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1、中国城市绿色出行及其碳排放分析报告目录第1章研究背景与目标41.1 城市客运出行的发展现状61.1.1 国内发展现状61-1.2国际发展状况111.2 研究目标14第2章研究方法及研究范围152.1 绿色出行水平的衡量方式152.2 城市客运交通碳排放计算方法152.2.1 计算方法与流程152.2.2 研究范围172.2.3 数据获取18第3章城市客运总体运行情况分析203.1 全国总体情况203.1.1 人均日出行次数203.1.2 出行方式分担率203.1.3 平均单次出行矩离213.1.4 能源类型233.2 分城市层级情况243.2.1 人均总出行次数25322出行方式分担率253.
2、2.3 平均单次出行矩居27第4章城市客运交通碳排放及绿色出行减碳潜力294.1 全国总体水平294.1.1 总碳排放294.1.2 人均碳排放294.2 分城市层级情况304.2.1 总碳排放量304.2.2 人均年碳排放324.3 绿色出行减碳潜力分析34第5章绿色出行影响因素375.1 小汽车出行比例影响要素分析375.2 公共交通出行比例影响要素分析405.3 慢行（步行和自行车）出行比例影响要素分析44第6章政策建议46图表目录图24各类城市公交车单次出行距离分布规律28图25各类城市地铁出行距离分布规律28图26城市客运各出行方式碳排放量占比29图27城市客运各能源碳排放量占比29
3、图28城市客运年人均碳排放分布图29图29各类城市年均城市客运总碳排放量分布规律30图30不同级别城市年均城市客运碳排放排名30图31各类城市年人均城市客运碳排放分布规律32图32各城市层级年人均碳排放量排名33图33绿色情景下年碳排放总量分布图34图34四类城市绿色情景碳排放、减碳量及减碳潜力34图35绿色情景下人均碳揖放量分布图35图36四类城市绿色情景人均碳排放、减碳量及减碳潜力35图37各城市层级人均碳排放降低量排名36表2影响城市居民出行方式的因素37图38影响小汽车出行分担率的因素排名38图39人均GDP和小汽车出行分担率分布规律39图40影响公共交通出行分担率的因素排名41图41
4、公交线路密度和公共交通出行分担率分布规律42图42有无公交示范都市与公共交通出行分担率分布规律43图43影响慢行出行分担率的因素44图44老年人口比例和慢行出行分担率分布规律45图45广州市20192021年中心城区全方式出行结构48图46上海“十五分钟生活Sr构成结构49S47北京自行车高速路51图1城市客运交通结构与绿色出行4图2中国绿色出行政策梳理8图3北京市20002021年交通出行方式结构变化图10图4哥本哈根超级自行车道13图5纽约曼哈顿地区14图6计算框架16表1城市分级17图7三种数据获取方法18图8各级城市采信数据覆盖情况19图9人均日出行次数分布图20图U）各出行方式分担率
5、占比20图11绿色出行分担率分布图21图12各出行方式平均出行距离21图13小汽车单次平均出行距离分布图21图14公交车单次平均出行距离分布图22图15地铁单次平均出行距高分布图22图16小汽车和公交车能源类型比例23图172018年各类城市公交车能源类型比例23图18分城市层级各出行分担率情况24图19各类城市人均日出行次数分布规律25图20各类城市小汽车出行分担率分布规律25图21各类城市公共交通出行分担率分布规律26图22各类城市慢行分担率分布规律27图23各类城市小汽车单次出行距离分布规律27绿色出行的主要实施方式减少个人机动车辆的使用，尤其是减少个人裔污染高排放车柄的使用；提倡发展慢
