城市交通现状及案例分析(.06).ppt

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1、1,1,2023/10/4,1,城 市 交 通 现 状 及 案 例 分 析宋 伟二 零 一 一 年 六 月,缺乏停车设施的商业中心,公共汽车交通专用道设计问题,导向河里的盲道,导向障碍物的盲道,夹缝中的行人过街横道,具有“中国特色”的混合交通,各种各样的城市交通问题,交通是城市四大基本活动之一，城市交通维系着城市有机整体的正常运转，通畅的城市交通对城市的发展、用地开发、改善居民生活条件、提高劳动生产率、实现社会经济发展目标，具有重要的保证和促进作用。在社会经济发展的各个阶段，各个城市面临着种种不同的交通问题。解决复杂的交通问题必须采取综合的手段，制定城市交通政策，以保障城市交通高效运行和有序发

2、展。,道路交通与“马路经济”并存“要想富先占路”,第一章 城市交通问题透析,1、城市交通面临哪些问题？2、这些问题对社会各方面的影响和相关性如何？3、这些问题设定了交通规划的研究目标与方向。4、以问题为导向的思考方式。,交通运行方面：交通拥堵、停车问题,交通安全方面：交通事故,环境污染方面：噪音污染、空气污染,能源资源方面：石油资源、土地资源,第一节 交通运行问题,交通拥堵经济发展的必然产物，在目前城市化、机动化和土地资源紧缺的三重压力下日益严重；严重影响城市出行效率交通拥挤和堵塞会带来巨大的经济损失另外，交通拥挤和堵塞还将导致乘客不良心理 现象的产生，危害出行者的身心健康,停车问题路内停车占

3、用行车道，造成车辆通行不畅；路外停车资源缺乏，停车难，在市中区尤为突出。,各个城市的机动车，每年以15的速度增加，停 车成了大问题，社区甬道停满了车辆，社区周边道路 路边停车过度，公共停车场匮乏妨碍了一些活动，商店建筑缺少泊位，影响了购销。,第二节 交通安全,机动车保有量增长交通事故也逐渐上升2003年中国占世界机动车保有量的2%，但车祸死亡人数却占全世界的15%，车祸万车死亡率是发达国家的几十倍 中国大城市的交通事故，每年绝对数增加，相对数下降行人交通安全意识缺乏，交通违规现象较普遍,5月1日凌晨，被查获的司机在北京市公安交管局东城交通支队等待问询。当日凌晨，一位内蒙古司机因醉酒驾车，被北京

4、交管部门查获。经鉴定，这位司机每百毫升血液中酒精含量达到159.6毫克，他也因此成为实施“醉驾入刑”后北京因醉酒驾车受到刑事处罚的第一人。,案 例,评 析,从5月1日起，刑法修正案（八）和修改后的道路交通安全法将正式施行。这意味着，自今年“五一”小长假开始，驾驶人将为自己的酒后驾车行为付出“罪与罚”的代价。“醉驾入刑”提高了驾驶者的违法成本，有效震慑了醉酒驾驶者，无疑将有效治理“酒驾”。然而，仅靠法律处罚来“堵”还远远不够，只有同时辅之以“疏”，提高国民交通安全法制观念、安全意识和文明素质，并将打击“酒驾”的“关口”前移至家庭、单位、娱乐场所等，在全社会树立起“开车不喝酒、喝酒不开车”的思想观

5、念，才是治本之策。,第三节 环境污染,汽车尾气污染机动车排放尾气污染已经是城市空气污染的主要来源；一些城市机动车排放尾气对多项大气污染指标的贡献率已经达到60%以上。交通拥挤将进一步加剧汽车尾气排放污染交通给城市造成的污染包括废气排放、噪声和振动，其中尤以废气排放对空气的污染为甚。城市交 通是城市空气污染的主要来源。,环境污染（续）,噪音污染 城市主要道路两侧噪音污染严重，全国80%以上大城市交通干线噪声超标（大于70dB）；尤其是高架道路两侧噪音对居住的影响严重,噪音来源,噪音指数,降低噪音案例,轨道隔音屏,高架隔音屏,低噪音路面,环境污染（续）,第四节 能源资源,大量个人机动化交通消耗了大

