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1、规定装卸时间的方法：,1.按日或连续日计算；（包含节假日适用于装卸作业不受天气影响的商品，例：石油、矿砂）2.按有关港口的工作日（不包含节假日）3.按晴天工作日（不包含节假日）滞期费-按实际滞延的时间向船东支付补偿金；速遣费-是船方按所节省的时间向租船人支付一定的奖励；（通常为滞期费的一半）,第五章 国际货物运输,海洋运输分为：租船运输和班轮运输租船运输（称不定期船运输）适宜大宗货物班轮运输（称定期船运输）适宜杂货和小批量货物租船方式分：定程租船 定期租船定程（又称程租船或航次租船）分：单程与-来回程航次、连续单程-连续来回程航次 定程特点：运货值低的大宗货物；无固定航线、无固定装卸港、无固定
2、船期。规定装卸率、滞期费、速遣费。定期特点：在租赁期间，船舶由租船人负责经营和管理；只规定船舶航行区域而不规定航线和装卸港；不规定装卸率、滞期费、速遣费。,班轮运输,班轮运输（称定期船运输）适宜杂货和小批量货物一、班轮运输特点有三：1.四固定-固定航线、固定港口、固定船期、固定运费率；2.一负责-承运人（P38）3.承运人与托运人双方权利义务、责任豁免以的提单条款为依据。班轮运费=基本运费+附加费二、班轮基本运费计算标准有六种：（P39)1.按 毛重计收，运价表中以“W”表示；2.按 体积计收，运价表中以“M”表示；3.按 价格计收，运价表中以“A.V”表示；(按FOB 货价）4.按毛重或体积
3、从高计收，运价表中以“W/M”表示；5.按件数计收；例：汽车、活牲畜等6.临时议定；（针对运量大、货价低、装卸速度快的农副矿产品）三、班轮运费中附加费有 九 种见（P39),程租船的装卸费用分4种：(P38)1.(Free In and Out)即船方不负责装卸费；2.F.I.O.S.T 船方不负责装卸费、理舱、平舱；3.F.O 船方负责装货费，不负责卸货费；4.F.I 船方负责卸货费，不负责装货费；5.Gross Terms或Liner Terms船方负责装卸费.,四、班轮运费的计算 方法（基本费率+附加费率）=单位运价 X 重量或体积=运费总价注：1.混装货物-则全部按最高计费收取；2.同
4、一货物不同包装-托运时未申明包装形式，则全部按 最高计费收取；3.一份B/L内有2种以上计价标准，托运时未列明品名和数量，则全部按 最高计费收取；,国际货运保险,承保责任范围-基本险基本险也称主险，是可以单独向保险公司投保的一种险。它的保险责任范围主要限于自然灾害、意外事故以及一般外来风险给保险货物造成的损失。（1）平安险（简称F.P.A），又叫不负责单独海损赔偿.是保险责任范围最小的险别。其责任范围如下：FPA=自然灾害造成的全部损失十意外事故造成的全部损失或部分损失十意外事故和自然灾害先后发生造成的部分损失十装卸时货物落海一件或数件的损失十共同海损十特殊费用（2）水渍险（简称 WPA），其
5、责任包括平安险的所有责任，并负责被保险货物由于自然灾害造成的部分损失。即WPAFPA+自然灾害造成的部分损失,海 损 按损失程度分为:1.全部损失2.部分损失,全部损失分为:1.实际全损2.推定全损,部分损失(按损失的原因)分为:1.共同海损2.单独海损,全部损失简称全损，是指被保险货物在海洋运输中遭受全部损失。从损失的性质看，全损又可分为实际全损和推定全损两种。1.实际全损。又称绝对全损，是指保险标的物在运输途中全部灭失或等同与全部灭失。在保险业务上构成实际全损主要有以下几种：（1）保险标的物全部灭失。例如，载货船舶遭遇海难后沉入海底，保险标的物实体完全灭失。（2）保险标的物的物权完全丧失已
6、无法挽回。例如，载货船舶被海盗抢劫，或船货被敌对国扣押等。虽然标的物仍然存在，但被保险人已失去标的物的物权。（3）保险标的物已丧失原有商业价值或用途。例如，水泥受海水浸泡后变硬；烟叶受潮发霉后已失去原有价值。（4）载货船舶失踪，无音讯已达相当一段时间。在国际贸易实务中，一般根据航程的远近和航行的区域来决定时间的长短。,推定全损-是指保险货物的实际全损已经不可避免，而进行施救，复原的费用已超过将货物运抵目的港的费用或已超出保险补偿的价值这种损失即为推全损。构成被保险货物推定全损的情况有以下几种：（1）保险标的物受损后，其修理费用超过货物修复后的价值。（2）保险标的物受损后，其整理和继续运往目的港
