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1、汽车行业信用展望（弱）稳定2023年汽车行业信用回顾与2024年展望工商企业评级部楼雯仪鹿晓瑞摘要汽车行业是我国国民经济发展的支柱产业之一，具有产业链长、关联度高、就业面广、消费拉动大等特性。在积极政策、物流和供应链改善、促销活动持续等多因素促进下，2022年以来我国汽车产销量延续增长态势，其中2023年1-11月汽车产销均实现较高速增长。从结构来看，新能源汽车持续强劲增长、出口市场保持较高水平以及自主品牌竞争力不断提升，商用车市场也于2023年企稳增长；而燃油汽车受到明显的挤出，增长乏力。钢材、动力电池主材等上游原材料价格波动等是影响汽车行业经营的重要因素，2023年以来碳酸锂价格大幅下降、
2、钢材和铝价越稳，有利于生产制造企业成本控制，部分域解盈利压力。长期来看，随着汽车电动化、智能化发展，汽车芯片面临需求增长和技术多样化挑战。同时，汽车行业景气度与宏观经济、居民收入水平、消费者偏好和油气价格等亦密切相关。政策方面，2023年以来为拉动需求发苏，国家与各地方相继出台多项政策促进汽车消费，并为新能源汽车产业发展继续创造良好环境，我国汽车产业升级发展受政策支持，其中工信部等部门延长新能源汽车减免车辆购置税政策期限，并提高免税车型技术门槛，进而推动行业高质量发展；智能网联汽车作为汽车产业发展的战略方向，获得政策准入试点。得益于行业景气度回暧，汽车制造样本企业2022年以来净利涧水平持续好
3、转，经营性现金流表现良好，投资性现金净流出明显增加。细分领域状况与相关市场变动相关性较高，2022年以来乘用车样本企业盈利水平有所提升，头部企业产能结构逐步向新能源调整，而商用车企业于2023年前三季度扭亏为盈。样本企业财务杠杆水平普遍较高，大部分为上市公司或拥有下属上市公司，具有直接融资渠道，企业总体债务压力尚可，但细分市场信用质量分化较大。2023年I-Il月，汽车制造行业内以发行超短期融资券、中期票据与公司债券等传统债券为主，发行时发行主体信用评级均为AAA级，发行利差总体尚可。2023年1-11月我国汽车制造行业内无企业主体信用级别发生调整。展望2024年，汽车产业作为推动经济提质增效
4、的新动能,之一，有望进一步转型升级；同时国际地缘政治风险交织和贸易政策壁生加剧、宏观经济增长短期承压、居民支出预期仍偏弱以及前期政策刺激引发部分消费需求被提前释放等，均可能会给汽车消费带来挑战，预计我国汽车市场规模有望在进一步出台鼓励消费政策推动下保持增长，但增速或将放缓。同时汽车行业发展将持续面临电动化、网联化、钾能化发展的技术变革，预计新能源汽车市场规模进一步扩大，但竞争将持续加剧。（汽车制造）竞争激化或将致行业竞争格局变化，细分市场信用质量分化较大，其中龙头企业竞争优势仍较突出，而非主流车企或将在激烈市场竞争中陆续退出；长期来看研发投入成效或对行业成长构成最大挑战。（机动车*配件与设备）
5、易受制于整车厂商品牌和车型表现分化，随着新能源汽车市场进一步发展，一方面燃油车专用零部件制造企业将持续面临挑战，信用质量或将进一步恶化，另一方面也给国内零部件企业带来更大的业务发展空间。（新能源汽车产业疑）短期内需关注锂电产业结构性产能过剩风险；新能源汽车产品格局、整车厂商竞争格局仍处于变化中，同时智能化竞争驱动产品迭代速度加快，预计头部企业竞争格局仍可维持稳定，但价格竞争仍将是关键竞争手段，部分企业加大投入以推进产品与子品牌高端化的努力将遒受市场挑战；高度关注出口市场的政策变化等；长期仍需关注技术革新。（汽车经彷）在新能源汽车市场激烈竞争及其直销模式冲击、售后服务模式转变之下，预计经销商盈利
6、仍承压，短期内大型经销商桀团尚可凭借规模和管理优势维系其信用质量。1.运行状况随着居民收入不断提高和城镇化进程加速，我国汽车产业自20(X)年起步入快速发展期，并逐步成为国民经济重要的支柱产业之一，具有产业链长、关联度高、就业面广、消费拉动力大等特性。目前，我国已形成多品种、全系列的各类整车和零部件生产及配套体系，是全球最大的汽车产销国，2022年汽车产量和销量占全球比重分别为31.78%和32.9l%o另外，2021年以来因海外车企产能受限、地缘政治因素等，自2023年下半年起我国已取代日本，成为全球最大的汽车出口国。汽车产业链中，汽车制造是其中的核心领域，主要依靠资本、技术和规模驱动，进入