6、量不可再生资源石油短缺，能源危机下将逐步成为首要考虑问题国家节能减排政策清洁能源汽车的研发,能源资源（续）,2006年国务院发出了一个关于节能工作的决定，提出了关于节能的目标和要求，2007年节能减排成为社会关注的热点交通行业是耗能大户，大交通行业的能耗占整个全社会能耗的大体上大体上7%到8%，换算成标准煤是一亿七千万吨，其中道路运输消耗量又占交通行业的52%,原交通部副部长黄先耀,交通空间（S）,交通时间(T),交通需求(D),交通供给(C),交通问题（矛盾体现）,第五节 小结,第二章 城市交通及其影响因素,交 通,是指人和物，以某种确定的目标，在一定的设施条件下，采用一定的方式，通过一定的

7、空间进行流动。包括航空、水运、铁路和道路上的交通。,第一节 城市交通的含义,城 市交 通,是指城区范围内的交通，或称城市各种用地之间人和物的流动。城市交通是一个独具特色、由多种类型交通组合而成的交通系统。,城市交通基础设施系统：包括城市道路、桥梁、轨道系统等；城市客货运输、货运系统：包括公共汽车、出租汽车、地铁、轮渡等公共客运系统，自行车、摩托车、私人汽车等个体客运系统城市交通控制系统，包括交通标志、信号系统，交通信息采集、传输、控制等交通管制系统。,城市交通系统,图城市综合交通构成示意图,在城市中，由各种相对独立而又相互配合、互为补充的交通类型组合成城市综合交通。从形式上看，城市综合交通可分

8、为地上交通、地下交通、路面交通、轨道交通、水上交通等；从地域关系上看，城市综合交通可分为城市对外交通和城市交通两大部分。,第二节 影响城市交通的因素,一方面，城市的空间结构、规模大小，甚至城市的生活方式都需要一个城市的交通系统的支撑。另一方面，城市规模与城市形态、城市土地利用都与城市交通有密切关系，决定了交通发展方向与规模。,（1）城市规模与交通 城市规模决定了交通需求总量，当需求超过供给时，就会产生交通拥挤。纵观城市发展历史，中小城市交通不拥挤，交通拥挤不畅者多为大城市。,（2）城市形态与交通城市形态关联着路网结构与交通方式。城市形态是指城市空间结构，如中心组团、分散组团、条形、串形等城市形

9、态。大城市宜采用分散组团形式。,（3）土地利用与交通 在城市的发展中，土地的使用性质，土地开发强度决定了出行生成与出行吸引，决定了交通需求空间分布特征，决定了路网布局与交通系统的发展方向。,（4）人口密度与交通城市人口总量决定城市规模，决定交通总需求。城市各个组团，各个分区的人口应与其用地规模相匹配。同时，流动人口的交通需求很大，应充分考虑这一问题。,第三节 产生交通问题的原因,1、规划不合理 造成城市交通拥堵的一个重要的前期因素就是合理规划的滞后或缺失。长期以来，我国城市规划中缺乏对交通问题的重视，城市用地布局和路网结构不尽合理，没有完全理顺城市道路系统规划与城市土地使用规划和城市交通规划之

10、间的关系。如大城市单一中心的同心圆用地布局模式加重了市中心的交通压力。,全国共有663个城市：特大城市 37 个 大城市 51 个 中等城市 216 个 小城市 359 个 建制镇 2万多个城市人口5.4亿，城市化水平41.8%（2004年）,2、城市交通设施建设不足大多数城市的道路系统不完整，或者说未成系统，交通流过于集中于少数干道上，城市的迂回运输现象比较普遍，又加大了这些干道上的交通压力，城市的交通结构也因之不合理。同时，城市中缺少各种车辆的停车场地、人流集散场地，甚至缺少人行道，而城市道路被“马路市场”、摊贩、车辆的停放及其他堆放物占用的状况十分严重。同时，近年来，某些城市政府决策者为

