铁路旅客运输组织全套教学课件.ppt

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1、铁路旅客运输组织,第1章 概 述,第1章 概 述,1-1 旅客运输系统的构成,1-2 铁路旅客运输的任务、特点和地位,1-3 客流分类和旅客列车种类,1-1 旅客运输系统的构成,旅客运输系统的构成,1,各种交通运输方式的优势与不足,2,旅客运输系统,铁路,公路,航空,水运,普通铁路,高速铁路,磁悬浮铁路,地下铁道,轻轨铁路,其他,高速公路,道路交通,民用航空,高速水运,海运,河运,干线（区域）运输,城市（含市郊）运输,干线（区域）运输,城市交通,干线（区域）运输,干线（区域）运输,各种客运交通方式的优势与不足,铁路的优势与不足,1,公路的优势与不足,2,航空的优势与不足,3,水路的优势与不足,

2、4,运量大；速度快；运营成本和运价低廉；全天侯运输，不受季节影响；安全性好；,铁路的优势与不足,造价较水运、公路高。,优势,不足,机动灵活，门到门直达运输；技术标准及造价相对较低，便于深入各类地区；,公路的优势与不足,长距离运输时，运营成本高；排放废气，噪音对环境污染较严重；安全性差。,优势,不足,运载量小；运营成本高；受气候影响大。,运输速度最快；舒适，安全；,航空的优势与不足,优势,不足,投资省；运营成本和运价低廉；有利于旅游观光，条件舒适；,水路的优势与不足,速度慢；受自然条件影响大。,优势,不足,1-2 铁路旅客运输的任务、特点和地位,铁路旅客运输的任务,1,铁路旅客运输的特点,2,铁

3、路旅客运输的地位和发展趋势,3,铁路旅客运输的任务,最大限度地满足广大旅客在旅行上的需求；安全、迅速、准确、便利地运送旅客、行李、包裹和邮件到目的地；保证旅客在旅行中的舒适、愉快、有良好的物质、文化生活服务（优质服务）；,铁路旅客运输的特点,主要服务对象是广大旅客，其次是行李、包裹和邮件；运输需求的时空不均衡性；旅客列车的编组一般是固定的，其始发、终到站以及到、发和途中运行的时刻也是固定的；旅客列车到发线及站台一般应按方向和车次予以固定，不宜随便变动；,铁路旅客运输的特点,旅客车辆（包括餐车、行李车）一般都是按铁路局固定配属于各客运车辆段；客运站的位置要求紧靠城市，并且要与市内运输及其他各种交

4、通工具有密切的配合；旅客列车重量标准和速度应合理选择；旅客列车的发车密度应与客流密度、时空波动及分布适应。,铁路旅客运输的地位和发展趋势,客流特点：流量大、流程长、收入水平较低；铁路旅客运输的特点：运能大、能耗小、成本低等；结论：我国旅客运输应以铁路旅客运输为骨干力量。,地位,发展趋势,高科技性、多元化。,1-3 客流分类和旅客列车种类,客流分类,1,旅客列车种类,2,客车车次,3,客流分类,客流分类,管内客流,直通客流,旅行距离跨两个及其以上铁路局的客流；,旅行距离在一个铁路局范围以内的客流；含市郊客流。,客流分类,直通客流,管内客流,旅客列车种类,高速动车组旅客列车：跨局：G1G5998；

5、管内：G6001G9998 城际动车组旅客列车：跨局：C1C1998；管内：C2001C9998 动车组旅客列车：跨局：D1D3998；管内：D4001D9998 直达特快旅客列车：Z1Z9998,旅客列车种类,特快旅客列车：跨局：T1T4998；管内：T5001T9998 快速旅客列车：跨局 K1K6998；管内：K7001K9998 普通旅客列车：普通旅客快车：跨三局及其以上：10011998；跨两局：20013998；管内：40015998 普通旅客慢车：跨局：60016198；管内：62017598,旅客列车种类,通勤（市郊）列车：76018998；临时旅客列车：跨局：L1L6998；

6、管内：L7001L9998；旅游列车：跨局：Y1Y498；管内：Y501Y998；回送图定客车底：在原车次前加0；因故折返旅客列车：在原车次前加F。,客车车次,定义,上、下行方向,车次的标识码。,上行方向：,被指定为上行方向的方向。,支线向干线方向；,向北京方向；,第2章 铁路旅客运输技术设备,2-1 客运设施的分类,客运站 客车整备所和动车段 对旅客列车车底进行维修保养、整备的场所。移动设备 铁路旅客运输的基本动力和运载工具。,2-2 客运站概述,客运站的作业,1,客运站的分类,2,客运站的组成,3,客运站的作业,客运服务作业,客运业务,技术作业,包括旅客上下车、候车、问询等方面的服务。,包