7、的费用，超过货物到达目的港的价值。（3）保险标的物的实际全损已经无法避免，为避免全损所需的施救费用，将超过获救后标的物的价值。（4）保险标的物遭受保险责任范围内的事故，使被保险人失去标的物的所有权，而收回标的物的所有权，其费用已超过收回标的物的价值。,实际全损与推定全损的区别,实际全损是一种物质上的灭失,而推定全损是一种经济上灭失。实际全损-是保险标的遭受保险事故后,确实已经完全毁损、灭失或失去原有性质和用途，并且不能再恢复原样；推定全损-则是保险标的已经受损，可以修复或收回，但从经济的角度考虑已经得不偿失。,部分损失-是指被保险货物的损失没有达到全部损失的程度。部分损失按其性质，可分为共同海
8、损 和 单独海损。共同海损-是指在同一海上航程中，船舶、货物和其他财产遭受共同危险，为了共同安全，有意地合理地采取措施所造成的特殊牺牲及支付的特殊费用。根据1974年国际海事委员会制定的约克安特卫普规则的规定载货船舶在海运上遇难时，船方为了共同安全，以使同一航程中的船货脱离危险，有意而合理地作出的牺牲或引起的特殊费用，这些损失和费用被称为共同海损。,共同海损的成立要件（一）船舶、货物和其他财产必须遭遇共同危险 危险必须是船货共同面临的，因此空载航行的船舶货卸货完毕后的船舶遭遇海难，就不存在共同海损。而且，共同危险必须是实际存在的而不是臆测的。船长考虑不周，贸然采取措施，但事后证明没有共同危险存
9、在，船方应付过失责任，而不能以共同海损论处。（二）海上危险必须是真实的 所谓真实的危险，是指危险必须是客观存在的，仅仅是主观臆测的危险不会造成共同海损。（三）措施必须是有意的和合理的 所说措施必须是有意的，是指船方在遇到海难时，主动采取行动以避免船货的共同危险。例如：舱内着火，引水灌舱，使未着火的包件带来湿损，就属共同海损。所说采取的措施必须是合理的，是指以最小的损失来避免最大的灾难。因采取的措施不合理而造成的损失，其不合理的部分不能得到共同海损的补偿。（四）共同海损的损失是必须的和直接的 共同海损措施是以牺牲较小利益保全较大利益为特征。被牺牲的利益必须是共同海损措施直接造成的，而且是特殊的，
10、异常的。所谓直接的是指损失必须是共同海损行为直接造成的，间接损失，如船期损失、滞期损失、市价跌落等，都不能算作共同海损损失。特殊的是指损失必须是非正常的。正常航行中需要作出的开支，不得算作共同海损。,共同海损的范围（一）共同海损牺牲 共同海损牺牲是指为了抢救船货等而造成的船货和其他财产的合理损失。包括：抛弃货物的损失。为扑灭船上火灾而造成的损失。割弃残损部分的损失。自愿搁浅所致的损失。机器和锅炉损害的损失。作为燃料烧掉的船用材料和物料。卸货等过程中造成的损失。货物、燃料或物料在操作起卸、存栈、重装或积载过程中遭受的损失，在而且仅在这些作业的费用已分别列为共同海损时，才能作为共同海损受偿。（二）
11、共同海损费用 救助报酬。不论是否依据救助合同给付的，只要救助活动是为了共同安全进行的，便应列入共同海损受偿。搁浅船舶减载费用。在避难港等处的费用。代替费用。垫款手续费和共同海损利息。,共同海损行为所作出的牺牲或引起的特殊费用，都是为使船主，货主和承运方不遭受损失而支出的，因此，不管其大小如何，都应由船主，货主和承运各方按获救的价值，以一定的比例分摊。这种分摊叫共同海损的分摊。在分摊共同海损费用时，不仅要包括未受损失的利害关系人，而且还需包括受到损失的利害关系人。,单独海损与共同海损相对应，并非为了大家的共同利益而作出的牺牲，而是因自然灾害或意外事故等其他原因直接造成的船舶或货物的损失被称为单独
