗滑的要求。,第二节平面设计,二、平面线形的要素设计,5直线的最小长度相邻曲线之间（如缓和曲线终点与直线的交点HZ至直线与缓和曲线起点的交点ZH或圆曲线终点与直线的交点YZ至直线与圆曲线起点的交点ZY）应有一定的直线长度。对于同向曲线间的直线最小长度，公路路线设计规范中规定在通常情况下应以6V控制，特殊情况下（老路改造时V40km/h的道路）应以2.5V控制。若无法满足其要求，则应将同向曲线改成复曲线。对于反向曲线间的直线最小长度，公路路线设计规范中规定应以2

19、V控制，否则以设置缓和曲线相连。,第二节平面设计,二、平面线形的要素设计,（二）圆曲线要素的设计1圆曲线的几何元素,第二节平面设计,二、平面线形的要素设计,2圆曲线半径 汽车在曲线上行驶受到重力和离心力的影响。离心力的产生会使汽车发生滑移和倾覆。（1）公式与因素关于横向力系数横向力系数是汽车单位重力下横向力的大小，即：=X/G。保证汽车在超高斜面上不产生横向滑移需：f。关于最大超高I依据气候条件，驾驶员和乘客的心理上安全感确定的最大超高i应小于等于一年中气候恶劣季节路面的横向摩阻系数fw。,第二节平面设计,二、平面线形的要素设计,（2）最小半径的计算极限最小半径（汽车在设计速度行驶时的极限最小

20、允许半径）。当公式2-9中取=0.15与=0.060.08时，计算出的半径为极限最小半径，它是在特殊困难条件下不得已才使用的，见表1-4。一般最小半径（汽车在设计速度行驶时的通常情况下采用的最小半径）。当公式2-9中取=0.100.15与=-0.0350.05时，计算出的半径为一般最小半径，见表1-4。不设超高的最小半径。当公式2-9中取=0.035与=-0.015-0.02时，计算出的半径为不设超高的最小半径，因汽车在沿路拱外侧行驶，离心力较小，摩阻力完全可以保证汽车的稳定性，其半径见表1-4。,第二节平面设计,二、平面线形的要素设计,（三）缓和曲线要素的设计1缓和曲线的作用与性质（1）缓和

21、曲线的作用曲率连续变化，符合行车轨迹。离心加速度逐渐变化，旅客感觉舒适。超高和加宽逐渐变化，行车更加平稳。与圆曲线配合得当，增加线形美观。（2）缓和曲线的性质轨迹的曲率半径与转角成反比例变化缓和曲线上任一点的曲率半径与其距起点的距离成反比例曲线半径R与回旋线长度L成反比,第二节平面设计,二、平面线形的要素设计,2回旋线作为缓和曲线见教材P24-253有缓和曲线的道路平曲线几何元素,第二节平面设计,二、平面线形的要素设计,4缓和曲线的长度及参数（1）缓和曲线的最小长度从旅客感觉舒适角度考虑。离心加速度随缓和曲线曲率的变化而变化。从超高渐变率适中角度考虑。超高过渡段上行车道外侧超高变化率应控制在适

22、中的范围，变化过大对行车不利，过小则对排水不利。从行驶时间恰当角度考虑。考虑驾驶员操作反应时间要求，行驶的时间不宜过短，否则操纵方向盘过于匆忙。通常取t=3s的行程。从视觉条件良好角度考虑。从回旋线起点至终点形成的方向变位最好是=329之间，即R/3AR。综合考虑上述四种情况，各级公路及城市道路规定的缓和曲线最小长度见表2-5。选用缓和曲线长度时取用5m的整倍数。,第二节平面设计,二、平面线形的要素设计,（2）回旋线参数A的确定公路路线设计规范规定：设计中一般当R接近于100m时，取A=R；若R100m时，则取AR；若R较大或接近3000m时，取A=R/3；若R3000m时，则取AR/3。（3