7、括客票发售，行包、邮件的装卸等。,对旅客列车的技术作业等。,客运站的分类,（1）按基本用途分：长途旅客车站 主要办理长途旅客列车的始发、终到作业；短途旅客车站 主要办理管内旅客列车的始发、终到作业；旅游旅客车站 主要办理旅游列车的始发终到作业；国境(口岸)站 主要办理国际旅客列车的通过、换装、联检作业。,客运站的分类,（2）按客运量和技术作业量大小，并考虑政治、经济、文化及在铁路网上的地位等条件分：特等站 一等站 二等站 三等及以下车站 一般均为客货运站。,客运站的分类,（3）按线路布置图型分：尽端式客运站（尽头式客运站）；通过式客运站；混合式客运站；,通过式客运站,图（a),通过式客运站,图

8、（b),通过式客运站,特点,优点,线路都是贯通式的，站房在线路的一侧。,车站有两个咽喉区，作业分在两端进行，交叉干扰少，车站通过能力大；通过旅客列车不必改变运行方向，作业 较方便；旅客进出站走行距离短；到发线可供各种列车使用，机动灵活，互换性大；旅客流线、行包流线交叉干扰少。,缺点,通过式客运站,两个咽喉区，站坪长，占地多；进站线穿越城市，与城市交通道路干扰大；车站不易伸入市区，旅客乘车不太方便。,尽端式客运站,尽端式客运站,特点,优点,到发线是尽头线，站房设在到发线一端或一侧。,站坪较短、占地少、车站较易伸入市区；有一端咽喉，进站线路与城市交通道路 交叉干扰少；旅客出入车站可不必跨越线路。,

9、尽端式客运站,缺点,所有作业集中在一端咽喉区进行，交叉干扰 严重，车站通过能力小；通过旅客列车必须变更运行方向，作业不 方便；列车进出站占用咽喉时间长；旅客进出站走行距离长；旅客流线、行包流线在分配站台交叉严重。,混合式客运站,混合式客运站,特点,优点,缺点,部分线路为贯通式，部分线路为尽头式。,当某一方向城际（市郊）客流量较大时，设置部 分尽头线，可节省用地及投资；城际（市郊）旅客流线与长途旅客流线分开，互不 干扰。,到发线使用不灵活，在城际（市郊）列车行车量较少 时，利用率低；在进出站咽喉区产生了长途列车与城际（市郊）列车 到发的交叉干扰，尤其是二者共用客车整备所和机务 段时，交叉尤为严重

10、。,客运站的分类,（4）未来客运站的分类：客运中心 大型客运站 一般客运站,站 房,站 场,站前广场,客运站的组成,指客运站的各种房舍，它是客运站的主体。,是旅客列车停留、技术作业以及旅客上下的场所。,是客运站与城市联系的“纽带”。,2-3 站场,站 线,1,旅客站台,2,跨线设备,3,检票口,4,站 线,旅客列车到发线 货物列车到发线,避免正线与其它线路的交叉干扰；正线应尽量顺直；尽量使旅客进出站、行包搬运不跨越正线。,正 线,布置原则,对于通过式双线铁路客运站，正线的选择为：通过式单线客运站，正线的选择为：正线位置宜设在站房对面车场的最外侧；尽头式客运站，正线的选择为：一般固定在自区间直接

11、引入车站的某一股或两股站台线。,正 线,布置方法,通过式双线铁路客运站的正线,布置方法,对于通过式双线铁路客运站，当客车整备所与客运 站纵列布置且位于靠站房一侧时，正线的选择：,对于通过式双线铁路客运站，当客车整备所与客运站纵列且位于两正线之间时，正线的选择：,通过式双线铁路客运站的正线,旅客列车到发线,有效长度,按远期旅客列车长度确定；,数 量,应根据旅客列车对数及其性质、以及车站技术作业过程等因素确定。,旅客列车到发线数量表,注：每对通过列车可按折合0.5对始发、终到列车；始发、终到旅客列车在50对以上时，到发线数量按分析 计算确定。,货物列车到发线,设置条件,在旅客列车到发线和机走线有富

12、余能力时，可不设；,设置数量,机走线和机待线,设置条件,有效长度,在旅客列车对数较少的客运站上，一般可不设机走线和机待线；,机待线：两台机车长度l0m。,旅客站台,站台的布置,站台的设计,通过式客运站：设基本站台和中间站台；尽端式客运站：设分配站台和中间站台；混合式客运站：设基本站台和中间站台。,站台的长度 站台的宽度 站台的高度,通过式客运站,尽端式客运站,混合式客运站,站台的设计,按照旅客列车的长度来确定；,站台的长度,站台的宽度,按客流密度、行包搬运工具、站台上的建筑物、路段设计速度来确定。,站台的设计,站台的高度,低站台,特点,优点,缺点,高出相邻线路轨面300mm；,便于列检；邻近这