6、行系统，包括步行和自行车等；提高公共交通在出行中的比例；提倡使用清洁干净的能源和车辆等。以色出行有助于减少交通运输部门的碳排放，提高整体交通效率。绿色出行对减污降碳的作用2020年9月，在第七十五届联合国大会一般性辩论上正式宣布：中国将提高国家自主贡献力度，采取更加有力的政策和措施，二氧化碳排放力争于2030年前达到峰值，努力争取2Q60年前实现碳中和。”交通部门是碳排放的重要部门，道路运输在整个交通运输领域碳排放占比果高，约占80%以上，其中城市客运出行碳排放占道路运输碳排放量的40%左右，由此成为控制碳排放的重点方向。在“双碳”的目标背景下，城市客运面临着严埃的减排压力，控制其碳排放成为交
7、通领域减污降碳的重点发展方向。与私人机动化出行方式相比，公交车出行的人均琰排放量约是小汽车出行的1/142,轨道交通出行人均碳排放是小汽车出行的1/12左右，而自行车及步行等慢行出行方式则几乎可以达到零排放。因此，推广绿色出行时城市客运交通节能减搀具有重要作用O第1章研究背景与目标什么是绿色出行？根据交通运输部和国家发展改革委印发的绿色出行创建行动方案相关定义，绿色出行是城市客运交通的重要组成部分，是指采用城市轨道交通、公共汽电车、自行车和步行等对环境影响较小的交通出行方式这些交通方式或者采用集约化出行，提高了出行效率，或者采用单位碳排放强度较低的交通工具或形式，因此大气污染物排放和碳排放水平
8、都很低，是绿色、低碳的客运交通出行方式。相对于绿色出行的交通方式，城市客运交通方式还包括以汽油、柴油等化石能源驱动的私家车、网约车等非集约化的交通方式，城市空间占用和人均碳排放都相对较大，对环境影响也相对较大。城市客运交通化石能源出租车、网沟生出行本研究中的绿色出行包括新能用小汽车（仅限于本研究）2)国内实践情况近年来，随着城市公交优先发展战略的深入实施和嫁色出行发展理念的不断深入，我国城市绿色出行取得显著成效。根据商德坨图2022年度中国主要城市交通分析报告显示，大部分城市居民“绿色出行意愿*较高。2023年6月29日，生态环境部环境与经济政策研究中心发布的公民生态环境行为调查报告(2022
9、年)中指出，公众的低碳出行情况总体良好，75.3%的受访者在多数情况下能做到“前往较近的地点时，选择步行或骑自行车、电动车”，64.2%的受访者在多数情况下能做到“远途旅行时，在有条件的情况下尽量选择地面交通”，61.3%的受访者在多效情况下能做到“前往较远的地点时，选择乘坐公共交通a。但现阶段中国城市客运嫁色出行仍存在问题。目前我国城市出行仍存在负外部性，城市交通基础设施的增长无法满足居民日益增长的出行需求，且私家车出行意愿仍居高不下。根据典3?城市绿色出行发展研究报告，私家车出行仍是绿色出行外的主要选择，36个典型城市中，18个城市选择私家车出行与选择公共交通出行的人群比例相当，高于选择出
10、租车、摩托车出行的人群比例。公民生态环境行为调查报告(2022年)显示阻碍公众选择低碳出行的主要因素是“公交地铁站点远、换乘多”(43.4%),“公交地铁不准时、等侍久”(35.1%),以及“周边共享电/单车少或有故障，去公交站点不方便”(21.3%)等。1.1 城市客运出行的发展现状1.1.1 国内发展现状1）政策要求交通运筠部深入统筹推进交通运输节能减揖和环境保护工作，加快推动行业绿色低碳转型，发布了一系列政策推广促进绿色出行。2012年组织开展国家“公交都市”建设示范工程，2013年发布了“公交优先战略”。2019年以来，国家越来越重视城市客运的缘色低碳化，加大了支持绿色出行政策的力度。
11、2019年发布的续色出行行动计划（20192022年）和2022年发布的绿色出行创建行动方案，定义了绿色出行的方式，并从绿色出行比例、绿色出行服务满意率等方面明确了创建目标。 公交都市2011年11月9日，根据交通运输十二五”发展规划，交通运输部决定在“十二五”期间组织开展国家公交都市她设示范工程。优先选择城市人口较为密集，公共交通需求量大，城市公共交通发展水平较高，城市轨道交通或快速公交系统发展较快，城市人民政府对城市公共交通发展有明确的扶持政策的大中城市。2022年3月28日，为深入实施城市公共交通优先发展战略，规范国家公交都市建设示葩工程管理，促进国家公交都市提质扩面，交通运输部制定了国