11、了追求政绩、形象、甚至个人的钱袋，根本无视城市规划的科学性和前瞻性，无视市民百姓的生活需求，一些城市中心城区的土地开发强度之高几近野蛮、无序，许多功能性的基础设施布局也常常显得随心所欲，这无形中加剧了城市交通的矛盾。,3、城市公共交通发展滞后城市公共交通发展缺乏系统完善的法规保障和政策支撑体系，作为龙头的公交规划的重要性被忽视，规划内容不完善，导致城市公共交通中轨道交通、公共汽电车、出租车等组成部分难以发挥系统的整体性。另一方面，城市公共交通设施建设严重不足，公交换乘枢纽设施建设滞后，线网密度、场站覆盖率低，公交专用道建设步伐缓慢，大运量公交系统建设缓慢，公交运力结构失衡，没有真正发挥大运量城

12、市公共交通方式在大城市交通出行中的主力军作用。,4、城市交通管理水平低高效的交通运输系统、科学的交通管理手段是保障城市交通“脉搏”健康、有力跳动的决定性因素。目前，我国城市交通管理水平比较落后，城市交通中交通流混杂、互相干扰，城市中社会车辆所占比重高，而专业车辆所占比重小，造成车辆空驶率很高，无形中家大了城市中的交通量。同时，私家车迅猛增长带了的交通供给紧张，公交优先政策执行不到位。在市场化进程中，对公交企业还没有形成一套科学合理的财政补贴补偿机制，只注重经济效益，公共交通的公益性难以体现，公共交通服务水平低。,综合管理,第三章 现代城市交通体系,第一节 城市综合交通系统,硬件：是指轨道、道路

13、、停车场和枢纽站等交通设施的组合。,软件：指公共交通、个体交通和货运交通等运行方式，紧密衔接，高效安全的交通运行是城市交通的根本目的。,组件：指规划、投资、建设、运营、收费、定价以及体制与法制等综合管理手段。,城市综合交通体系,综合运输体系中的运输方式结构。包括铁路、公路、水运、航运和管道等五个运输子系统。这些子系统各有优势，在一定的地理环境和经济条件下有其各自的合理使用范围。,城市综合交通表现在交通体系内部整合：,包括三层含义如下：交通设施平衡，充分发挥交通设施的整体效益，考虑各种交通方式以及枢纽，停车管理等措施的作用。交通运行相互协调，综合系统中，各种交通方式并存，要合理分工，紧密衔接。通

14、过综合管理将交通设施与交通运行紧密联合起来，即交通运行水平与交通设施水平相一致。,措施：加快发展城市轨道交通,轨道交通建设必要性乘客情况：客运高峰期间，旅客高度集中、流向大致相同的客流现象已很普遍，低运量的交通工具已远远不能满足人们出行的需要。轨道优势：用地省、运能大、节约能源、对环境的污染小、人均噪声小，乘坐安坐、舒适、方便、快捷等特点。,轨道交通发展现状与展望 20多个大城市，轨道交通项目建设前期工作和可行性研究。北京城市快速轨道交通铁路，建有15座车站，呈倒“U”字形状，总投资58.64亿元，全长40.8公里，是目前国内最长的城市快速轨道交通铁路线。从2005年起到2020年的15年里，

15、广东省将投资1390亿元，建设9条铁路，打造珠三角快速轨道交通系统。,第二节 城市对外交通和内部交通的各种交通方式,个体交通,公共交通,城市内部交通方式：,步行,自行车,小汽车,摩托车,出租车,公交车,轨道交通,私人交通,个体交通,公共交通,交通方式结构决定了城市交通的运行效率,1、是城市综合交通体系的核心部分，它为广大市民和外来人员提供多中形式的客运服务，实现人员的高效安全和舒适方便移动。,2、公共交通的最大特点是公共性，任何人只要遵守规则并支付一定的费用，可自由选择公交方式出行。,3、公共交通系统的主体：是公共汽（电）车、地铁和轻轨等大容量运输工具，同时也包括出租车和轮渡等辅助性工具。,公

