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1、第八章 道路交通规划第一节 概述（一）定义 所谓“规划(Planning)”，是指确定目标与设计达到该目标的策略或行动的过程，而“交通规划”就是确定交通目标与设计达到交通目标的策略或行动的过程。具体地讲，交通规划是经过交通现状调查，预测未来在人口增长、社会经济发展和土地利用条件下对交通的需求，制定出相应的交通网络形式，并对拟定的方案进行评价，对选用的方案编制实施建议、进度安排和经费预算的工作过程。（二）交通规划的内容1经济调查和分析 包括与交通有关的社会经济统计资料、历年客、货运输资料，以及各个交通分区的现状用地资料和规划用地资料，对这些进行系统的调查、整理和分析。,2交通现状调查 对规划区域
2、内现有各类交通现状进行调查。3交通需要调查 包括客、货流的生成与吸引、出行目的和出行方式以及停车调查4根据以上各项调查资料，建立交通需求模型和交通评价模型，对现状系统进行综合交通评价，并进行未来各个时期的交通需求预测。5根据对现状的综合交通评价和交通需求预测资料，提出近期的交通治理方案和交通系统规划方案。6在对上述方案进行综合评价的基础上，确定道路网的布局，包括道路网的形式和指标，各条道路的等级和功能，各个交叉口的类型及有关技术参数。7建立交通数据库，不断进行交通信息反馈，修订交通模型、交通预测数据和规划方案，使规划保持继续和不断完善。,第二节 交通规划的调查工作 土地利用、运输条件和交通活动
3、并列为交通运输系统分析中的三要素。对交通规划而言，三者的现状和预测资料缺一不可，在某种意义上说，土地利用更是交通规划的基础。（一）土地利用调查 土地利用现状的调查资料包括地区功能（居民区、工业区、商业区等）、建筑物类型（住房、工厂、学校、公园、商店等）和一系列的定量指标、如人口数、职工数、家庭收入、机动车拥有量、交通分区的面积等等。（二）社会经济调查 社会经济调查是根据交通规划的需要，对所研究区域内的社会经济状况作全面的了解，收集各方面的基础资料。按其性质可分为综合社会经济调查和对特定道路或大型构造物的个别社会经济调查。,（三）OD调查 起讫点调查，又称O（Origin）-D(Destinat
4、ion)调查，就是对某一出行起点或吸引点交通单元（行人、车辆、货物）的流量流向，及其通过路线的调查。1.基本概念1）出行：指汽车、行人或货物从出发地向目的地的移动。分别称为车辆出行，居民出行，简称出行；2）出行端点：出行的出发地点和目的地点的总称。出行端点可分为起点和讫点（O-D）,或分为产生和吸引（P-A）（Production-Attraction）,二者意义不同。O-D是以出行的方向来定义，起点即是出行发生点，讫点为出行到达点。而P-A是以出行端点的土地利用来定义，出行的两端点中有一端是住宅区，则住宅区这端为出行产生（Trip Production）,另一端则为出行吸引（Trip Att
5、raction）。若出行的两点均为非住宅区，则出行起点为产生，讫点为吸引。,3)境内出行（境内交通）：起讫点均在调查区域内的出行；4)过境出行（过境交通）：起讫点均在调查区域外的出行;5)境间出行：起讫点中只有一个端点在调查区域内的出行；6)区内出行：起讫点均在同一小区的出行；7)区间出行：起讫点分别位于不同小区的出行：8)小区形心：代表小区内所有出行端点的集中点。它是该小区交通流的中心点，不是该区的几何中心点；9)期望线(愿望线)：小区形心间的连接线，它反映人们期望的区间距离最短的路线，与实际出行路线无关；,10)主流倾向线(综合期望线)：它是由若干条流向相近的期望线合并汇总而成，目的是简化
6、期望线图，突出交通的主要流向；12)调查区境界线(Cordon Line)：它是位于调查区域外围的一条假想线，要求该线包围全部调查区域，并使穿过的道路条数要尽量少，有时还分设内、外两条调查境界线，内境界线一般是包围城市的中心商业区；13)分隔核查线(Screen Line)：为校核起讫点调查结果的精度，在调查区内依靠天然或人工障阻设定的调查线称为分隔核查线。该线穿过调查区，将调查区分为几个部分，在穿过该线的所有道路断面上进行交通流量观测，将通过该线的实测交通量同起讫点调查中所得到的通过该线的OD交通量进行比较；14)OD表：一种表示起讫点调查结果的表格。,第三节 交通需求预测（一）出行发生预测
7、 出行发生(Trip generation)是以某一交通小区的社会经济、小区位置和土地利用等来估计某单位时间内发生在该小区的总的出行次数。目的是建立小区产生的交通量与小区土地利用、社会经济特征等变量之间的定量关系，推算规划年各小区所产生的交通量。1出行分类居民出行一般分为家庭出行(HB)和非家庭出行(NHB),前者又分为工作出行(HBW)和非工作出作(NHBW)。所谓家庭出行是指产生于家庭这一端的出行，而非家庭出行则是指出行端点都不在家庭的出行。,2出行生成量出行生成的一种量度方式，指家庭出行(HB)中全部家庭端点(起点)的出行量与非家庭出行(NHB)中起点一端的出行量之和。3出行吸引量出行生