23、）缓和曲线的省略不设缓和曲线的临界半径（取t=3s）：考虑司机的视觉与舒适感，我国标准所采用的不设缓和曲线的半径与不设超高的平曲线半径相同，见表1-4所示。同向间小圆的半径RR不设；复曲线中小圆的半径RR不设。设置缓和曲线的条件：2，能否设置缓和曲线取决于圆曲线长度是否大于缓和曲线长度。,第二节平面设计,二、平面线形的要素设计,（4）里程桩号计算各里程桩号的计算按下列公式进行：JD-T=ZH；ZH+LS=HY；HY+（L-2LS）=YH；YH+LS=HZ；HZ-L/2=QZ；QZ+D/2=JD,第二节平面设计,二、平面线形的要素设计,（四）要素坐标的计算1导线点的坐标计算1)方位角的确定 ta

24、n i=Y/X 方位角：Ai=i Y0，X0 Ai=180-i Y0，X0 Ai=180+i Y0，X0 Ai=360-i Y0，X0（2）坐标计算,第二节平面设计,二、平面线形的要素设计,2交点坐标计算根据初测布设导线测绘的地形图，初步设计进行纸上定线，完成平面线形设计。路线交点的坐标可以利用导线点的坐标推算，或从初测坐标网格地形图中直接读出。3中桩坐标计算（1）平曲线起、终点坐标计算,第二节平面设计,二、平面线形的要素设计,（2）平曲线上任意点坐标计算ZHQZ段的坐标计算。以曲线起点ZH为坐标原点，切线为X轴，法线为Y轴，建立直角坐标系，计算各桩号的坐标。缓和曲线段 X、Y 圆曲线段任意点

25、的X、Y,第二节平面设计,二、平面线形的要素设计,QZHZ段的坐标计算。以曲线终点HZ为坐标原点、切线为X、法线为Y，建立直角坐标系，利用公式(2-17)和(2-18)计算出缓和曲线和圆曲线段内各点的X、Y的坐标，则QZHZ段各点的坐标和方位角为：直线段中桩坐标的计算位于ZH之前或HZ点之后的直线段上的点，可利用JD点的坐标或ZH、HZ点的坐标与该点的距离计算出该点的坐标值。,第二节平面设计,三、平曲线设计,（一）平面线形设计一般原则（1）平面线形应直捷、连续、顺适，并与地形、地物相适应，与周围环境相协调。（2）行驶力学上的要求是最基本的，视觉和心理上的要求对高速路应尽量满足。（3）保持平面线

26、形的均衡与连贯。（4）应避免连续急弯的线形。（5）平曲线应有足够的长度。（6）无论转角大小，均应设置平曲线。,第二节平面设计,三、平曲线设计,(二)平面线形要素的组合类型基本型S型卵型凸型复合型C型,第二节平面设计,四、平曲线加宽及其过渡,设置加宽的原因（1）汽车在曲线上行驶时后轴内侧车轮的行驶轨迹半径最小，因而在车道内侧需要更宽一些的路面，以供后轴内侧车轮行驶轨迹要求，故需加宽曲线上的行车道。（2）汽车在曲线上行驶时，有较大的摆动偏移（其偏移值的大小与实际行车速度有关）。所以也需要加宽曲线上的行车道，以利于行车摆移时的安全。加宽值的确定双车道圆曲线上中平面的全加宽值为：bj=A2/R+A12

27、/R+0.1V/R设置加宽的规定和要求公路圆曲线部分根据圆曲线半径，交通组成等情况，其路面在曲线内侧设置相应的加宽。标准规定当R250m时，必须设置加宽。,第二节平面设计,四、平曲线加宽及其过渡,加宽过渡（1）比例过渡加宽段终点与圆曲线起点相接。这种方式相连处会产生明显的突出，半径小时尤为明显，路容不美观，施工不方便，常用于二、三、四级公路。（2）高次抛物线过渡加宽段的内侧边线向圆曲线全加宽内侧圆孤作切线，使其与圆曲线部分的全加宽内侧边缘相切，从而消除突出的转折，路面内侧边缘圆滑美观，适用于高等级公路。,第二节平面设计,四、平曲线加宽及其过渡,（3）回旋线过渡路面边线也用与行车轨迹相同的缓和曲