7、和退出壁垒较高。汽车零部件行业为汽车产业的上游行业，产品通用性较强，对规模经济和研发能力的要求很高。汽车经销行业为汽车产业的下游行业，国内各大经销商均有自身根植的区域，存在着较强的地域性特征和一定的品牌定位。此外2020年下半年以来我国新能源汽车市场强劲增长，是推动经济提质增效的新动能，并且销量在全球亦处于领先水平，2022年中国新能源汽车销量占全球新能源汽车1比重为59%,新能源汽车产业链中，动力电池为新能源汽车核心部件，行业一般认为，在新能源汽车中动力电池占整车成本的40%-60%o锂电池电芯为锂电池最核心部分，以正极、负极、隔膜、电解液四大材料为主材，同时配以铝箔、铜箔、导电剂等辅材制成
8、，其中正极材料是锂离子电池的核心材料，其性能直接决定了电池的能量密度、寿命、安全性、使用领域等，占据了动力电池近40%的成本。图表1.汽车行业细分子行业定义行业分类定义代表产品汽车制造一般只从事汽车总装及车身制造。可分为乘用车制造和商用车制造，其中乘用车包括基本型乘用车(轿车)、SUV.MPV及交叉室乘用车，商用车包括货车和客车机动军零配件与设备(汽车零部件)从事构成汽车的各个部件和配件的制造。动力系统，传动和制动系统，底盘系统，行驶和转向系统，汽车电子电器系统，内外饰件系统和其他零部件系统新能源汽车产业链生产制造新能源汽车与核心部件的产业。新能源汽车包括纯电动汽车(BEV)、插电式混合动力汽
9、车(PHEV)、燃料电池汽车：其上擀主要包括动力电池及系统、正负极材料、电解液、隔膜等汽车经销获得汽车资源并进行销售，往往也会提供传后服务等。整车销售、售后服务(维护、修理)和金融保唆服务等资料来源:公开信息。在积极政策引导、物流和供应链改善、促销活动持续等多因素促进下，2022年以来我国汽车产销量增长态势延续，其中2023年171月汽车产销均实现较高速增长。2022年在扩大内需及汽车消费政策刺激、物流和供应链改善等多因素促进下，当年我国汽车产销量呈增长态势，产销量分别完成2702.1万辆和2686.4万辆，分别同比增长3.4%和2.1%。2023年1-11月，我国汽车产销分别完成2711.1
10、万辆和2693.8万辆，分别同比增长10%和10.8%。其中一季度面临促销政策切换期、传统燃油购置税优惠政策退出、新能源汽车国补结束造成上年底消费需求前置，3月以来由于促销潮造成的消费者持币观望，汽车消费恢复缓慢，加之商用车市场复苏不及预期，4月产销量分别环比下降17.5%和11.9%；随着国家及地方陆续出台促消费政策、5月轻型车国六实施公告发布以及各类营销活动、企业新车型上市与半年度节点冲量等综合影响，市场需求逐步恢复，6月产销量分别环比增长10.4%和10.6%；三季度伴随政策组合效益逐步显现，加之秋季企业新品集中上市，物流行业企稳据EVVolUmes,2022年全球新能源汽车突破100O
11、万辆，同比增长69.4%,全球市场份额I3.0%回升带动货车增长，市场热度延续，9月汽车产销量创历史同期新高；Io-Il月促销活动持续发力，车市热度持续，其中II月产销量环比分别增长7%和4.1%,同创历史新高。图表2.近年来我国汽车销量情况（单位：万辆，右轴）及月度销量情况（单位：万辆）注：根据Wind数据整理绘制。从结构来看，2022年以来汽车行业发展延续了新能源汽车持续强劲增长、出口市场保持较高水平以及自主品牌竞争力不断提升的基本格局；商用车市场也于2023年实现企稳增长；但传统燃油汽车受到明显的挤出，增长乏力。新能源汽车市场受益于国家持续的“节能减排”政策引导，2012年国务院发布节能