12、家公交都市建设示范工程管理办法。 绿色出行行动计划（20192022年）2019年6月30,多部门联合印发的绘色出行行动计划（2019-2022年）明确指出“坚持公共交通优先发展，努力建设绿色出行友好环境、增加绿色出行方式吸引力、增强公众绿色出行意识，进一步提高城市绿色出行水平.”到2022年，初步建成布局合理、生态友好、清洁低碳、集约高效的嫁色出行服务体系，绿色出行环境明显改善，公共交通服务品质显著提高、在公众出行中的主体地位基本确立，绿色出行装备水平明显提升，人民群众对选择绿色出行的认同感、获得感和幸福感持续加强。 绿色出行创戏行动方案2020年7月24H,交通运输部和国家发展改革委印发关
13、于绿色出行创建行动方案的通知，明确通过开展统色出行创墟行动，倡导简约适度、绿色低碳的生活方式，引导公众优先选择公共交通、步行和自行车等绿色出行方式，降低小汽车通行量，整体提升我国绿色出行水平。以直辖市、省会城市、计划单列市、公交都市创建城市、其他城区人口100万以上的城市作为创建对.象，鼓励周边中小城镇叁与行动。到2022年，力争60%以上的创建城市绿色出行比例达到70%以上，球色出行服务满意率不低千80%。公交都市创建城市将绿色出行创建纳入公交都市创建一并推进。要努力达成创建标准，实现绿色出行成效显著，推进机制能全有效，基础设施更加完善，新能源和清洁能源车辆规模应用，公共交通优先发展，交通服
14、务创新升级，绿色文化逐步形成。2021年2月2022年1月交通运输部关于印发绿色交通十四五发展规划的通知，其中提出加快构戏糅色出行体系。因地制宜构建以城市轨道交通和快速公交为骨干、苗规公交为主体的公共交通出行体系，强化“轨道+公交+慢行网络i合发展。2021年10月国家发改委发布国家标准化发展纲要，其中指出构建节能节水、球色采购、垃圾分类、制止餐饮浪费嫌色出红、绿色居住等绿色生活标侬:印发国家综合立体交通网规划纲 要，其中指出有序发展共享交通，加 强城市步行和自行车等慢行交通系统建 设，合理配置停车设施，开展人行道净 化行动。因地蒯宜建设自行车专用道， 鼓励公众绿色出行.印发关于加快建立健全绿
15、色低碳循环 发展经济体系的指导意见，其中提出 提升交通系统智能化水平，根极引导经 色同行2020年11月2021年2月印发关于深入开展爱国卫生运动的意.见其中明确完善城市慢行系统，优先发展公共交通，加快构速球色低碳交通体系，大力倡导绿色出行。中国绿色出行政策梳理2012年10月2020年3月2。17年11月2019年9月2013年1月印发关于城市优先发展公共交通的指导意见交通运输部关于印发推进交通近输生态文明建设实施方案的通知，其中重点任务包括优化交通运输结构，优先发展公共交通，建立装全绿色交通发展制度和标准体系，组冢开展绿色交通示范项目，多渠道筹措绿色发展誉金;2019年6月交通运输部等十二
16、部门和单位关于印发绿色出行行动计划（20192022年的通知交通运粉部公布了15个城市为全国“公交都市”茂设示范工程第一批创建城市，分别是北京、石家庄、大原、大连、哈尔滨、南京、济南、郑州、武汉、长沙、深圳、空庆、昆明、西安、乌鲁木齐共15个城市Il交通运垃部发布关于全面深入推进绿色交通发展的意见，提出全面开展绿色出行行动。积极鼓励公众使用绿色出行方式，进一步提升公交、地铁等爆色低碳出行方式比重。加强自行车专用道和行人步道等城市慢行系统建设，改善自行车、步发布交通强国建设纲要,其中指出开展球色出行行动,倡导球色低碳出行理念。办公厅印发关于构建现代环境治理体 系的指导意见,指出引导公民自觉履巨
17、环境保护责任，践行绿色生活方式，倡导 1色出行、绿色消费-2020年7月交通运输部和国家发展改革委印发绿色出行创建行动方案,明确通过开展嫁色出行创建行动，倡导简约适度、绿色低碳的生活方式，引导公众优先选择公共交通、步行和自行车等绿色出行方式，降低小汽年通行量，整体提升我国绿色出行水平。1.1.2 国际发展状况1）总体描述世界上一半以上的人口居住在城市，随着城镇化进程的不断加快，许多城市正在利用各种策珞来促进绿色出行的普及与发展。主要措施包括：规划发展紧漆型城市，改善公共交通和基砒设诙，推动高密度居住与城市轨道相结合的交通导向型发展，同时将公共交通网络和步行、自行车等其他最后一公里”的解决方案整