13、种站台的线路能 通过超限货物列车；,旅客上下车不方便。,一般站台,特点,优点,缺点,高出相邻线路轨面500mm；,旅客上下车较为方便；便于列检。,邻近这种站台的线路无法通过超限货物列车。,高站台,特点,优点,缺点,旅客上下车最方便。,列检作业不方便；相邻的线路不能通行超限货物列车；旅客列车不能高速通过。,高出相邻线路轨面1250mm；,高站台,雨棚的设计,雨棚的长度；雨棚的宽度；雨棚的高度；雨棚内的设施。,跨线设备,按与站内线路交叉关系分,天桥,地道,平过道,在线路上空跨线；,在线路底下跨线；,与线路平面相交。,天桥和地道,1.天桥的优缺点,优点,缺点,造价经济；修建时受水文地质影响少；扩建方

14、便；排水、采光、通风较好。,升降高度较大，对旅客不便；在站内遮挡列车作业人员视线；不便战备。,2.地道的优缺点,地道的优缺点与天桥相反。,天桥和地道,3.天桥和地道的选择,天桥和地道,4.天桥和地道的数量,站房规模3000人：1处；3000人站房规模10000人：2处；站房规模10000人：3处；,大型站：1处；特大型站：2处；,平过道,优点,设 置,缺点,造价经济。,安全性差。,客运量较大：供搬运行包使用；客运量较小：供旅客跨越线路使用；,检票口,根据检票进站的旅客人数及其通过能力来确定。,2-4 站前广场,站前广场的功能,1,站前广场的布置要求,3,站前广场的组成,2,站前广场的功能,站前

15、广场的组成,站前广场的布置要求,合理确定广场的面积和布局，保证旅客安全迅速疏散；尽量避免各种流线相互间的交叉干扰；广场周围各种建筑物必须统一规划；站前广场的绿化带设计应满足城市绿化的要求。,2-5 旅客站房,站房的建筑规模,3,客运用房的的布置,4,站房的布置,1,站房与站前广场、站台的断面关系,2,站房的布置,旅客站房的位置应与车站总体布置相配合；站房内各房间的布置应减少各种流线的交叉干扰，减少旅客、行包的走行距离；站房应适用、经济、美观，并显示出城市的特色和地理环境特点；要考虑未来客流发展，留有发展余地。,旅客站房与站前广场的断面关系,站房基地与站前广场标高布置在一个水平面上，或标高相差很

16、小；,站前广场标高低于站房基地标高。,旅客站房与站台的断面关系,站房基地标高低于站台标高。,站房与站台在同一平面上；,站房基地标高高于站台标高；,线下式,线平式,线上式,站房的建筑规模,1,站房的建筑规模根据车站的旅客最高聚集人数来确定；,旅客最高聚集人数的含义：,客运站全年旅客最高月份中，平均一昼夜内旅客同时在候车室内的最多候车人数。,2,站房的建筑规模,3,4,旅客最高聚集人数的影响因素：,旅客上车人数；旅客在车站聚集时间的长短；,旅客最高聚集人数的计算方法：,（1）计算系数法 HFC 式中，F计算年度最大月日平均旅客上车人数；C计算年度所采用的计算系数。,站房的建筑规模,5,旅客车站建筑

17、规模的划分：,（2）图解法。,客运用房的布置,售票处,2,站房出入口,站房的出口、主要入口保持一定的距离；主要入口多设于站房中部或偏右部，出口多设于站房左侧或偏左部；尽端式客运站，到发线按线路别固定使用时：可在站房的正面或侧面分设两个出口；尽端式客运站，到发线按方向别固定使用时：可把出站口设于进站口的右侧。,到发线按线路别固定使用,到发线按方向别固定使用,售票处,设置原则,设在旅客进站流线中最前面、明显易找的地方；,布置形式,设在综合候车室内 在营业广厅或靠近主要入口处 设置专门的售票厅 在站房之外单独设置售票室 在站房外较远处单独设置售票 室（大楼）,设在综合候车室内,优点,明显易找；购票旅

18、客走行距离短。,缺点,适用于,购票旅客对候车旅客影响较大。,旅客候车时间较短和客运量不大的中小客运站。,在营业广厅或靠近主要入口处设置专门的售票厅,优点,适用于,旅客购票、候车相互不干扰。,适用于中型客运站。,在站房之外单独设置售票室,缺点,适用于,旅客购票后走行距离较长。,大型客运站。,优点,旅客购票与进站旅客流线没有交叉干扰。,在站房外较远处单独设置售票室（大楼）,优点,适用于,缺点,旅客购票与进站旅客流线没有交叉干扰。,旅客购票后走行距离较长，且有露天行程。,大型客运站因站房较紧张等情况下采用。,行包房,布置原则,应与客运其他用房、站前广 场及站台有机联系；尽量减少行包流线与旅客流 线、

19、车辆流线的交叉干扰。,布置形式,只设一个行包房；站房中分别设置到达 行包房及发送行包房。,只设一个行包房,设在进出站流线中间,优点,上车前托运行包、出站后马上提取行包的旅客走行距离短；仓库的利用率、管理及行包的搬运都灵活方便。,缺点,旅客流线与行包流线、车辆流线干扰大；不利于布置较大的行包室外堆放场。,只设一个行包房,设在站房左侧（或右侧）,优点,缺点,旅客流线、行包流线干扰少；便于设置行包室外堆放场；仓库的利用率、管理及行包的搬运都灵活方便；设在站房右侧，托运行包方便；设在站房左侧，到达领取方便。,站房右侧，到达领取行包走行距离远；站房左侧，托运行 李不方便。,站房中分别设置到达行包房及发送