12、与新能源汽车产业发展规划（20122020年）以来，我国坚持纯电驱动战略取向，政府部门在市场推广、基础设施建设、促进消费等方面给予大力支持，如财政补贴、扶持性电价、不限号、免征车辆购置税2、投放消费券、刺激置换需求等。在2017年补贴政策退坡的同时，政府出台“双积分”政策，从供给侧强力推动新能源汽车发展。2020年Il月国务院办公厅印发新能源汽车产业发展规划（20212035年），到2025年我国新能源销量占汽车新车销售总量的20%,到2035年纯电动汽车成为新销售车辆的主流，公共领域用车全面电动化。近年来随着技术进步，新能源汽车的续航里程、充电效率、充换电基础设施、智能化程度、使用体验均得以
13、提升改善，新能源汽车行业逐步由政策驱动向市场驱动转轨，并且2023年第四季度以来多款新车型拥有高压快充800V平台、城市NoA等产品力。2022年我国新能源汽车产销量分别为705.8万辆和688.7万辆，同比分别增长96.9%和93.4%,市场占有率较13.4%进一步升至25.6%。2023年1-11月，我国新能源汽车产销分别为842.6万辆和830.4万辆，分别同比增长34.5%和36.7%,市场占有率达30.8%,其中11月新能源汽车市场占有率达34.5%。从新能源车动力类型来看，目前仍以纯电动力（BEV）为主，插电式混合动力（PHEV）为辅，燃料电池车（FCV）仍处于市场导入阶段。202
14、2年及2023年1-11月，BEV销量分别为536.49万辆和586.00万辆，同比分别增长81.6%和23.6%,占新能源汽车销量比重分别约78%和71%；同期PHEV销量分别为151.84万辆和243.90万辆，同比分别增长1.5倍和83.5%。我国汽车产销规模在2017年触顶至2994.20万辆和2887.89万辆后，于202（）年回落至2462.50万辆和2531.10万辆近期低点，然后缓慢提升2023年1-11月的2666.10万辆和2693.80万辆。2021年以来新能源汽车产销规模快速增长，对传统燃油汽车形成强有力的挤出效应。2020年-2022年及2023年1/1月，我分别J2
15、017年、2021卬、2022年：次延期，2022仟：免征浙僮源车购置税的期限最终延长至2陵年年末；2023年6月据财政部等部门关广延按和优化新能源汽车车箍的置税谶免政饰的公告，新健源汽车车辆照置税优惠力度延彼至2027年末.国燃油汽车产量分别为2316.90万辆、2285.10万辆、2025.70万辆和1861.20万辆，销量分别为2394.37万辆、2275.45万辆、1997.74万辆和1863.40万辆，其中2023年1-11月产销量分别同比变动-0.24%和2.19%.图表3.近年来我国新能源汽车销量情况（单位：万辆，右轴）注：根据Wind数据整理绘制。出口市场方面，2022年我国汽
16、车出口311.1万辆，同比增长54.4%,占汽车销售总量的11.6%,比上年提升3.9个百分点。2023年1-11月，我国汽车出口441.2万辆，同比增长58.4%,占汽车销售总量比进一步增至16.4%；其中新能源汽车出口109.1万辆，同比增长83.5%,占汽车出口的24.7%。2023年汽车出口增长动力主要来自于产品竞争力提升、欧美市场突破以及俄乌冲突下俄罗斯市场的国际品牌替代。但海外政策复杂多变，其中2023年10月欧盟正式对进口自中国的纯电动载人汽车发起反补贴调查，此外出海亦面临经销商网络布局、服务和支持体系建立、品牌认知度、消费者结构及偏好等诸多挑战。图表4.近年来我国乘用车销量及出
17、口情况（单位：万辆）注：根据Wind数据整理绘制。从细分市场来看，乘用车市场与居民个人生活息息相关，需求端直接受消费者需求潜力及消费偏好等因素影响。2020年下半年起在新能源汽车快速成长带动下，乘用车市场整体回暖，同时出口市场成为乘用车市场销量的补充。2022年我国乘用车销量为2356.3万辆，同比增长9.5%,其中新能源乘用车销量654.9万辆，同比增长96.4%；燃油汽车销量1701.48万辆，同比下降6.2%；乘用车出口252.9万辆，同比增长56.7%,其中新能源汽车出口65.07万辆，同比增长1.3倍。2023年1-11月，我国乘用车销量为2327.2万辆，同比增长9.3%；其中乘用