28、线进行加宽，能保证行车的顺适与线形的美观，常用于高等级公路、位于大城市近郊的路段，以及有构造物和安全防护设施的地段。（4）插入二次抛物线过渡插入二次抛物线后，缓和曲线长度有所增加，路容有所改进。（5）其他过渡包括直线与圆孤相切法、修正系数法等。5加宽缓和段的长度有超高时一般以超高缓和段长度为准，无超高时一般按1:15比例计算，并不少于10m，且采用5m的整倍数。,第二节平面设计,五、平曲线超高及其过渡,超高及其作用当圆曲线半径小于不设超高最小半径时，为了使汽车能安全、经济、舒适地通过圆曲线，必须将圆曲线部分的路面做成向内侧倾斜的单向坡。这个单向坡坡度称为超高横坡度，用i超表示。为了使汽车平稳地

29、从直线上的双向横坡逐渐过渡到圆曲线上的单向横坡的缓和段称为超高缓和段。超高的作用是让汽车在圆曲线上行驶时能获得一个向圆曲线内侧的横向分力，以克服离心力，减小横向力；提高汽车行驶的稳定性和舒适性；同时解决汽车平稳地从直线上的双向横坡过渡至曲线上的单向横坡的行驶问题。,第二节平面设计,五、平曲线超高及其过渡,超高率计算超高横坡度和圆曲线半径R有密切的关系，超高横坡度的计算公式：i超=V2/127R-（2-22）i超和的分配方法有四种。在确定超高横坡度时，还要考虑在圆曲线上行驶的车辆可能以低速行驶，甚至完全停在圆曲线上的可能性。这时，如果超高横坡度太大，汽车有可能向内滑移，特别是在冬季结冰的季节里，

30、但超高横坡度太小，又不足以克服离心力。综合各种因素，在一般情况下，高速公路和一级公路超高横坡度不大于10%，其他各级公路超高横坡度不大于8%，在积雪、寒冷地区，超高横坡度不宜大于6%。当计算的最小超高i超小于路拱横坡度i1时则取i超=i1。,第二节平面设计,五、平曲线超高及其过渡,超高的过渡（1）无中间带道路的超高过渡路中成为脊线，两侧倾斜路拱，由双向倾斜形式过渡到具有超高的单向倾斜的超高形式，外侧逐渐提高到内侧横坡相同(ih=ig)；图2-14所示。当ihig时，可采用三种过渡方式，其构成是：1）绕路面内侧边缘为轴旋转该方式内侧车道不降低，利于排水，一般在新建工程中采用。2）绕路面中心线为轴

31、旋转此种方式中线标高不变，内外侧变化小，一般在改建工程中采用。3）绕路面外侧边缘为轴旋转可在特殊设计(如强调路容美观及高填方路段)时采用或用于某些改善路宽的地点。,第二节平面设计,五、平曲线超高及其过渡,（2）有中间带公路的超高过渡1）绕中间带的中心线旋转用于中间带宽度4.5m的公路。2）绕中央分隔带边缘旋转各种宽度中间带的公路都可用。3）绕各自车道中线旋转用于车道数大于4条的公路。城市道路超高过渡方式与公路相同。分离式界面的道路超高各自独立，其超高的设置过渡可按两条无分隔带的道路分别予以处理。,第二节平面设计,五、平曲线超高及其过渡,超高缓和段长度Lc=BDi/p（2-23）多车道计算值乘系