8、成的另一种量度方式。指HB中全部非家庭端点（终点）出行量与NHB中终点一端出行量的总和。i小区与j小区之间的一次出行，对i小区如果是发生，则对j小区必然是吸引，反之亦然。因此，规划范围内的出行总量等于小区发生量（或吸引量）之和。4生成率（吸引率）由起讫点（OD）调查统计得出的与土地利用有关的单位出行量。如X车次/住户、X次出行/雇员、X次出行/建筑面积（或学生数，床位数）。,（二）出行分布预测 出行分布(Trip distribution)是小区与小区之间的交通流。交通分布预测的目的是根据现状OD分布量及各小区因经济增长、土地开发而形成的交通量的增长，来推算各小区之间将来的交通分布。推算将来出
9、行分布的基本思路是：根据OD调查所得到的现状分布，建立现状出行分布模型，再据此模型预测将来的出行分布。下面介绍三种预测模型。1）增长系数法(Growth factor method)此法假定各小区之间的远景出行分布模式与现状的模式完全一样，对现在OD表的各元素(发生量、吸引量)乘以某增长系数(每个交通小区发生和吸引的增长系数各不相同)，则得出将来的OD表。这种方法使用简单，适用于土地利用因素变化不大的区域。2)重力模型法(Gravity Method)3）修正重力模型,（三）方式划分预测 方式划分（Modal split）就是把总的交通量分配给各种交通方式。建立交通方式划分模型的依据是观测到的
10、交通方式划分，居民出行特征和各种交通方式的运营特性。,（四）交通分配预测 交通预测的最后一步是交通分配(Traffic assignment)，即根据方式划分出来的交通量所求得的远景OD表来推算干道上的交通量。一般是将干道构成一个交通网络，网络的节点由交叉口、广场等组成，它们之间的连线即为干道的路段。每个小区都有一个形心，交通的发生和吸引均集中于该形心上。若小区的形心在网络的节点上，则需通过附加的连线与节点相联。交通量分配是将已知的各起讫点交通量，分配到网络图上，根据已知图上一定区间的交通量来鉴定网络图的合理性。交通量的分配方法主要有全有全无分配法，多路径概率分配法，容量约束法。此外，还有行程
11、时间分配模型，按时间比例分配模型，公共交通分配模型等。本节主要介绍前三种方法：,1.全有全无分配法(最短路分配法、捷径法)全有全无分配法是以最小行程时间和相应的最小费用为出发点。通常以各交通小区形心之间的行程时间为基准。从某小区的形心出发，经最短路径到达其它小区的形心所组成的干道网为最短路径网。在最短路径上分配全部交通量，其它道路上不分配交通量。当所有起讫点交通量在干道网上都是通过最短路径时，就完成了交通量的分配全有全无分配法中最关键的一步是寻找网络上的最短路径。这是一个运筹学问题，方法有多种，例如线性规划法、距离矩阵法，动态规划法等。最常用的是狄克斯特拉算法和福劳德算法。这两种算法在一般的网
12、络流理论著作中都可以找到。此种方法的优点是简单明了，缺点是不符合实际情况，因为当大量出行集中于某路段时，交通量会接近或超过该路段的通行能力，将产生大量的延误，降低行程速度，此时它就不再是最小行程时间(费用)的路段了。,2.多路径概率分配法在城市区域里，起讫点之间有许多条路线可通，出行者将散布于这些路线上，因为出行者不可能精确地判断哪条路线是费用最小的，不同出行者将有不同的选择。多路径概率分配法就是企图模拟这种实际情况。3.容量约束分配法如果采用全有全无分配法和多路径概率分配法，就有可能在某些通行能力较低的道路上将分配到较大的交通量，而通行能力较大的道路则可能分配到较小的交通量。这样会给通行能力
13、低的道路造成很大的交通压力，发生车流拥塞，大大增加行程时间和行程费用。容量约束法就是按现状的车速、交通量与通行能力之间的关系来解决分配问题，使具有一定通行能力的干道能分配到与之相适应的交通量，达到行程时间最少。,第四节 交通规划的制定制定交通规划方案的过程一般分为如下几个步骤：1输入数据以系统定量分析为基本手段的现代路网规划必需借助计算机来完成。在利用计算机进行路网规划分析时，需要输入如下基本资料：1)区域内的人口、土地利用和社会经济预测资料；2)交通预测资料；3)区域内的现状道路网络。2方案准备根据对区域内土地利用、社会经济、交通需求的预测、现状路网交通质量评价，提出规划年区域内道路网改建、
14、新建、调整、补充等一系列方案。3交通分配 将不同的规划方案输入计算机，把规划年的交通量分配到这些路网上。4交通质量评价5可行方案的效益分析和综合评价,第五节 规划方案的评价实际工作中常遇到这样的情况，一个或多个交通规划方案提交讨论时，会引起较大的争论，久议不决，问题就出在缺少客观的评价标准。这里着重介绍在国内长期被忽视的经济评价标准，即费用效益经济分析。一、费 用 实现一个规划所需的费用，可以分为购地费、建筑费，以及施工时临时增加的旅行(绕道)费用等。多数规模庞大的交通规划项目，在实施期间，通常会对交通造成显著干扰。其中由交通阻滞导致的时间损失，相对地说比较容易估算，而由于噪声、灰尘和对景观的干扰所多付出的费用就很难计量了。另外，必要时还要计入养护方面的费用。如果采用折算到开工年度金额的方式，则将来的养护费用可列入当年的年度开支数字，若需要的是一个笼统的经济估价时，则对所有的养护方式给出一个固定的年度开支就够了。,二、效 益 需要强调的是，效益应着眼于整体、着眼于长远、着眼于公众的社会效益。因此，完整的提法应是“社会经济效益”。三、评价 对一个规划方案的评价要进行全面而系统的定性定量分析，已确定的规划方案是否与社会经济发展的要求相适应，其必要条件是，必须能让社会和经济都能得到“正”的效益，即效益/费用1.0。,