18、车出口同比增长65.1%至372万辆，新能源汽车出口销量106.03万辆，占乘用车出口的28.5%o2022年中国品牌乘用车3累计销售1176.6万辆，同比增长22.8%,占乘用车销售总量的49.9%,占有率同比上升5.4个百分点；2023年1-11月，中国品牌乘用车销量1297.8万辆，同比增长23.8%,市场占有率进一步增至55.6%,同比上升6.6个百分点。相较合资品牌前期在燃油车领域的积累，自主品牌转型新能源相对更迅速，且依托于本土优势，消费者洞察强、产品迭代快，2021年以来我国自主品牌在新能源市场获得明显增量，较好的市场拓展带动自主品牌市占率自2020年低位38.4%逐步提升，20
19、23年1-11月已超过50%O随着汽车更新换代周期的到来，近年来我国乘用车市场消费提质升级态势不断加强。2022年我国30万元以上价格乘用车市场占有率为10.8%,较上年同期上升1.2个百分点。2023年1-11月30万元以上价格乘用车累计零售销量为259.99万辆，同比增长30.8%,市场占有率进一步上升至13.4%。图表5.近年来我国乘用车品牌销量结构（单位：万辆）及价格段市场份额（）U条丛W怖曷丛珑博京吊牌奥会吊棹白主仙浦法泰Ab牌fitW*(4tt)Go力元.孑30方元注：根据Wind数据整理绘制。商用车市场可分为货车与客车两大类4,其中货车始终占主导地位，近年来货车销量占商用车销量比
20、重均在85%以上。商用车受宏观经济运营和产业政策等因素影响较大，具有明显的周期性，其中影响货车销量的因素主要包括物流与工程需求、尾气排放政策和超载治理等政策，影响客车销量的主要因素包括居民出行需求与出行方式、公交客车采购政策与周期、出口、地方政府财力、新能源汽车推广政策等。2022年，我国商用车产销量分别为318.5万辆和330万辆，同比分别下降31.9%和31.2%,主要系2021年上半年之前货车受环保政策拉动，企业抢抓国六标准切换机遇降价促销并阶段性透支市场需求，导致后续需求弱化，加之2022年上半年基建投资不及预期等因素影响所致，而客车市场受旅游、城际客运和城市公交车需求影响持续低迷。2
21、023年1-11月，我国商用车产销量分别为367.1万辆和366.6万辆，分别同比增长25.4%和21.8%,呈企稳增长。货车方面，近年来重型货车和轻型货车销量合计占比在75%以上。重型货车市场表现与排放标准切换及货运市场终端需求乏力密切相关，在经历2020年爆发式增长和2021年上半年高增长后，货车行业发展进入调整期，2022年货车产销分别为277.8万辆和289.3万辆，分别同比下降33.4%和32.6%；其中重型货车、中型货车、轻型货车和微型货车销量分别同比下降51.8%、46.5%、23.4%和16.2%。2023年1-11月,货车产销量分别为322.7万辆和323万辆，分别同比增长2
22、5.8%和21.7%,细分市场实现增长。客车方面，近年来高铁、私家车和城市轨道交通兴起大幅分流客运需求，叠加前期公共卫生事件影响，公路客车需求萎缩，“蓝牌轻卡”新规落地影响轻客物流车销量，2022年客车销量为40.8万辆，进一步同比下降19.2%,其中3中汽协将汽车品牌按国别细分为中国、德系、日系、美系、韩系和其他市场。仅大型客车5销量实现增长，同比增速为7.03%,销量为5.15万辆；按用途类型分，仅公交客车销量同比增长5.23%至9.21万辆，系公交客车市场需求以纯电动公交车为主，2022年主要受新能源购置补贴退出政策提振所致。2023年1-11月，客车销量为43.63万辆，同比增长23%
23、。尽管2022年商用车市场处于低位，但海外影响力不断提升，加之海外市场需求释放，当年商用车累计出口58.2万辆，同比增长44.9%,占商用车销量的17.6%,较上年提高9.3个百分点。2023年1-11月，商用车出口69.2万辆，同比增长29.8%,占商用车销量比增至18.9%o此外2022年及2023年1-11月，新能源商用车销量占商用车销量的比重分别为102%和10.4%。图表6.近年来我国商用车销量情况（单位：万辆，右轴）MT-平陶印牛网RI七根1盘型史东就型货车问比行粕】.轻型战乍时比I右输J注：根据Wind、第商用车网、中汽协数据整理绘制。钢材、动力电池主材等上游原材料价格波动等是影