32、数，一般超高缓和段长度同缓和曲线长度相等。若缓和曲线较长使渐变率过小，对路面排水不利时，不一定在缓和曲线的全长内设超高。需满足渐变率不小于1/330的要求。渐变率为外侧边缘纵坡较路中线纵坡增加坡度与相对应的长度的比值。,第二节平面设计,五、平曲线超高及其过渡,横断面上超高值的计算（1）绕内边轴旋转,第二节平面设计,五、平曲线超高及其过渡,横断面上超高值的计算（2）绕中轴旋转,第二节平面设计,六、行车视距,为了确保行车安全，应使驾驶员能看到前方一定距离的道路路面，以便在发现路面上的障碍物或迎面来车时，能在一定的车速下及时制动或避让，从而避免事故，这一必要的最短距离称为行车视距。行车视距的要求：（

33、1）行车视距应有充分的长度以保证行车安全与迅速；（2）对于平面上的暗弯必须保证行车所需的通视区域；（3）对于纵断面上凸坡必须保证在行车时能看到坡度另一侧行车视距内对向行驶的车辆（图2-18b）；（4）对于桥下行驶车辆应在一定视线高度上看到行车视距内对向行驶的车辆，设计时以小客车为准，采用的视线高度为1.2m。行车视距的种类有停车视距、会车视距（通常称2倍的停车视距）、错车视距、超车视距。,第二节平面设计,六、行车视距,(一)停车视距停车视距是指驾驶员发现前方有障碍物到汽车在障碍物前停住所需要的最短距离。停车视距由三部分组成：STS1S2S0（1）司机反应时间内汽车行驶的距离S1 S1=vt=V

34、1/3.6*1.2=V1/3（2）司机开始制动到完全停止时的行驶距离S2 S2=v12/2g(i)=KV12/254(i)（3）安全距离S0保证汽车有一定的安全距离，在障碍物前停车不致冲到障碍物上，一般取用S0=510m。STS1S2S0=V1/3+KV12/254(i)+S0 各级公路的停车视距见表2-8。,第二节平面设计,六、行车视距,(二)会车视距当障碍物是对向来车时，就要在两相对行驶的车辆在相碰之间均能安全停车，并留有保险距离，关键在于双方车辆。两相对行驶的车能安全行驶需要的最短视距称为会车视距。会车视距由三部分组成：SHS1S2S0=V1/3+V2/3+KV12/254(i)+KV2

35、2/254(i)+S0=V1/1.5+KV12/254(2-i2)+S0 2ST假使两相对行驶的车辆速度相同，道路状况相同，驾驶员的技术水平也相近，则这时两车辆相对行驶能保证在相碰之前安全停车的最短距离为停车视距的两倍。,第二节平面设计,六、行车视距,(三)超车视距超车视距的组成（1）加速行驶距离：S1=V0*t1/3.6+at12/2（2）对向车道上行驶距离：S2=Vt2/3.6（3）安全距离：S3=15100m（4）对向车行驶距离：S4=V(t1+t2)/3.6或S4=2S2/3全超车视距：S超=S1+S2+S3+S4=V0*t1/3.6+at12/2+Vt2/3.6+S3+V(t1+t2

36、)/3.6最小必要超车视距为S超=2S2/3+S3+S4，只有当地形困难或其他原因不得已时采用。各级公路的超车视距见表2-8。,第二节平面设计,七、视距的保证,（一）视距曲线汽车行驶轨迹上的不同位置引出一系列视线、它们的弧长就等于视距S长，与这些视线相交点的连线所构成的曲线（包络线）为视距曲线。（二）横净距及其计算横净距h是汽车轨迹线与视距曲线上的横向距离，视距曲线与轨迹曲线之间的空间范围是保证通视的区域，在这个区域内如果有障碍物则要予以清除。因此，当横净距hh0（轨迹线与障碍线间的距离）要清除。当横净距hh0时无需清除障碍。,第二节平面设计,七、视距的保证,（三）视距包络图1）按比例画出弯道