16、共 交通为 乘客提供 越来越舒适 越来越方便的 出行条件，不断 适应市民出行多样 化的交通需求，公共交通的地位，随着城市的发展不断增强。,大力发展轨道交通，确立公交主导优势的交通发展战略。,我国城市交通方式功能定位,以公交和自行车并举的交通发展战略,以发展公交为主的交通发展战略,对外交通方式,（1）铁路：铁路运输受自然条件影响较小，运输能力大，运输成本低和能耗铰小、速度较快，通用性好，是中、长途客货运输的主力。,（2）公路：投资省、建设周期短、机动灵活，可以对城乡广大地区实现门到门直达运输，是短途客货运输的小坚力量。,（3）水路：沿海、内河水运于系统的投资省、运输能力大、白地少、干线运输成本和

17、能耗低。,（4）航空：航空运输尽管成本和能耗高，具有建设用期短、运输速度最快、受地形限制较小等特点。在长途客运和精密仪器运输中有明显优势。,第三节 外交通与内部交通之间换乘,内外交通衔接：是指城市内部交通与对外交通衔接。良好的衔接有利于提高城市客货运输系统的整体效率，更好的为乘客出行提供便捷，快速和安全的运输条件，并且保证城市货物流通的连续性、快速性、安全性，是对城市内外和城市内部交通的整合。,铁路,航空,公路,港口,城市轨道交通,公共汽电及出租车,道路交通,城市货运交通,城市中心区,市内交通换乘,是指市内各种交通方式之间的衔接换乘，它直接影响城市交通的整体运行效率。客运枢纽是不同交通方式的衔

18、接点，同时也是大城市客流集散点。,市内交通换乘示意图,实例：虹桥枢纽,根据规划，虹桥枢纽是轨、路、空三位一体的超大型、其特性体现为不同交通方式之间大量的客流换乘。如:机场铁路，机场公路、公路铁路。其中枢纽核心区内部各交通主体由东向西依次为:航站楼、东交通中心、高铁站、西交通中心等。为保证核心区内的人流到达与疏散，需建立一个完整的快速集散系统，并通过青虹路西郊高架路立交、徐泾中路西郊高架路立交、七莘路北翟路立交和七莘路沪青平4个立交实现与外围快速路系统衔接。,1、北京市通过对道路交通设施的高投入，建设了庞大的道路交通网络、美轮美奂的立交，强大的交通设施资源为什么没有给北京带来畅通城市交通？,第四

19、章 交通相关社会现象讨论,当斯定律道路建设不可能完全解决拥挤问题美国的交通问题研究学者安东尼当斯在上世纪60年代提出的新交通设施建设诱发交通量的论点，被交通问题研究学界称为“当斯定律”（Downs Law），清楚地阐述了道路建设难以解决交通拥挤的一个重要原因诱发新的交通量。,当斯指出，新的道路设施的建设可以减少出行的时耗，但与此同时又会吸引其他道路上的以及其他方式的交通量向新道路的转移，经过一段时间之后，新建道路上的交通拥挤将恢复到原来的状况。,一般而言，新的道路建设不会改变原来的拥挤水平，诱发的交通量将很快占据新增的道路设施。被诱发的交通量，是由于以前受道路供给水平限制而没有实现的潜在交通量

20、。,2、目前深圳的机动车拥有量仅次于北京，与上海差不多，超过广州，超过香港接近一倍，且每年仍以超过20%的增幅增长，使得深圳交通压力不堪重负，如不采取措施，将可能导致整个城市的交通状况恶化。继06年9月1日停车场费用全面上涨之后，深圳市政府又提出了征收“交通拥挤税”的建议，你如何看？,分析：,交通拥挤税在理论上被认为具有很高的效益，但具体操作实施却有很大的难度。因为交通拥挤税必须因时间和地点的不同而不同，也就是说，它有时间的不均衡性和地域的不均衡性两个特性。,地点的不均衡性：是指只有发生拥挤的地区或交通流量集中的地区才对进入该地区的车辆征收拥挤税。时间的不均衡性：指税额依是否交通高峰时间而定，