12、海损。单独海损-是指保险标的物在海上遭受承保范围内的风险所造成的部分灭失或损害，即指除共同海损以外的部分损失。这种损失只能由标的物所有人单独负担。与共同海损相比较，单独海损的特点是：（1）它不是人为有意造成的部分损失。（2）它是保险标的物本身的损失。（3）单独海损由收损失的被保险人单独承担，但其可根据损失情况从保险人那里获得赔偿。根据英国海上法，货物发生单独海损时，保险人应赔金额的计算，等于受损价值与完好价值之比乘以保险金。,共同海损与单独海损的区别,发生的原因不同。共同海损是有意采取措施造成的；而单独海损则是由偶然的意外事件造成的。涉及的利益方不一样。共同海损是为船货各方的共同利益所受的损失
13、；而单独海损则只涉及到损失方个人的利益。损失的承担方不同。共同海损应由各收益方根据收益大小按比例共同分摊；而单独海损则由受损方自己承担。4.损害的范围不同.单独海损损失范围小,只涉及当事人一方,而共同海损损害范围大,涉及多方当事人,如船方、货方和运费方等.,（3）一切险（简称AR），其责任除包括水渍险的各项责任外，还负责货物在运输途中由于一般外来风险造成的全部或部分损失。ARWPA+一般附加险(见P49第二段）外来风险是指海上风险以外的各种风险，分为:一般外来风险 和 特殊外来风险。附加险附加险是对基本险的补充和扩大。附加险不能单独投保，只能在投保一种基本险的基础上，才可加保一种或数种附加险，
14、并须另外支付保险费。海运附加险有如下两类：,（1）一般附加险。该险种承保一般外来风险造成的全部和部分损失。中国人民保险公司承保的一般附加险有：偷窃、提货不着险、淡水雨淋险、短量险等，由于一切险的责任范围已包括了一般附加险，故在投保一切险时，不必加保一般附加险。（2）特殊附加险。该险种承保特殊外来风险造成的全部和部分损失，投保人也可以在选择一种基本险后加保一种或数种特殊附加险。特殊附加险共有8种：交货不到险、进口关税险、舱面险、拒收险、黄曲霉素险、出口到港后存仓火险、战争险、罢工险。,除外责任不论是平安险、水渍险还是一切险，中国人民保险公司的保险条款都规定，对下列情况造成的损失，不负赔偿责任：l
15、被保险人的故意行为或过失造成的损失；2属于发货人的责任引起的损失；3在保险责任开始前，被保险货物已存在的品质不良或数量短缺引起的损失；4被保险货物的自然损耗、本质缺陷、特性以及市价跌落、运输延迟引起的损失和费用；5中国人民保险公司海运战争险和罢工险条款规定的责任范围和除外责任。,1、基本险的责任起讫中国人民保险公司的平安险、水渍险和一切险的责任起讫都是按国际惯例，采用“仓至仓”条款（简称 WW Clause）。仓至仓条款是海运货物基本险保险起讫的基本条款。它规定了保险人承担保险责任的空间范围：即自被保险货物运离保险单所载明的起运港（地）发货人仓库或储存处所开始运输时生效，经过正常运输过程，直到
16、保险单载明的目的地收货人仓库或储存处，保险责任即告终止。保险责任：60天为限,2、战争险的责任起讫中国人民保险公司的海运战争脸的保险责任起讫是自被保险货物装上起运港的海轮或驳船时开始，直到该货物运抵保险单所载明的目的港卸离海轮或驳船时为止。即保险公司只负责水上运输一段，而不负责陆上运输。如果货物到达目的港不卸离海轮或驳船，则保险责任最长延至货轮到达目的港 当夜12时起满15天即告终止。,1什么是保险索赔保险索赔是指当被保险货物在承保期限内遭受到承保范围的风险损失时，被保险人向保险人要求赔偿的行为。2损失的原因当导致被保险货物损失的原因不止一个时，如果这些原因都属于保险的责任范围，索赔与理赔都无
17、问题。但如果既有保险原因又有非保险原因时，按国际惯例，只有当导致被保险货物损失的直接原因属于保险范围，保险人才给予赔偿。导致这一损失的直接原因就称为损失的近因。,伦敦保险协会海运货物保险条款（ICC条款）包括：ICC（A）、ICC（B）和ICC（C）三种基本险及协会战争险、协会罢工险和恶意损害险，共六种。其中基本险可以独立投保，协会战争险和罢工险条款，可征得保险人同意后，作为独立的险别投保，恶意损害险属于附加险别，须在承保基本险的基础上加保。基本险的承保范围为：ICC（A）类似于我国的一切险；ICC（B）类似于我国的水渍险；ICC（C）则类似于平安险，但其承包范围比平安险的责任略小一些。ICC