20、行包房,优点,缺点,托运行李、到达领取行李均较方便；便于布置室外堆放场；旅客流线与行包流线交叉干扰少。,仓库的利用率、管理及行包的搬运都不太 灵活方便。,候车室,布置原则,布置形式,候车室要求有良好的候车环境；候车室应与站房主要进站口及检票口有便捷的通道相连；尽量靠近站台，以减少旅客进站及检票后的走行距离。,集中候车方式 分线候车方式,集中候车方式,优点,缺点,适用于,使用机动灵活，利用率高。,候车室秩序较差。,客流量不大时采用。,分线候车方式,优点,缺点,适用于,便于维持候车秩序，也便于组织旅客上车。,候车室利用率不太高。,客流量较大时采用。,2-6 客运站流线组织,客运站内流线分析,1,流

21、线疏解的基本方法,3,站内流线组织原则,2,客运站内流线分析,出站旅客流线,车辆流线,客运流线,普通旅客流线,中转旅客流线,城际(市郊)旅客流线,特殊旅客流线,贵宾流线,进站旅客流线,行包流线,旅客流线,到达行包流线,发送行包流线,站内流线组织原则,流线疏解的基本方法,在同一平面上错开,通常将进站客流安排在站房的右侧，出站客流安排在站房的左侧。,在空间上错开,通常进站客流走上层，出站客流走下层。,流线疏解的基本方法,流线疏解的基本方法,在平面和空间上同时错开,一般进站客流由站房右侧下层入站，经扶梯进上层候车；出站客流经地道由站房左侧下层出站。,2-7 客车整备所和动车段,客车整备所的设备,客车

22、整备所与车站布局的关系,3,客车整备所布置图,1,2,动车段与车站布局的关系,4,动车段的内部布置图,5,客车整备所,客车整备所的设备,1、各类车场及配线,2、客车外部洗刷设备,3、客车整备库（棚）,4、消毒设备,5、其它设备,客车整备所布置图,特点,各项作业在到发兼整备场的一条线路上进行。,客车整备所布置图,特点,各项作业按各专用车场流水进行：客运站到达场洗车机整备场出发场。,客车整备所与车站布局的关系,正线外包整备所；正线在整备所一侧。,与客运站纵列布置,正线外包整备所,优点,缺点,列车通过与客车车底取送交叉干扰少；车底取送无折返行程。,正线不顺直，列车运行条件差；职工出入整备所，须跨越正

23、线；整备所、机务段等的发展受到一定的限制。,与客运站纵列布置,正线位于整备所一侧,正线顺直，列车运行条件好；职工出入整备所时，不须跨越正线；整备所、机务段等的发展不受正线限制；车底取送无折返行程。,列车通过与客车车底取送交叉干扰多。,优点,缺点,客车整备所与车站布局的关系,与客运站横列布置,优点,缺点,离客运站近；占地少；正线顺直；整备所、机务段等的发展不受限制。,咽喉区交叉干扰严重，车站通过能力较小；车底取送有折返行程。,动车段与车站布局的关系,终端式终点站与段（所）成顺列布置,优点,适用于,车站咽喉作业均衡。,终端式车站最好用此方案。,动车段与车站布局的关系,终端式终点站与段（所）成反向布

24、置,缺点,适用于,车站咽喉作业紧张。,采用第1种方式会使动车段位于市区时用。,动车段与车站布局的关系,适用于：贯通式车站最好用此方案。,动车段与车站布局的关系,适用于：规模小的运用所与车站的布局。,动车段的内部布置图,适用于：基本可以实现流水作业，应用最广泛。,动车段的内部布置图,适用于：受地形条件限制时使用。,2-8 旅客运输移动设备,客运机车,1,客运车辆,2,动车组,3,客运机车,蒸汽机车：内燃机车：电力机车：,胜利型蒸汽机车,型内燃客货运机车,ss9型客运机车,客运车辆,硬座车；硬卧车；软卧车；餐车；行李车；空调可躺式软席客车;,客运车辆,双层软座车；双层包房式软座车；双层软座行李合造

25、车；双层餐车。,动车组,由动车和拖车长期固定地连挂在一起；全部由动车长期固定地连挂在一起。,1.动车组的组成,动车组,（1）按牵引动力的分布方式分：动力分散型：概念：全部车辆都是动车或绝大部分为动车；优、缺点。动力集中型：概念：动力集中安装在23节车上，其余车辆无动力。优、缺点。,2.动车组的类别,动车组,（2）按动力装置分：内燃动车组；电动车组。,2.动车组的类别,动车组,3.动车组的特点,5.我国动车组的发展状况,4.国外动车组的发展状况,第3章 铁路旅客运输计划和日常工作计划,第3章 铁路旅客运输计划和日常工作计划,3-1 铁路旅客运输计划概述,3-2 客流调查,3-3 客流计划的编制,