37、平面图，在图上示出路面两边缘线（包括路面加宽在内）、路基边缘线（包括路基加宽在内）、路中心线和行车轨迹线。行车轨迹线是距加宽前路面边缘1.5m处的轨迹线，有缓和曲线时也应示出。2）量取设计视距S长度定出0点。由平曲线的起点与终点向直线方向沿轨迹线量取。3）从0点向平曲线方向沿轨迹线把设计视距S长度，分成若干等分。一般以视距S长度进行等分，如果图曲线半径较大，轨迹线在S长度内可近似地看成直线，否则，采用计算之弦长等分。4）用直线分别连接相应各点，即保持弧长为S长度。5）用曲线板内切于各交叉点，画出内切曲线，即为视距包络线。6）视距包络线两端与障碍线相交，在视距包络线与障碍线之间的部分，就是应该清

38、除障碍物的范围，轨迹线至包络线间的距离就是横净距。,第二节平面设计,七、视距的保证,（四）视距台开挖用计算方法或作视距包络图法，求出其横净距后，就可以按比例在各桩号的横断面图上画出视距包络线与障碍线之间应清除障碍物的距离，供施工放样所用。,第二节平面设计,八、道路平面设计成果,完成路线平面设计后应及时整理和绘制各种图纸和表格。主要的图纸有路线平面设计图；路线交叉设计图；道路平面布置图；纸上移线图等。主要的表格有直线、曲线及转角表；路线交点坐标表(或含在“直线、曲线及转角表”中)；逐桩坐标表；路线固定表；总里程及断链桩号表等。各种图纸和表格的样式均参照交通部所颁布的“设计文件图表示例”。,第二节

39、平面设计,八、道路平面设计成果,(一)直线、曲线及转角表该表能全面反映路线的平面位置和路线平面线形的各项指标，它是道路设计的主要成果之一。(二)逐桩坐标表坐标系统的采用：有4种选择中桩坐标的计算：计算导线点坐标 计算交点坐标 计算各中桩坐标,第二节平面设计,八、道路平面设计成果,（三）路线平面设计图1、公路路线平面设计图（1）平面图的比例尺和测绘范围当用于工程可行性研究、初步设计的方案研究与比选时，采用1：50000或1：10000的比例尺测绘；当作为初步设计、施工图设计的设计文件组成部分时，应采用大的比例尺，常用1：2000的比例，在平微区可用1：5000。地形特复杂的路线初步设计、施工图设

40、计可用1：500或1：1000。路线带状地形图的测绘宽度，一般为中线两侧各100200m。对1：5000的地形图，测绘宽度每侧应不小于250m。若有比较线，应将比较线包括进去。,第二节平面设计,八、道路平面设计成果,（2）路线平面图的内容及绘制方法 1)导线及道路中线的展绘。2)控制点的展绘。3)各种构造物的测绘。4)水系及其附属物的测绘。5)地形、地貌、植被、不良地质地带等均应详细测绘并用等高线和国家测绘局制定的“地形图因式”符号及数字注明。路线一律按前进方向从左至右展绘，拼接处画出接图线。图右上角注明共张、第张。在图纸的空白处注明曲线元素及主点桩里程。,第二节平面设计,八、道路平面设计成果

41、,（3）公路路线平面设计图示例，见图2-20所示。,第二节平面设计,八、道路平面设计成果,2、城市道路平面设计图（1）城市道路平面设计图的绘图比例尺和测绘范围在作技术设计时，可采用1：5001：1000的比例尺绘制。绘图的范围，通常在道路两侧红线以外各2050m，或中线两侧各50150m，特殊情况例外。（2）城市道路平面设计图的内容及绘制方法城市道路的导线、中线及路线两侧的地形、地物、水系、植被等的绘制方法与公路相同，城市道路中与公路绘制方法不同的有：1)规划红线；2)坡口、坡脚线；3)车道线；4)人行道、人行横道线、交通岛；5)地上、地下管线和排水设施；6)交叉口,第二节平面设计,一、纵断面