21、高峰期税额将提高。改善拥挤：其他几种可替代的方法 1.征收汽车使用税 2.增加公路运载容量 3.公共交通补贴,1、采用增加汽车行驶费用的方式，来减少汽车的使用。其中，拥挤定价的两个选择是汽油税和停车费。,2、对付交通拥挤的另一个对策是拓宽公路以增加它的运载容量。,第五章 国外城市交通发展与管理模式,第一节 伦敦模式,公共交通与私人交通相结合 英国许多城市十分重视城市交通的组织与管理，实行公共交通与私人交通相结合的发展模式。在首都伦敦，一个700多万人口的国际性城市，现行的路网密度高，伦敦道路网基本上是放射加环形，有十一条放射路和四条环行路，机动车辆多，但交通秩序井然。20世纪70年代，公共交通

22、中铁路占22，地铁占24，公共汽车占54，繁忙复杂的交通，主要是靠组织严密的换乘联运的体系来运行的。,伦敦一些主要的铁路车站与地铁站，与公共汽车站或小汽车停车场结合在一起，在公共建筑和大客流量的地方，都设置换乘枢纽。伦敦以私人小汽车作为连接家庭与铁路车站的交通工具，用铁路干线沟通新城、外伦敦和市中心之间的交通联系，再由公共汽车把地铁和地面铁路车站连接起来，形成由两种交通工具组成的一个独特的运输体系。这样的交通模式以公共交通与私人交通（小汽车）两种工具相结合，既发挥公共交通工具的优点，又利用了个体交通工具的长处。当然，这样的交通模式须有一些基本条件来保证，如要有完整的铁路网和公共汽车运输网，城市

23、边缘有足够的小汽车停车场，市内公交站设计合理，站距短，换乘方便，更主要的是要有鼓励公共交通发展的政策来保障。,第二节 芝加哥模式,芝加哥在20世纪60年代以私人小汽车为主导。当时，芝加哥人口517万，面积1236平方公里范围内，机动车总数1597246辆。车辆出行中，小汽车占83.2，出租车占2.9；居民出行方式中，公交车占24.3、小汽车占75.7 随城市的发展，城市交通问题的不断出现，芝加哥市政府开始注意到城市的发展必须兼顾经济与交通两个方面，制定了限制和分散市中心、坚持优先发展公共交通的政策，道路建设也以快速公交系统为主，大力发展未来公交走廊，提高已有的市中心区、新建郊区、工业点及通往区

24、域外的公交服务水平。所以，芝加哥的交通存在着小汽车发展与公共交通优先并重的特色。,小汽车交通为主，又实施公共交通优先,第三节 香港模式,法制交通,新加坡人口 250万，面积620平方公里，国土由本岛与54个小岛组成，是一个高度城市化的国家，全市道路总长2677公里，占国土面积10。新加坡市中心区道路较狭窄，但交通十分畅通，这是由于市政府大力扶植公共交通，并采用经济、行政、技术等措施相结合的综合管理的结果。（1）针对市中心道路窄的情况，组织单向交通体系。（2）实行市区交通限制制度，建立电脑化交通控制系统，对私人小汽车以抽取重税的办法加以限制，同时以严格的交通法规，强化交通管理。由于新加坡对汽车控

25、制极严，其城市交通情况几乎是世界上所有大城市中最好的。新加坡通过“全面控制交通法”达到压制小汽车交通需求，扶植公共交通的目的，所以新加坡模式代表了一种典型的“法制”交通模式。,第四节 新加坡模式,大力发展公共交通，严格控制个体交通,香港总面积约有1070平方公里，2009年总人口约70264万人，其中约72%居住在以维多利亚港为中心的市区，其余的人口分布于7个新市镇，就业约有75%分布于市区。由于香港是个港岛城市，土地资源有限，无扩展的余地，所在土地使用充分体现了高密度、多中心和多用途的特色，从而也造成了大量高度集中、非单向性和长时间的交通需求，成为世界上交通密度最高的城市之一。港岛地区的高度

26、密集人口和有限道路空间使公共交通成为市民的主要交通工具。香港的公共交通业十分发达，公共交通系统完备，交通工具多样化，运营机构形式不一。,第四节 新加坡模式,香港充分利用有限的道路空间，大力扩展并改善公共交通，修筑地铁、公交走廊等，提供高容量的快速公交，建立一个安全、方便、经济、有效的公共交通网。香港在积极大力发展公共交通的同时，也严格控制个体交通。一个简单的方法是严格控制私人车辆拥有量，并大幅度地提高私人车辆的登记税和驾驶执照费，增加私人车辆的油料税率，对一些区域实行收费出行通行制度。而用停车场来控制汽车的数量无疑是个妙方，香港市中心大部分高楼大厦没有停车场设备，市民就不可能开车到市中心上班，