18、合起来。从行为上改变城市居民的出行习惯，政府实施政策干预和投资引导绿色出行，例如开展教育活动和公众宣传，实施价格措施引导居民选择低排放出行方式，在部分区域实施强制措施限制高排放运枪活动。多方协作促进绿色出行，充分发挥各种社会组织、企业和团体的作用。出台各种法律法规以保障慢行交通的路权，提高慢行出行环境的安全性。milllllll7yI20002002200S2tM2005200620072008200920102l)ll202汽车自行车轨逾公交。行EB3北京市2000-2021年交通出行方式结构变化图根据20002021年北京交通发展研究院发布的北京市交通发展年度报告统计，历年交通出行结构变化
19、如上图所示。小汽车出行分担率呈现先增后降的.尊势，降低出现在2008年后；相反，自行车出行分担率呈现先降后增趋势；公交出行分担率和轨道交通出行分担率呈现互补态势，但整体公共交通出行分担率增加；步行分担率一直增长。北京市过去二十年城市客运交通出行结构的变化很好地展示了城市客运出行方式的发展规律。在经济发展初期，机动化率较低，慢行分担率较高；随着姓济的高速发展，人均小汽车保有量的快速增长，小汽车出行分担率上升，同时城市大力发展公共交通基础设施的建设，因此公共交通出行分担率也在上升；近年来随着机动车的饱和，城市慢行和公共交通系统的完善，以及居民城色出行意识的提升，小汽车出行分担率开始下降，公共交通出
20、行分担率和慢行分担率相应上升。哥本哈根一依托城市特色倡导绿色出行哥本哈根是丹麦的政治、经济和文化中心，面积约90平方公里，总人口约64万。20世纪60年代，哥本哈根与大部分城市一样，面临机动车数量增长、交通拥堵和环境污染等问题。2009年，哥本哈根市政府就发布了CPH2025气候规划，提出在2025年建成全球首个碳中和城市的目标。KCPU2025气候规划对城市客运交通出行方面也提出了相应的目标。到2025年，步行、自行车出行和公交出行占比达到75%以上，提高公共交通吸引力并降低其能耗，加强智能交通控制和管理以及开展绿色出行宣传鼓励市民环保出行等。同时，作为全球领先的骑行城市，哥本哈根打造了总长
21、约750公里的高品质超级自行车道旗舰项目，引导居民采双零排放的慢行出行方式，提高慢行交通出行率和品质，保障慢行交通者的路权。图4期本哈根径圾自行东ia东京多方怫作促进绿色出行保防IS行路权社会团体多方博作，促进绿色出行的社会共治。政府每年与相关组织合作开展站前自行车停车清洁活动”，广泛宣传呼吁东京市民合法停放自行车.活动期间，一是开展大范困的宣传活动，包括在公共设施、车站、电车、公交车等处张贴宣传海报，利用街头大屏幕、数字标牌播放宣传视频，使用社交媒体进行宣传公告等；二是加强自行车清理活动，借助社会团体等各方力量集中对轨道站点周边等重点区域的违规停放自行车进行清理。通过长时间周期性的自行车停车
22、清洁活动，良好的自行车出行和停放氛围在政府、社会团体以及市民之间构建起来，形成绿色出行的社会共治模式,推动市民主动选择随行的绿色出行方式、同时，日本的法律法规非咕重视行人路权。道路交通法规定在机动车和行人同时过街时，行人有优先通行权2）各地实践欧洲多政策实施促进螺色出行根据联合国欧洲经济委员会2021年5月维也纳宣言和泛欧自行车出行总体规划政策要求，欧洲国家偌耍向更加绿色和健康的交通和出行模式转型，促进步行和骑行，提升道路安全和减轻交通拥堵。实施空间规划，为交通系统留出公共空间。交通系统在设计过程中应鼓励步行、骑行和其他非机动车出行的方式，垂点关注行程的起点和终点，以及途中的方便换乘。增加对公