42、设计的规定与要求,路线纵断面图是沿着道路中线作一垂直于水平面的剖切面，然后展开所得到的垂直面。由于道路所经过的地面是起伏不平的，铺筑在地面上的道路也往往随着地面而起伏，所以它是由不同的上坡段和下坡段组成有起伏的空间线面。纵断面图是道路纵断面设计的主要成果，是道路设计的重要技术文件，纵断面图与平面图结合起来，就能准确地定出道路的空间位置。纵断面图上的设计线是由直线(坡度线)和曲线(竖曲线)组成的。（1）坡度线(上坡、下坡)：坡度线是用两点间的高差与水平长度的比值来表示。（2）竖曲线：竖曲线有凹形和凸形两种，其大小用半径和水平长度来表示。,第三节纵断面设计,一、纵断面设计的规定与要求,地面标高是指

43、路中线各中桩处的地面各点的标高；设计标高是在设计线上表示路基边缘各点的标高；施工高度是在任一桩号的断面上设计标高与地面标高之差。施工高度的大小决定了道路施工时填方高度或挖方深度。填方是设计线在地面线之上筑路堤；而挖方则是设计线在地面线之下挖路堑。纵断面图的比例：竖向为1：200或1：100；横向为1：2000或1：1000。,第三节纵断面设计,二、纵坡设计,最大纵坡最大纵坡是指在纵坡设计时各级道路允许采用的最大坡度值。它是道路纵断面设计中的重要控制指标，尤其是山区越岭线。确定最大纵坡应考虑的因素：（1）汽车的动力性能（2）道路等级（3）自然因素纵坡设置过大的害处主要是汽车在陡坡上长时间低速上坡

44、行驶，很容易使水箱开锅产生气阻，以至使汽车发动机熄火；而下坡时汽车制动次数增多，发热、失效，从而导致汽车行驶的事故增多。,第三节纵断面设计,二、纵坡设计,一般情况下，最大纵坡不宜超过8%。由于各级道路的要求不同，所以8%的最大纵坡限制值不能作为各级道路的统一指标，道路等级越高，最大纵坡限制值就应越小，否则将大大降低车速、增大危险程度。城市道路的最大纵坡相当于公路按行车速度的最大纵坡减小1%，高速公路经技术经济论证，最大纵坡可增加1%。桥上及桥头的最大纵坡的规定：小桥涵同路线规定相同；大、中桥的桥上纵坡不大于4%、桥头行车道不大于5%。隧道内最大纵坡不大于3%，独立明洞及短于50m的隧道不受此限

45、制。非机动车道的最大纵坡：为照顾其交通要求可适当放缓，一般平微区不大于2%3%；山岭重丘区不大于4%5%。,第三节纵断面设计,二、纵坡设计,高原纵坡折减高原区空气稀薄，发动机动率降低，导致爬坡能力不降，水箱中的水易沸腾而破坏冷却系统，故对高原道路上的纵坡需进行折减，具体规定见表2-10。最小纵坡规定对最大纵坡加以限制，不等于说纵坡愈小愈好，为了保证挖方地段、设置边沟的低填方地段和横向排水不畅地段的排水，以防止积水渗入路基而影响其稳定性，故在这些路段上应避免采用水平纵坡，否则采用纵向排水边沟排水措施，而导致其边沟挖的大深。所以标准规定在上述情况下的最小纵坡不得小于0.3%，但干旱地区不受此限制。