27、因为车子没有地方停，甚至在个人住宅区，政府也严格控制停车场的数量，在一个拥有近万单位的住宅区汇景花园的停车场，竟然不足300个停车位。通过控制停车场来达到限制个体交通的目的，方法值得借鉴。,第五节 德国模式,德国在优先发展城市公共交通发展的做法也很有特色。其公共交通管理的主要特点有四个方面。第一，以竞争为基础，充分发挥市场机制的调节作用。从公交公司的选择机制看，政府选择公交运营商的方法主要有两种，一种是招投标，一种是指定，其中以第一种方法为主。第二，定位于公益事业，政府提供适当补贴。与中国一样，德国政府同样为公共交通提供补贴。第三，管理灵活多变，充分发挥社会中介机构作用。在德国的公共交通管理中

28、，处于政府和企业之间的社会中介机构发挥着重要作用。第四，综合规范，重视公共交通的统一管理。德国的公共交通管理非常重视统一性，除国家铁路由联邦政府管理外，公共交通联合会负责所有地方公共交通的统筹安排，包括地方铁路、地铁、轨道交通、公交汽车等。,第六章 我国城市交通问题治理现状及对策,院士报告发展我国大城市交通的研究院士咨询报告（周干侍等）：“许多部门和城市的决策者对目前的交通严重情况不做长远的考虑，只是头痛医头，脚痛医脚，不仅指导思想不明确。认识不一致，政策不统一，甚至继续走在别国已经证明是失败的道路。这个问题不解决，我国城市交通问题将会走向泥潭，造成不可弥补的损失”。,城市交通问题治理现状（续

29、）,中国城市规划学会副理事长 尹稚：“目前我国大城市地区的交通状况总体表现是差强人意的，种种改善的努力也从来没有停止过，花费数亿代价拓宽几百米的有之，立交、高架叠床架屋的有之，引进各种先进的管理系统的做法也方兴未艾，但带来的是事倍功半”“一个十字街道的小城镇，拓宽道路可能对改善交通产生重大影响；一个中等城市引入立交、高架等工程手段也可以立竿见影；大城市立体化交通加上网络化的时空管控系统也可以解一时之需。但这些手段采用后交通问题仍不见好转时，显然需要更为客观、更系统的思维来解决问题。”,中国交通规划发展历程,20世纪70年代末80年代初 中国经济复苏，特大城市交通压力逐步显现；需要引进交通规划的

30、新理论和新技术，从以功能分区到道路干道的纯定性规划方法向科学定量规划方法探索20世纪80年代中90年代初 改革开放以来的建设高潮，现有交通矛盾依然突出；首次结合交通调查数据进行交通出行特征分析，应用“四阶段”法进行交通规划，实现定性和定量的结合,20世界90年代初2000年 经济逐渐繁荣，机动化进程加速，交通问题日益复杂；交通规划理论与实践不断深化，定量规划质量和精度不断提高2000年开始 2000年国家公安部、建设部正式在全国开展畅通工程，逐步制定交通方面的具有指导意义的手册、标准，交通规划逐步规范与科学,美国交通规划发展,以定量数据为基础进行城市交通规划起源于美国1953年底特律都市圈首先

31、开始进行交通调查，1962年发表了高速公路规划报告“芝加哥都市圈交通规划”对包含道路规划在内的大运量交通方式综合考虑，首次使用了四阶段法，在规划发展史上具有重要地位1962年美国制定补充联邦道路法，规定人口在5万人以上的城市为了获得与道路建设有关的联邦政府补贴，必须进行交通规划,四阶段法是以1962年美国芝加哥市发表的Chicago Area Transportation Study为标志，交通规划理论和方法得以诞生。交通预测只是关于交通发生、交通分布、交通分配三个阶段的预测。20世纪60年代后期，日本广岛都市圈的交通规划首次提出了交通规划变成了交通发生、交通分布、交通方式划分和交通分配四个步