24、响汽车行业经营的重要因素，2023年以来碳酸锂价格大幅下降、钢材和铝价趋稳，有利于生产制造企业成本控制，部分缓解盈利压力。长期来看，随着行业电动化、智能化发展，汽车芯片仍面临需求增长和技术多样化挑战。钢材、铝合金等是汽车车身、零部件、结构件和外覆盖件等使用的主要材料，钢、铝价格是影响汽车生产成本的重要因素。2022年以来，钢、铝价格均经历了冲高、回落、盘整的过程。2022年1-4月受益于国家稳增长政策发力及地缘冲突下大宗商品价格普涨等，钢价指数波动上升，但因下游开工延迟、房地产市场仍低迷等因素导致终端需求回落，钢价指数持续下行；2023年上半年，国内宏观经济回暖转为恢起不及预期，钢价指数由涨转
25、跌，下半年市场需求仍较疲软，钢价指数呈窄幅波动。与之类似，2023年以来铝价运行重心下移，波动小于钢价走势。参照行业产品划分标准，客车产品按照长度分为轻型（5米VK慢W7米）、中型（7米V长度WlO米）.大型（10米长强）,按照用途分为公交客车、校车和共他车里.图表7.近年来钢铁行业指数、铝价变动情况（单位：元/吨右轴D注：根据Wind数据整理绘制.动力电池是新能源汽车的核心部件，其中碳酸锂是电池产业链的核心原材料，电池主材中的正极材料、电解液直接受其价格波动影响。2021年受下游行业需求快速增长、矿产及冶炼加工环节产能增长缓慢或生产及物流受限，碳酸锂价格趋势性上移；2022年随着下游积极补库
26、、提前备货，锂盐价格再创新高，因需求快速增长时上游定价权较强，截至2022年12月5日电池级碳酸锂（99.5%）价格在56.51万元/吨左右，较2022年初持续上涨约2.03倍；受主要原材料价格上涨影响，磷酸铁锂正极材料和三元正极材料价格持续上涨，截至2022年12月15日三元正极材料622型和磷酸铁锂正极材料的价格分别在38.75万元和17.20万元左右，较2022年初分别持续上涨约1.5倍和1.7倍。2023年一季度终端需求回撤，产业链去库存，在宁德锂矿返利和燃油车降价促销背景下，2023年4月电池级碳酸锂（99.5%）跌破20万元/吨，滋生产业链上下游观望情绪，之后碳酸锂价格涨超30万元
27、/吨，但因整车企业降价压力下，高位锂价传导困难，加之清库存压力，截至12月18Fl电池级碳酸锂（99.5%）已跌至10.30万元/吨，较年中高点跌幅约67%。图表&近年来新能源汽车上游主要原材料价格情况（单位：万元/吨）注：根据Wind数据整理绘制.此外，随着汽车电动化与智能化不断提速，芯片在汽车制造过程中的重要性正不断上升。相比于其他电子产品芯片，车用芯片对于性能指标、使用寿命、可靠性、安全性与质量一致性的要求更高，且在电动化、智能化发展下，应用量大、高集成、高算力、低损耗、高安全等特征将持续凸显。目前我国汽车芯片对国外进口依存度高，尤其是在高端芯片领域。2020年以来芯片短缺加快了芯片价格
28、高涨，并影响车企产能及交付周期，目前情况虽正在缓解，且有实力的企业加强自主研发，但短期内芯片的结构性紧缺或仍将存在。长期看，未来随着自动驾驶技术的不断提升与普及，与此相关的高端车用芯片的重要性或将愈发凸显。汽车行业景气度与宏观经济、居民收入水平、消费者偏好和油气价格等密切相关。近年来我国汽车保有量已大幅提升，未来随着基建配套完善、出行方案改变、汽车智能化更新加快以及居民收入水平提升，居民换购与增购需求或有望上升。近年来我国汽车保有量持续增长，增速略有放缓。据公安部统计，截至2023年9月末全国机动车保有量达4.3亿辆，其中汽车3.3亿辆，新能源汽车1821万辆，占汽车保有量的5.5%。作为大宗
29、消费品，汽车行业需求与宏观经济发展、居民收入水平等密切相关。近年来新能源汽车消费增长下，城市道路、停车场、充电桩、储能等基础设施建设有望逐步加强和完善，有助于巩固并提升我国汽车产业发展。此外成品油价格的变化主要影响用车成本，直接影响乘用车消费和需求结构，若油价长期处于高位，新能源汽车对传统燃油汽车替代效应将更为明显。自2009年我国政府决定实行国内成品油与国际原油价格间接接轨的定价机制，成品油价格与国际原油价格的联系愈加紧密，易受世界经济、美元汇率、地缘政治等多种因素影响。2023年受OPEC+减产、俄罗斯等核心产油国宣布额外减产以及巴以冲突爆发等因素影响，7月以来国际原油价格震荡上行，11月