46、,第三节纵断面设计,二、纵坡设计,坡长限制（1）最小坡长：我国综合考虑设计速度、地形后规定的最小坡长，见表。（2）最大坡长：公路与城市道路不同纵坡时的最大坡长规定，见表，城市道路非机动车坡长限制，见表。缓和坡段缓和坡段的作用主要是为了改善汽车在坡度大于5%的坡道上行驶的紧张状况，避免汽车长时间使用低档爬坡或下坡而使汽车行车不安全的可能，减轻汽车机件复荷（上坡）和降低制动器过高的温度（下坡）。平均坡度平均坡度是指路线在一定长度的路段纵向所克服的高差H与这段路线长度L之比，即i平均=H/L。,第三节纵断面设计,三、竖曲线设计,变坡点是两条坡度不同的相邻纵坡线的相交点。竖曲线是两个坡段的转折处，为了

47、适应行车的需要而设置的曲线。竖曲线有圆孤形的，也有抛物线形的，在使用范围内两者几乎差不多，在设计和计算上，抛物线则比圆曲线方便得多，故竖曲线采用二次抛物线这种线形。变坡角是由于在纵断面上只计水平距离和竖直高度，斜线不计角度而计坡度，这点与平面上不同。因此，竖曲线的切线长与孤长在水平面上的投影长度相等。相邻两坡度线的交角用坡度差表示。的大小近似地等于相邻两纵坡的代数差=i1-i2；当0时为凸形竖曲线，在曲线上方保证视距要求。当0时为凹形竖曲线，在曲线下方保证车辆行驶顺适。,第三节纵断面设计,三、竖曲线设计,竖曲线要素的计算公式（1）用二次抛物线作为竖曲线的基本方程式（2）竖曲线要素计算公式曲线长

48、：切线长：外矩：曲线上任意点的竖距：,第三节纵断面设计,三、竖曲线设计,竖曲线的最小半径（1）竖曲线设计限制因素 1）缓和冲击。汽车行驶在竖曲线上会产生径向离心力，在凹形竖曲线上行驶会产生增重，而在凸形竖曲线上行驶会产生减重，对乘客都会产生不舒适的感觉，故应限制其离心加速度的大小。2）时间行程不宜过短，需满足3s的行程要求。3）满足视距的要求。需满足汽车在凹形、凸形竖曲线与桥下，夜间行驶的要求。,第三节纵断面设计,三、竖曲线设计,竖曲线的最小半径（2）凸形竖曲线最小半径和最小长度半径的选定应能提供汽车所需的视距，各级道路在纵坡变更处均应设置竖曲线。1）当曲线长度L视距长度ST时：（图2-22所

49、示）当S=ST时：当S=SH时：h1=h2=h图2-22 凸形竖曲线计算图式（LST）标准中规定的极限最小半径值和一般最小半径值见表1-4所示。2）当曲线长度L视距长度ST时：（图2-23所示）当S=ST时：当S=SH时：,第三节纵断面设计,三、竖曲线设计,竖曲线的最小半径（3）凹形竖曲线最小半径和最小长度图2-23 凸形竖曲线计算图式（LST）汽车在竖曲线上行驶时，产生的径向离心力为：这个力在凹形竖曲线会使汽车增加重力，如果这个离心力达到某种程度时乘客就会感觉不舒适。根据试验的知，应将控制在0.025以内，因此，凹形竖曲线最小半径为：1）夜间行车前灯照射距离的要求当LST时：当LST时：2）

50、跨线桥下行车当LST时：当LST时：标准中规定的极限最小半径和一般最小半径，见表1-4所示。,第三节纵断面设计,三、竖曲线设计,竖曲线的最小半径（4）竖曲线设计步骤及示例1）根据实际情况拟定半径；2）计算竖曲线基本要素（L、T、E）；3）计算竖曲线起圪点桩号；4）求加桩的横距x和纵距h，h=x2/2R；5）计算各加桩的切线高程，切线高程=转坡点高程加桩与转坡点的高差；6）计算竖曲线范围内的设计高程：设计高程=切线高程h。,第三节纵断面设计,例题5：某山岭地区二级公路，转坡点在K8+030处，转坡点高程为369.21m，两相邻坡度i1=+6%,i2=-4%,竖曲线半径R选用1500m，计算桩号为