26、3-4 票额分配计划,3-5 铁路旅客运输日常工作计划,3-1 铁路旅客运输计划概述,旅客运输计划的分类,1,旅客运输计划的主要指标,2,编制旅客运输计划的主要依据,3,旅客运输计划的分类,长远计划,年度计划,日常计划,是铁路客运的发展战略计划。,是旅客运输的任务计划。,是指导日常旅客运输的工作 计划。,旅客运输计划的主要指标,旅客发送量,旅客运送量,旅客平均行程,旅客周转量,是指计划期内，全路、各铁路局始发的全部旅客人数。,是指计划期内，全路、各铁路局运输的全部旅客人数。,是指计划期内每名旅客平均乘车的里程。,是指计划期内，全路或一个铁路局所完成的旅客人公里数。,编制旅客运输计划的主要依据,

27、客流调查资料,旅客运输统计报告资料,3-2 客流调查,影响客流变化的主要因素,1,客流调查范围的划定,2,客流调查的分类,3,影响客流变化的主要因素,社会政治、经济、文化的发展；生产力布局的改变；人民文化生活水平的提高；人口的自然增长；国家和地区性的团体活动、节假日；现有铁路的加强、改建及新线的修建等；各种交通工具的发展和供给能力的变化；运价制度的改革。,客流调查范围的划定,是指车站所在地及其附近地区被车站直接吸引的城市和居民地点的总区域；,直接吸引范围,客流调查范围的划定,是指车站直接吸引范围以外，由其他交通工具的联系而被间接吸引的较远地区的城市和居民点的总体区域。,间接吸引范围,客流调查的

28、分类,综合调查,节假日调查,日常调查,3-3 客流计划的编制,下达任务、准备资料,1,铁路局编制客流图和客流计划,2,铁道部汇总,3,客流区段,是客流的到达区段，长度按客流密度的不同来划分；凡客流密度大致相同的地段，即可作为一个客流到达区段，客流密度不同的，则需分为两个或几个客流区段。,概念,举例,客流区段,客流图,概念,客流图是旅客由发送地至到达地所经过的客流区段的图解表示。,客流图,直通客流图,定义,是由一个铁路局所属各客流区段产生的客流，经过一个或几个铁路局间分界站到达全路各铁路局的各客流区段的客流图解表示。,组成,输出客流、输入客流、通过客流；,管内客流图,定义,编制,是由一个铁路局各

29、管内客流区段产生，而又在本铁路局管内各客流区段消失的客流图解表示。,市郊客流图,定义,是由大城市、大工矿企业周围各市郊客流区段产生并消失的客流的图解表示。,3-4 票额分配计划,列车定员的计算,1,票额分配的方法,3,票额分配的原则,2,列车定员的计算,硬座标记定员：硬座实际定员：硬座超成定员：,硬座定员,软座、硬卧、软卧定员,卧铺代用坐席,票额分配的原则,长、短途列车的票额合理分工；优先考虑中转旅客的票额；确保重点旅客的票额；防止列车拥挤或虚糜现象的发生。,票额分配的方法,按各等级列车规定的超员率分配；直通快车票额按列车限售区段分配；若某列车途中某站有同方向、同终到站的始发快车时，该途中站在

30、该列车中应少分配票额；途中各停车站分配的票额可由始发站套用；新型空调列车在始发站至指定站之间各站分配有座票额；,硬座票额,票额分配的方法,新开列车和冷门车可全程共用票额；为有效利用票额应进行席位的复用。,硬座票额,票额分配的方法,按软、硬卧车，软座车的标记定员分配；列车夜间运行途中，开车时刻超过零点的车站原则上不分配或少分配软、硬卧和软座票额；若某列车途中某站有同方向、同终到站的始发快车时，该途中站在该列车中应少分配票额；软、硬卧铺票额按列车限售区段分配；在不浪费运能的情况下，要尽可能保证党和国家机要交通使用卧铺的需要。,软、硬卧铺，软座票额,3-5 铁路旅客运输日常工作计划,旅客输送日计划,

31、1,站、车间客流信息预报工作,3,客运调度工作,2,站、车预报的计算方法,4,列车旅客输送量的计算,5,旅客输送日计划,编制；审批；执行。,编制、审批与执行,旅客输送日计划,每趟列车的日计划兑现率：（1）实际大于计划时：（2）实际小于计划时：,旅客输送日计划的考核,旅客输送日计划,车站日计划兑现率：,旅客输送日计划的考核,客运调度工作,要求：集中指挥，分级管理。,客运调度工作,各级客运调度的具体职责,各级客运调度的基本任务,部客运调度员；铁路局客运调度员。,客运调度工作,客运调度的日常工作,正确组织旅客、行李包裹运输；经济合理地使用客车；监督旅客列车按运行图行车；客运调度工作的分析；客运调度报