18、条款的保险期限采用“仓至仓”条款，但比我国条款规定更为详细。其战争险的责任期限同我国海运战争险条款一样，也是仅承保“水上风险”，不使用“仓至仓”条款,某公司自A港装冷冻鱼货50吨（散装），并经公证处公证，船运到B港卸货48吨，也经公证处公证。问航运中失重2吨，投保何种险别可获理赔，船方对于失重是否负赔偿责任？,分析：一般情况前，海运中的货物短量的风险可以从投保一切险或者投保平安险或水渍险再加保短量险中得到补偿。但由于下列原因所引起的损失保险公司不予赔偿：（按中国人民保险公司海洋运输货物保险条款的规定）（1）被保险人的故意行为或过失所造成的损失；（2）属于发货人责任所引起的责任；（3）在保险责任
19、开始前，被保险货物已存在的品质不良或数量短差所造成的损失；（4）被保险货物的自然损耗、本质缺陷、特性以及市价跌落、运输延误所引起的损失或费用；（5）战争险和罢工险所规定的责任范围和除外责任。所以本案例中，货物系冷冻货且又是散装货，故保险公司很难受理这种货物的失重保险。至于班轮公司的损失赔偿责任，在海牙规则中有详细的规定。一般船公司所签发的提单上均有散装货物条款的说明，即承运人对散装货物的短载不负责任。,共同海损（案例）A船公司“外运”轮承运B公司货物，自马来西亚槟城港运至中国北海港。该提单背面的共同海损条款载明：“共同海损应根据承运人的选择在任何港口或地点根据1974年约克安特卫普规则理算”。
20、“外运”轮驶离槟城港开往中国北海途中主机停车，船舶向南漂航。主机停车后船员即投入抢修，但因条件所限，经两天多抢修，仍无法修复主机。船舶发出求救信息，越南派出拖轮将“外运”轮拖进金兰湾港。越方收取了拖轮费、救助费。船长代表船东发表共同海损声明，宣布共同海损；轮机长出具海事报告。由于能力及条件所限，在金兰湾无法将主机修复。A船公司请广州救捞局将“外运”轮拖至中国北海，并支付了拖带费。在北海港经验船师检验，认定主机不能启动的原因是由于各缸的空气启动阀启动活塞的密封环失去弹性，气密较差，已存在隐患，加上第七缸启动空气阀阀盘断裂，该气缸完全失去气密，导致进入各缸的启动空气压力不足而无法启动。,保险公司为
21、B公司的货物向A船公司出具共同海损担保函，承诺“如果共同海损牺牲及或费用被证明是因共同海损行为而合理产生的，且经确认下述货物应参加分摊，我司保证支付相应的共同海损分摊金额”。A船公司委托中国贸促会海损理算处对“外运”轮进行共同海损理算，根据该处出具的理算书，确认共同海损的船货各方分摊金额。B公司与保险公司以共同海损事故是A船公司不可免责过失造成为由拒绝分摊共同海损费用，A船公司请求法院判令B公司分摊该共同海损费用，保险公司承担连带责任，并由两被告承担本案诉讼费用。,法院认为，本案为共同海损分摊纠纷。根据目的港验船师的检验报告，以及原被告对该故障原因均予以认可，予以采信。“外运”轮主机共有9个缸
22、，其9个缸的密封环全部失去弹性，而密封环失去弹性乃是一个渐进的过程，即可以肯定这一现象在开航前和开航当时已经存在，此即意味着船舶在开航前和开航当时是不适航的。外运轮主机的每一个缸之密封环全都老化和不气密，是一个长期的、渐进的过程，这明显是一个谨慎的专业人员以惯常方法检查船舶所能够发现的缺陷，因而显然不属于船舶的潜在缺陷。由此非潜在缺陷而造成的船舶不适航，承运人不能免除赔偿之责任。而据轮机长事故报告，主机发生故障后船上无相应备件可资更换.,根据海商法第47条“承运人在船舶开航前和开航当时，应当谨慎处理，使船舶处于适航状态，妥善配备船员、装备船舶和配备供应品”的规定，上述情况亦表明船舶是不适航的，且该不适航与共同海损事故之间有显而易见的法律上的因果关系。由于原告不可免责过失而导致的共同海损损失，当然地应由其自行承担，而不能将该损失转嫁给非过失方，否则既对非过失方不公平，亦有悖法律关于承运人最低责任的规定。被告以共同海损事故是原告不可免责过失造成为由进行抗辩并拒绝分摊共同海损损失，符合法律规定，本院依法予以支持；原告诉讼请求被告分摊共同海损损失，没有法律依据，依法予以驳回。根据海商法第193条、第47条以及第197条之规定，判决如下：驳回A船公司对B公司、保险公司的诉讼请求。案件受理费由原告A船公司负担。,1对造成共同海损直接原因的认定2不可免责过失所致的共同海损，非过失方可拒绝分摊,