23、共交通领域的投资。以法国为例，为了在疫情过后增加民众对于公共交通系统的信心，从国家亚苏计划中拨出12亿欧元投资地铁、有轨电车、公共汽车和城际铁路等公共交通服务，在人口展为密集的都市区域提供生态友好的出行方案。鼓励电动出行.在欧洲区域内，对于电动车、电动自行车和电动摩托车的使用正在日益普及，同时对电动出行工具的速度和道路优先使用权做出清晰的规定，确保使用安全，让电动与传统交通工具能够和谐共存。支持步行和骑行等可持续的健康交通模式。泛欧自行车出行总体规划中要求，欧洲国家制定一项梗盖全欧洲的长期骑行推广计划，目前多个国家的交通、健康和环境部正在推进中第2章研究方法及研究范围2.1 绿色出行水平的衡量
24、方式绿色出行水平一瓶用绿色出行分担率”指标来评估：绿色交通出行次数绿色出行分担率=X100%全部出行次数其中，绿色交通出行次数包括采用城市轨道交通、公共汽电车、自行车和步行等绿色交通方式的出行次数。2.2 城市客运交通碳排放计算方法本报告基于大数据和统计调研分析，细致刻画城市居民的出行活动特征，由此计算城市客运交通的碳拌放。该方法首先量化城市层面居民交通出行总量，并通过大数据和谢研分析确定不同交通模式的出行次数、单次出行距离和排放强度，以此为基础估算中国城市客运交通的碳排放。2.2.1 计算方法与流程客运碳排放计算公式如下，计算客运碳排放需要获取不同客运方式的出行特征参数（包括各种出行方式的分
25、担率、平均单次出行距离、人均日出行次数、负荷系数）以及碳排放系敬（包括能耗系数、能源比例和含碳量）人口X各种出行方式的分担率X平均单次出行距离X人均日出行次数城市客运碳排放=负荷系数X能耗系数X能源比例X含碳量其中， 出行分担率：指各出行方式的出行次及占总出行次数的比例； 平均单次出行距离：指各出行方式的平均单次出行距离； 人均日出行次数：指平均每天每人出行的次数； 负荷系数：也称载客率、指载具的平均载客量； 能耗系数:指各交通工具每百公里运行消耗的能源放； 能源比例：指某交通工具使用各种类型能源的占比； 含碳曜：指不同类型能源的碳元素的质量百分比。纽约一核心区域收取小汽车通行费用于补贴绿色出
26、行建设据美联社报道，纽约市的一项新计划,巳获得美国联邦政府批准，该计划将对进入曼哈领游客景多地区的车辆收取高额通行费，此举意在减少交通拥堵、改善空气质量并为城市公共交通系统兼集资金。预计谈计划最早干2024年春季启动，届时该地区将成为美国首个获批对车辆收取额外通行费的地区，拟定高峰时段的通行费约为23美元，非高峰时段的通行费为7-17美元，夜间时段为5-12美元。新的通行费计划预计每年产生10亿美元收入，这些资金将用于升皴纽约的地铁、公交车和通助铁路系统，其中绿色环保的电动化公交车将是重要投资方向。随着城市双碳心目标的设定和高质量发展的要求，我国各级城市都开展了景色出行创建活动，但目前尚缺乏完
27、整的计算方法和核算体系以捺合评估城市出行状况和碳排放水平。城色出行政策和行动的成本效果及节碳潜力缺乏量化分析，因而难以精准指导城市因地制宜地出台优化方案推广绿色出行。同时，由于缺少对绿色出行的效果评估和量化分析，公众时绿色出行的重大意义了解不深，叁与意识不足，特别是经历疫情后，绿色出行的公众支持亟需重建。本报告以中国城市为研究单元，聚焦我国367个地级市客运交通，研究各出行方式的占比，通过基于大数据、文献调研和人工智能建模等方法，量化城市客运二氧化碳摔放量，系统分析绿色出行对减少碳排放的效果。本研究旨在引导城市公众和管理部门了解自己所在城市在绿色出行推广方面的进展和国内所处水平，积极参与绿色出
28、行创建的实践活动，将绿色出行与政策规划进行有效链接，并激励中国城市政府积极采取碳喊抨政.策，促进城市居民交通行为的改变，加快绿色交通的发展，减少城市客运交通碳排放。2.2.2研究范围1）时间范崎。本研究选用2018年作为报告研究年份，主要考虑数据可得性，以及2020年到2022年受疫情影响，出行活动水平处于非正常情况，难以反映城市客运绿色出行政策和实践的总体超势。随着疫情的结束和绿色出行发展重回正轨，未来研究中将采信最近的年代数据以反映球色出行发展状况。2）研究范围。本研究的城市地理边界为地级行政区域，根据第七次全国人口普查领导小组办公室编制的2020中国人口普查分县资料，以中国367个地级市