32、告制度。,站、车客流信息预报工作,站、车客流信息预报的表报,乘车人数通知单；列车旅客密度表；列车情况速报；旅客区段密度报告、预报通知单。,（1）发报站为始发站时：始发站预报。（2）发报站为中途站时：列车预报；中途站预报。,硬座预报的计算,软、硬卧铺及全程对号列车硬座的空位预报,站、车预报的计算方法,列车旅客输送量的计算,旅客输送量软、硬座各站下车人数 软、硬卧各站下车人数,旅客周转量运送的直通旅客人数直通旅客 平均行程运送的管内旅客人数 管内旅客平均行程运送的市 郊旅客人数市郊旅客平均行程注意：“运送的管内旅客人数”中不含市郊旅客人数。,形成客流的要素,第4章 铁路旅客列车运行组织,第4章 铁

33、路旅客列车运行组织,4-1 旅客列车的重量和速度,4-2 列车运行区段和行车量的确定,4-3 旅客列车运行方案图的编制,4-4 旅客列车车底需要数,4-1 旅客列车的重量和速度,旅客列车重量的确定,1,旅客列车速度的确定,2,旅客列车在始发站合理 开车范围的确定,3,旅客列车重量的确定,影响因素,列车重量的确定,机车牵引力；列车的直通速度；沿途停车站的到发线、站台长度。,拟定初步的列车重量；审查修正列车重量。,旅客列车速度的确定,机车牵引力；列车的重量；停站次数、停站时间。,影响因素,列车速度的确定,拟定设计的直通速度；审查修正直通速度。,长途直通旅客列车发、到时刻修正范围,当列车在始发站在7

34、24点间发车时，可求出列车在终到站的终到范围（设终到范围为a）；在a时间内，找出位于724点以外的时间段（设为b）；当列车在终到站在b时间内到达时，求出列车在始发站的发车范围（设为c）；从724点中扣除c时间段，得列车在始发站的合理开车范围。,旅客列车在始发站合理开车范围的确定,方法一,举例,甲乙单程运行需34h，要求列车在甲、乙站都在724点间到发。求甲乙运行的直通旅客快车在甲站的合理开车范围。,旅客列车在始发站合理开车范围的确定,方法二,当列车在终到站在724点间终到时，可求出列车在始发站的发车范围（设发车范围为a）；从a时间内扣除掉位于724点以外的时间段，即得列车在始发站的合理开车范围

35、。,举例,甲丙单程运行需34h，要求列车在甲、丙站都在624点间到发；甲、丙间有一乙站，要求列车不能在06点间通过该站，已知甲乙单程运行需14h，求甲丙运行的直通旅客快车在甲站的合理开车范围。,4-2 列车运行区段和行车量的确定,确定旅客列车运行区段和行车量 时应注意的问题,1,旅客列车运行区段和行车量 的确定方法,2,确定旅客列车运行区段和行车量时应注意的问题,旅客列车开行方案基本上是决定于客流计划；,为了满足不同层次旅客的需求，应开行不同种类的旅客列车；,要考虑客运设备的配置条件。,“按流开车”是确定旅客列车开行方案的基本原则；,式中 列车数；两站间的计划客流密度；列车平均定员人数。,（列

36、）,旅客列车运行区段和行车量的确定方法,旅客列车行车量的概略计算,特快：快车：普客：,（列）,（列）,（列）,在具体确定行车量时，应对各种旅客列车分别确定：,旅客列车运行区段和行车量的确定方法,（列）,举例：已知A-E方向的区段客流密度图如下所示。K特快、K快皆 为40，列车平均定员 a客、a快、a特快分别为1400、1200、1000。A站与E站间可开行特快；A站、B站、D站、E站间可开行快车；各站间均可开行普客。要求确定A-E 方向的旅客列车开行方案。,旅客列车运行区段和行车量的确定方法,4-3 旅客列车运行方案图的编制,旅客列车运行图的编制步骤,2,旅客列车运行方案图的编制原则,1,旅客

37、列车运行图的编制步骤,准备资料，审定资料阶段,编制阶段,实行前的准备工作,铺画方案图；铺画详图；,编制旅客列车新旧交替计划；编制新的旅客列车时刻表；编制旅客列车编组表；组织学习新运行图。,旅客列车运行方案图的编制原则,减少停站次数及停站时间，提高旅客列车的直通速度；列车始发、终到、通过各主要站的时刻，应便利旅客 旅行；经济合理地使用客运机车车辆；旅客列车与货物列车运行线应有良好的配合；旅客列车的运行应与客运站技术作业过程相协调；处理好列车到开时间和列车密度、列车性质等各方面的关系，避免和克服抢好点、抢热门车的现象。,4-4 旅客列车车底需要数,旅客列车车底需要数的确定方法,1,车底周转图的绘制