32、骤，这就是交通规划的四阶段法（也叫四步法）理论。,日本交通规划发展,1952年东京第一次进行了关于城市机动车出行OD调查1958年日本全国主要城市都开展了机动车OD调查，为定量需求预测提供基础20世纪60年代前半期日本交通规划已经开始使用交通发生、交通分布、交通分配的三阶段交通需求分析法1967年广岛都市圈首先进行了大规模的居民出行调查，全面掌握人员流动规律，从三阶段法扩充到四阶段法。东京、大阪、名古屋逐步展开居民出行调查和四阶段交通需求预测方法,OD调查即交通起止点调查，OD交通量就是指起终点间的交通出行量。“O”来源于英文ORIGIN，指出行的出发地点，“D”来源于英文DESTINATIO

33、N，指出行的目的地。,城市规划,交通影响分析与对策,着地的可实施方案编制,含交通控制,城市交通关联领域的关系,案例：武汉市交通分析,以内部公路交通为例,城市内部交通基本情况,2008年武汉市城区道路长度3034.7公里，道路面积5809万平方米，人行道面积1731万平方米1731，人均道路面积9.75平方米。主城区车行道宽度在 5 米以上的道路总里程为 1310 公里,总面积为 2548 万平方米,路网密度 5.24 公里平方公里，道路面积率 8.45。道路网呈现环线+放射的格局，城市内环线、中环线和外环线的西南环均已形成，10 多个主要放射线构成主城与外部的交通联系。,停车设施 据不完全统计

34、数据，2008年城区约有停车泊位22.6万个，同比增加了1万个停车位，增加幅度为4.6%。车辆保有2008年市机动车拥有总量达到了78.1万辆，较上年增加约2.1万辆，增长率为2.8%，千人机动车拥有量93.7辆。2008年，武汉市私人机动车拥有量达到55.9万辆，占全市机动车总量的71.5%，比上年增加了约4.8万辆，增长率为9.3。其中，私人客车达到30.8万辆，比上年增加6.2万辆，增长25.3%，机动车的增加主要来自于私人客车。,城市内部交通基本情况,城市内部交通基本情况,2008年武汉市三环线内道路平均车速为23.3公里/小时，较2007年下降0.6公里/小时。2008年主干道平均车

35、速为25.5公里/小时。,根据2008年对居民出行调查结果表明，武汉全市（不含6岁以下）人均日出行次数为2.41次/日，其主城区2.32次/日，较1998年的1.98次增长了17.2%。以上班、上学为主的刚性需求比重降低，约占出行总量的60%，商务类出行比重达到20%以上，弹性出行比例显著上升。,城市交通问题,中心城区交通问题,中心城区道路网络系统不完善，交通流量过分集中于主要交通干道。以内环线为例，高峰小时交通量超过 1 万辆的路口达到 5 个，高峰小时交通量超过 5000辆的路段占总长的 80%以上。,过江交通问题,两江分割、三镇鼎立的城市布局形态导致跨江交通一直是武汉城市交通的首要问题。

36、目前跨长江机动车交通量约 27万辆/日。年增长幅度达8.8%。过汉江流量 30.3万辆/日，较上年增长8.2%。,对外交通衔接问题,作为中国中部的中心城市，武汉市具有很强的交通集聚和辐射功能，对外交通需求很大，对外交通联系不畅。,中心城区交通问题,中心城区交通问题原因,历史遗留问题。人口，商业等的集中区，车流大。机动车增长速度较快，导致道路交通负荷迅速上升。停车场规划建设滞后，导致许多车辆随意停放，占用大量道路。交通违章与交通事故造成路口交通秩序混乱及堵塞。交通基础设施施工建设给城市交通正常运行带来较大影响。对外交通与室内交通重合。比如联系市内外的放射道路网与周边经济开发区或新区交通重合，造成联系内外的放射道路网交通流量异常集中。如东新开发区与武昌、青山、汉口的连接主要通过珞瑜路、武珞路完成，造成如卓刀泉路口、街道口、中南路口等相关路口的交通集中，高峰时经常发生堵塞。,56,56,