29、（除香港、澳门及台湾地区）的猱色出行水平和城市客运交通出行碳排放为研究目标。3）城市分级。城市发展阶段，城市规模和空间形态等因素都对城市客运交通出行产生重大影响，为保证结果的可比性，本研究根据关于调整城市规旗划分标准的通知将全国7个地级市进行分类，主要分为五类，如下表所示。1城市分母城市分类数量城市超大城市7北京，上海，广州，深圳，重庆，成都，天津特大城市14武汉，东莞，西安，杭州，佛山，南京，沈阳，青岛，济南，长沙，哈尔滨，郑州，昆明，大连1型大城市14南宁，石家庄，厦门，太原，苏州，费阳，合把，鸟鲁木齐，宁波，无偈福州，长春，南昌，常州Ii型大城市70兰州，惠州，唐山，海口,徐州，烟台，洛
30、阳，珠海，西宁，南通，皴川襄阳，昆山，泉州，羌沏等中小城市262哭尔多斯，韶关，阳江，阜阳，南阳，玉林，三亚，驻马店，内江，石河子，安庆，毕节，庆阳等对比传统基于运输工具保有量的城市客运交通碳排放的计算方法，采取基于出行活动的方法有以下优势： 有助于更清楚地定义统计边界，更其实坨反映城市内部的客运活动； 反映了城市在人口、经济、城市规划建设、交通基础设施、城市交逋工具等方面的真实发展； 可以更好地反映政策与措施之间的效果； 大数据可以实现有时空分辨率的模拟计算，因此可以对不同尺度的客运交通减碳问题有的放矢地提出解决方案。城市客运交通碳排放计算方法流程如下：城市客定球排故图6计It框架数据清洗与
31、采信。结合三类数据交得方法的准确性，在分析全国城市客运碳抨放总量时，采信全部367个地级城市数据；在进行单一城市分析和排名时，采信具有大数据支持和统计数据可靠结果的其中85个城市（覆盖各级城市情况见图8）。80(-)咽赧IE裳2.2.3数据获取数据获取方法。数据获取方法参见图7,首先选取部分城市采取大数据的分析方法，其次采取文献调研的方法并与大数据方法进行交叉验证，最后对于缺乏大数据和统计文献数据以及统计文献时效性较差的城市，采用机器学习方法外推。40353025201510城市数量(个)图11绿色出行分担率分布图出行分担率G）根据图H可以看出，大部分城市的球色出行分担率分布在69.40%-8
32、1.10%之间，基本达到绿色出行创建行动方案中到2022年，力争60%以上的创建城市绿色出行比例达到70%以上”的目标。值得注意的是极少数城市的绿色出行分担率较低（低于50%）,小汽车出行分担率依然居商不下。3.1.3平均单次出行距离10.009.689.00.8Q0700I6。7m1.00000小汽车公交车期伙图12各出行方式平均出行距离85个城市各出行方式的平均出行苑离如图12所示，小汽车单次平均出行距离为7.59l0n,公交车为6.07km,地铁平均出行苑离最长为968km.其中地铁单次出行距离较长的原因是目前建设地铁的城市总体城市规模较大，居民出行距离偏长。平均出行正离km)40353
33、0252015城市数量(个)图13小汽车弟次平均出行距离分布图图13反映了85个城市的小汽车出行距离分布情况，从中可以看到各城市小汽车单次平均出行花离大部分分布在5.610.4km之间。图9人均日出行次数分布图城市数M(个)第3章城市客运总体运行情况分析3.1 全国总体情况3.1.1 人均日出行次数如图9所示，全国各城市居民人均单日出行次数平均值为2.55次，大部分城市的日均出行量分布在2.162.82次，人均日出行次数差别不大。3.1.2 出行方式分担率49.47%慢行分担率根据上述获取的数据及计算方法得到的85个城市客运出行方式占比如图10所示，小汽车出行分担率平均为29.76%,公共交通