38、,2,经济合理地使用客车车底数的方法,3,旅客列车车底需要数的确定方法,车底需要数的确定方法,图解法,分析计算法,交点法,箭头法,箭头法,旅客列车车底需要数可由客车车底周转图上的箭头直接查得。,Q车底5d,交点法,截取线与运行线或车底停留线的交点数即为车底的需要数。,分析计算法,n车底Q车底Kk表示一个周转期内平均每天发出的列车数；n车底N表示一个周转期内发出的该种旅客列车总数。,计算公式,车底周转图的绘制,Q车底5d,直通旅客列车车底周转图,车底周转图的绘制,管内旅客列车车底周转图,市郊旅客列车车底周转图,车底周转图的绘制,回转车周转图,经济合理地使用客车车底数的方法,提高直通速度，适当压缩

39、旅客列车车底在途中和在配属站、折返站的停留时间；变更旅客列车发到时刻，并适当压缩车底在折返站的停留时间；,（注：车底在A站、B站的停留时间标准分别为5小时、6小时）,经济合理地使用客车车底数的方法,组织长途列车与短途列车的车底套用；部分外属客车车底在折返站组织立折运行；组织长途与短途列车拉通运行，并适当改变一些到发时刻；同样编组的客车车底混合服务于几种旅客列车，一车底多车次，并适当缩减停留时间。,车底周转时间（Q车底）,指车底自配属站始发时起，至该车底从折返站返回原配属站再次出发时所经过的时间。,旅客列车编组表,旅客列车到达间隔与车站技术作业过程相协调的示意图,举例：设AF间各区段的客流密度为

40、1900、2900、2900、2900、1900，特快旅客列车、快速旅客列车、普通旅客 列车的平均定员为：800人、1000人、1100人、特快和快速列车所运送人数各占总人数的40%，A、F为国家重要城市，A、F 间可开行特快、快车、普客；B、E为大城市，B、E 间可开行快车、普客；其余各站间可开行普客。要求确定AF方向旅客列车运行区段及行车量。,第5章 旅客列车工作组织,第5章 旅客列车工作组织,5-1 列车乘务工作组织概述,5-2 旅客列车乘务组需要数量计算,5-1 列车乘务工作组织概述,旅客列车乘务组的主要任务,1,旅客列车乘务组的组成,2,旅客列车乘务组的乘务制度,3,乘务组工作制度,

41、4,旅客列车乘务组的主要任务,确保旅客、行包的安全；为旅客提供必要的物质、文化生活服务；确保列车正常运行。,旅客列车乘务组的组成,客运乘务组；检车乘务组；乘警组；他们合称“三乘”。,旅客列车乘务组的组成,列车长（副列车长）,客运乘务组,检车乘务组长,乘警组长乘警,主任列车员,餐车主任,列车员,广播员、列车行李员,供水员,厨师副厨师、炊事员,服务员,售货员,车电员,检车员,旅客列车乘务组的乘务制度,包 乘 制,1,概念,优点,缺点,将乘务组和客车底固定起来，即两个乘务组包乘一组客车底，各负其责，其实质为乘务组包车底制，乘务员包车厢制。,便于加强备品和设备的管理；乘务员熟悉沿途情况和旅客乘降规律，

42、有利于提高服务质量；便于乘务组班次的安排和合理分配作息时间。,长途旅客列车需挂乘务员休息车，浪费运能；乘务工时一般不易保证。,旅客列车乘务组的乘务制度,概念,优点,缺点,乘务组不包车底，乘务员不包车厢，而是按出乘顺序，轮流担当旅客列车的乘务工作。,不需乘务员休息车，有利于扩大运能，节省乘务人员。乘务员熟悉线路和客流情况，有利于提高服务质量；,不利于备品和设备的管理，不利于车底保养；增加了乘务员之间的交接手续。,乘务组工作制度,出退勤制,趟 计 划,验 票 制,统一作业制,5-2 旅客列车乘务组 需要数量计算,分析法,1,图解法,2,分析法,式中，M 一个列车乘务组月值乘次数；P 一个月的天数；

43、N 每天开行的列车数。,分析法,其中：,实际乘务工时：,分析法,举例：A站B站里程1856公里，列车编组16辆，客运人员 44人（包括餐营10人），采用包乘制。假设值乘时 间为32h，出退勤时间4h，途中交接班时间4h，库内 清扫时间6h，看车时间1h。该列车每天开行一次，一个月按30天计，试确定该列车所需乘务组数和乘 务人员数。,图解法,旅客列车乘务组工作图,图解法,乘务员每日工作量大致均衡；每周休息两天；长时间的休息最好在本段；尽量减少换乘车底的次数。,图解法,旅客列车乘务组工作图,第6章 铁路客运站工作组织,第6章 铁路客运站工作组织,6-1 客运站的生产管理,6-2 客运站的技术管理,

44、6-3 客车整备所的技术作业过程,6-1 客运站的生产管理,售票处工作组织,1,旅客乘降工作组织,2,客运服务工作,3,行包运输工作组织,4,售票处工作组织,售票方式,售票处工作的改善,客票的种类,旅客乘降工作组织,基本内容,站内通行；检票、上车；下车、出站。,重点工作,拉萨站的进站通道,客运服务工作,问事处服务工作 随身携带品暂存处工作 候车室服务工作,拉萨站候车室,行包运输工作组织,行李运输,包裹运输,办理的区别,行李运输更便宜；行李运输是随来随运；行李运输必须出示有效车票方能办理。,行包运输工作组织,行包运输过程,承运保管装车作业；,行包发送作业：行包到达作业：中转作业：,卸车保管交付作

45、业；,卸车（保管）装车作业；不得积压。,6-2 客运站的技术管理,客运站技术作业过程内容,1,客运站车场及线路的专门化,2,旅客列车的技术作业过程,3,客运站工作日计划图,4,客运站技术作业过程的内容,车站的技术生产特征；车场、线路和站台的专门化；确定旅客列车的技术作业过程及时间标准；调车工作组织；制定行车工作计划；计算行车工作指标。,客运站车场及线路的专门化,按运行方向专门化,一个车场专门接上行列车，另一车场专门接下行列车，以减少进路交叉；,按邻接铁路线专门化,即同一邻接铁路线到发的列车固定于同一车场不区分上下行；,即一个车场专门接发直通列车（或直通和管内列车），另一个车场专门接发管内和市郊

46、列车（或市郊列车）。,按列车种类专门化,旅客列车的技术作业过程,旅客列车的技术作业过程,旅客列车的技术作业过程,旅客列车的技术作业过程,终到旅客列车的技术作业过程图,客运站工作日计划图,通过编制客运站工作日计划图，作为组织完成日、班作业的依据。,6-3 客车整备所的技术作业过程,客车整备所的主要作业,1,客车整备所的作业方式,2,客车整备所的主要作业,清除泥垢及技术检查；车底改编；车底外部及内部清扫、洗刷、修理、上燃料、上水等；有关乘务组接收车列，车底等待送往旅客站。,客车整备所的作业方式,特点,除改编作业外，一直停在同一条整备线上进行作业。,作业过程图,优点,缺点,整备时间短。,设备需要量大

47、。,调车作业少；,作业干扰大；,平行作业较多；,客车整备所的作业方式,特点,作业过程图,优点,缺点,分别在到发场进行客车整备，在整备场进行库整备。,作业干扰少；,整备时间长。,设备使用效率高。,调车作业多；,第7章 节假日和新老兵铁路客运组织,第7章 节假日和新老兵 铁路客运组织,7-1 旅游列车运输组织,7-2 春、暑运铁路客运组织,7-3 新老兵运输组织,7-1 旅游列车运输组织,旅游列车开行方案的影响因素,2,旅游列车开行方案的特点,1,旅游列车运行方案图的编制方法,3,旅游列车运行详图的编制方法,4,我国旅游列车开行情况简介,5,旅游列车开行方案的特点,旅游列车的途中站和终到站较集中，

48、且沿途无一般旅客乘降作业；开行旅游列车比开行一般旅客列车具有更大的波动性；旅游列车在旅游景点的到发时刻和停留时间应方便旅客；旅游列车车辆档次、服务水平比一般旅客列车高。,旅游列车开行方案的影响因素,受游客旅游需求行为的影响,受旅游景点车站接发车能力和旅游景点接待能力的影响,受铁路运能的影响,受线路通过能力的限制；各局各类档次车辆的配备并不充裕；部分区段客运机车数量不够。,游客对旅游景点的偏好不同；游客对旅游时间长短的要求不同。,旅游列车运行方案图的编制方法,操作简便；开行旅游列车时对图定列车基本无影响；可以保证旅游列车以最佳时刻到达景点车站或从车站出发；未开行旅游列车时可利用预留线加开货物列车

49、或临客。,容易造成运能的浪费。,优点,缺点,优点,缺点,旅游列车运行方案图的编制方法,可以充分利用铁路运能；可以保证旅游列车在最佳时段到达景点车站或从景点车站出发；,方法较复杂；容易影响图定列车的正常开行。,优点,缺点,旅游列车运行方案图的编制方法,可以充分利用铁路运能；对图定列车无影响或影响小；,列车在非景点车站停留时间过长，而在景点停留时间不够；容易造成旅游列车旅速降低。,目标：保证旅游列车在最佳时段到达景点车站和从 景点车站出发；在景点停留时间充足。,旅游列车运行详图的编制方法,应用举例:已知下图中，旅游列车由地开往旅游地地，区段运行时间为11.5，要求旅客在地停留1 个白天。,旅游列车

50、运行详图的编制方法,8：00,21：00,一线一游式旅游列车运行详图,目标：保证旅游列车在最佳时段到达各景点车站和 从各景点车站出发；在各景点停留时间充足。,旅游列车运行详图的编制方法,应用举例：有一旅游列车由地出发，将依次途经、三处旅游地。间运行时间10，3，10；要求旅客在各旅游地停留1个白天。,旅游列车运行详图的编制方法,我国旅游列车开行情况简介,7-2 春、暑运铁路客运组织,春、暑运期间客流的变化特点,1,春、暑运运输组织,2,春、暑运期间客流的变化特点,客流量大,客流结构不均衡,流向集中，呈单向流动,客流在时间上不均衡,直通客流增长较大，管内客流增长较小；,春运：客流集中在节前、节后