34、出行分担率平均为20.77%,慢行分担率平均为49.47%,景色出行分担率（包括公共交通和慢行）为70.24%。3.1.4能源类型总体来吞，机动车能源类型主要包括汽油、柴油、天然气和电力，不同能源类型的机动车占该类机动车保有量的比例参见四16。其中小犬车汽油占比为95.81%,其次的电动汽车占比3.95%,柴油和天然气占比非常低，分别为0.2%和0.04%与小汽车能源类型不同，各地公交车能源类型以电力和柴油为主，分别为37.80%和25.84%,天然气为24.50%,汽油为11.86%。地铁能源类型均为电力。图16小汽车和公交车SS源类型比例如图17所示，四类城市的公交车能源类型中，电动车占比
35、基本过半，超大城市公交车的电动化率最高。汽油柒油天然气电图172018年各受城市公交车AUii类也比例从图14可看出， 公交车单次平均出行距 高大部分分布在5.77.9km之间。城市数员(个)城市数量(个)从图15可看出，地铁单次平均出行距离在5.Al6.5km之间。各种出行方式的平均出行矩离也反映了城市规级、交通基础设施建设和城市规划。从出行分担率来看，这85个地级市除个别城市外，绿色出行水平较高，可以达到70%或以上。其中，超大城市和特大城市的公共交通出行比例较高于其他两种类型城市，而超大城市的小汽车出行比例更低于其他三种类型的城市。但同时值得注意的是有较多的11型大城市现阶段的慢行比例较
36、高，未来更需关注这类城市的绿包出行发展状况，避免慢行转化为单位碳强度较高的小汽车出行。3.2.1 人均总出行次数四类城市的人均日出行次数差别不大，超大城市日均出行量均值为242次，特大城市为2.53次，I型大城市为2.57次，II茎大城市为256次。1.S I曾要城市人均日出行次敢分布现Jt:超大城市特大城市I熨大城市11典女城市3.2.2 出行方式分担率1）小汽车出行分担率从图20可以看出，超大城市小汽车出行分担率均值为26.52%,特大城市为28.05%,I型大城市为27.76%,U型大城市为22.80%o整体来看，小汽车出行分担率呈“两边低中间高”的分布规律，超大城市和口型大城市的小汽车
37、出行分担率较低，特大城市和I型大城市相对较高。6.o小汽5.o车4O.1|出行30.00%1O.OO(%)域大城市 特大城市 I型大城市 !型大城市图2。各突城市小汽东出行分相那分布现博O.OCf3.2分城市层级情况图18为85个城市分城市层级的三种城市客运出行方式分担率总体情况。整体来看，圾大城市的绿色出行分担率较高，口型大城市的慢行分担率较其他三种城市偏高。四类城市公共交通和慢行分担率的差异较大，这与城市的发展规模、发展阶段、公共交通基珀设施建设和政策引导相关。小汽车出行分担率基本差距不大，个别城市的小汽车出行分担率较高，可能与地理因素相关，由于她形的泯制不适宜发展慢行交通。超大城市人津已
38、善用尊 * * t C*!t特大 城市I型大城市B*足* *身 文婚* *t93* mct*t tV d?C *HCa*c9大 城市at0/amH*1tan* KM* M* W f ftft9at慢行小汽车公共交通阴出行护史卑（Oe市Ega各出行分担率情况慢行分担%率6012C010.0)8.006.00o.超大城市特大城市1型大城市 型大城市汽车平均出行距图23各类城市小汽车单次出行距点分布1球S 21各受城市公共交通出行分枳率分布MI律2)公共交通出行分担率公共交通出行分担率从超大城市到11型大城市呈现由商到低的趋势。超大域市公共交通出行分担率均值为37.34%,特大城市为33.80%,1
39、型大城市为33.22%,II型大城市为22.90%,反映了公共交通发展水平与城市发展水平高度相关。超大、特大城市往往注重城市公共交通服务水平和基础设施建设，上述城市均建有地铁轨道系统，高效便捷的服务提高了公共交通出行比例，为交通低琰发展提供了较好的基础。公共交通出行分担率(%)3)慢行分担率与公共交通出行分担率相反，慢行分担率从超大城市到11型大城市呈现由低到高的趋势。超大城市慢行分担率均值为36.14%,特大城市为38.12%,I型大城市为38.69%fU型大城市为50.95%.其原因是因为超大、特大城市城市规模尺度较大，组团功能不够完善，城市无序蔓延,导致城市出行距离拉长，大部分平均出行长
40、度翘过了步行和自行车的适用范围，因而慢行出行比例降低。这也反映了我国超大、特大城市在空间组团建设TQD发展和十五分钟生活圈建设方面存在缺陷，城市功能混合度不够，产域分离造成出行距离较长。I型、II型大城市是我国未来城市发展的主力军，目前慢行分担率处于较好水平，但随着未耒的建设和发展，有可能步我国超大、特大城市的后尘，因此应该积极调整城市空间结构，通过国土空间规划和有机更新手段，促进功能混合，完整社区速设，形成有序的TQD发展模式，提供保证城市绿色出行分担率的基础条件。第4章城市客运交通碳排放及绿色出行减碳潜力4.1 全国总体水平4.1.1 总碳排放图26城市客运各出行方式破排放占比图27城市客
41、抵各陇海碳排放占比本文采用“自下而上”的方法，分别对全国367个城市客运交通碳排放进行计算（具体方法参见第二章），然后讨各个城市客运交通碳排放结果进行加和，得到我国城市客运总碳排放。以2018年为计算基年，全国城市客运碳排放总量为3.6亿吨，其中小汽车出行占比88.44%,地铁出行占比6.49%,公交车出行占比5.06%。城市客运碳排放中绝大部分来自汽油，占比为94.73%,电占比为4.06%,柴油占比为1.12%,天然气占比为0.08%o人均碳持放盘（吨4.1.2 人均碳排放1 ）全国平均根据计算结果，我国居民城市客运人均碳排放在0.2吨/年。根据统计结果折算，我国城市居民人均生活碳排放总量
42、（包括居民生活和商业用能以及客运交通）为l05吨/年。交通出行碳排放占居民生活排碳很大一部分，为26.67%OES28Ifi市客运年人均碳排放分布BQ2）人均碳排放分布我国城市客运交通人均碳措放分布如图28所示，绝大部分城市居民出行碳林放在0.19-0.39吨/年之间。应该注意到，部分城市居民出行碳排放达到045吨/年以上，反映了上述城市交通结构或者城市空间结构相对不合理，大部分居民出行采用了长范禹、高琰强度的出行方式。2）公交车出行距离从图24看出，超大城市公交车出行距离均值为8.44km,特大城市为6.31km,I型大城市为6.96km,U型大城市为632kmo超大城市的公交车平均出行距离
43、较其他三种城市长，这与城市规模偏大相关，其他三种城市茎距不大。公14.00均 8.00出 6.00行距W离ZflO(km)oo超大城市待大城市-L型大市大塘市EE24各类城力公交车单次出行距离分布规通3）地铁出行距离如图25所示，超大城市地铁平均出行距离为13.21km,特大城市为&61km,I型大城市为9.30km,Il型大城市为8.82km。超大城市地铁出行苑高远高于其他三类城市，这与超大城市规模远大于其他城市，且这类城市地铁线路发达有关。18.000.00特大城市 1箜大城市 U型大城市超大城市H25各美城市地铁出行距离分布我理II型大城市图30展示了不同县级各城市年均总碳排放量的排名。
44、超大城市中重庆的年均碳排放量超过了千万吨，这与重庆市大面积依托山地修筑建设有关，对比其他平原城市，更庆慢行交通发展较为困难，因此小汽车分担率较高，导致年碳排放量较高；北京市年碳排放量较高的原因可能是小汽车平均出行距离较长且北京市人口较多；成都市在超大城市的年均碳存放量排名中最低，不单纯因为小汽车平均出行距离较短，人口相对较少，更是因为小汽车出行分担率较低，绿色出行分担率较高。特大城市中青岛市年均总碳排放量偏高的原因是小代车出行分担率较高且小汽车平均出行苑离较长。市市市市市市市市市市市市市台州i定州州城阳道江庄尔山SJ温性保温泉拈能甫滋卑席齐I型大城市市市市市市市市市市市市市市市*宁野阳州洲阳安安门裁宇区州台汕济邯或份株品港秦江W西宦和市市市市坊港用湖云洲非捶长春市台租市石求庄市市昌市苏州市宁波市沼州市无馋市贵阳市厦门市乌鲁木齐市畲州市44X1年均总强捧放量（万吨赤峰市招兴市一林市一宾市-IL岛市包去市一州市淄博市珠海市大庆市中山市一*口市tffl呼和浩将市扰廉市吉林市泉川市海口市S30不同级别城市年均城市客运破排放排名=-三-