30、以来全球进入原油消费淡季，加之全球经济前景不佳的预期升温，原油价格顺势走低。同时2023年国内成品油零售价格调整较温和，全年整体价格波动有限。图表9.近年来我国机动车保有量（单位：万辆，%）和汽油、国际原油价格走势（单位：元/吨，美元，桶右轴）注：根据Wind数据整理绘制.1.1.汽车制造我国汽车制造行业已形成以大型汽车集团为主的竞争格局，市场集中度较高。近两年新能源汽车市场迅速发展使得行业格局有所变化。随着整车制造企业新能源转型步伐推进，市场竞争愈发激烈，行业格局或持续变化。汽车制造行业主要依靠资本、技术和规模驱动，进入和退出壁垒较富，行业内具有规模优势的企业往往竞争力较强。我国汽车制造行业
31、竞争格局以大型集团为主，行业集中度较高。据中国汽车工业协会，2022年我国汽车年销量超过两百万辆的企业集团有五家，分别为上汽集团、一汽集团、东风集团、中国长安和广汽集团，合计占全国汽车总销量的59.9%,集中度较上年下降3.3个百分点。2023年1-11月前五家企业集团排名发生变化，合计市场占有率为54.1%,较上年同期下降5.9个百分点。图表10.我国重点汽车企业集团销量排名情况（单位：万辆，%）2IJII17B*一汽集团370.614.642350.113.322320.411.902,_1一_.比亚迪汽车39.5-74.52.84IO186.97.006中国长安200.47.925230
32、.18.764234.68.7054I汽集团204.38.074214.48.165243.59.104东风集团345.813.663327.512.463291.910.903北汽柒团190.47.526172.36.566145.35.407I奇瑞汽车72.912.88一一1.-1-IO95.93.659123.04.609吉利汽车132.1I5.227132.85.05714335.308长城汽车111.24.398128.14.888106.84.0010合计2264.489.46-；2262.186.09-2314.886.20-注：中国汽车工业协会（四舍五人存在尾差）：表中的排名变
33、化为相对上年全年情况。2023年1-11月，我国汽车企业集团前十位的企业集团销量合计2298.3万辆，同比增长8.6%,占汽车总销量的85.3%,低于上年同期1.8个百分点，其中按中汽协口径比亚迪销量增速最为显著，奇瑞、吉利、北汽、长城和长安销量呈两位数增长，一汽销量小幅增长，广汽集团销量微增，其他企业呈不同程度下降。随着新能源汽车的快速发展，因动力电池等核心部件供应商头部集中、整车生产主要环节亦可以委托传统车企代工，一定程度上降低进入壁垒，形成新势力车企，同时传统整车制造商也逐渐加大在新能源汽车领域的自主创新及品牌培育。据乘联会，2023年1-10月新能源狭义乘用车厂商零售销量中比亚迪以市场
34、份额35.7%位列第一，与特斯拉中国、广汽埃安（新增）位列前三，吉利汽车排名与上年一致为第四，余下前十排名变动较大。图表11.2021年以来新能源狭义乘用车厂商零售销量排名（单位万辆、%）厂商2023年1/0月2022年2021年排名销员同比增幅市场排名份额销量同比增幅市场份额排名销量同比增幅市场份额比亚迪1214357.735.71180.0208.231.7158.4221.319.5特斯拉中国246.237.97.7344.037.17.8332.1133.310.7广汽埃安339.985.56.6527.4115.64.8512.7111.54.2吉利汽车I434.6I48.1I5.8
35、I4I30.5I277.9I5.4I18.1170.32j厂商2023年1-10月2022年2021年排名销量:同比增幅市场份额排名箱量同比增幅市场份额排名俏量同比增幅市场份额上汽通用五菱534.0-9.05.7244.22.57.8243.1177.314.4长安汽车629.995.15.0721.2177.63.7127.6319.32.6理想汽车728.5193.54.7913.347.22.3109.0177.43.0长城汽车818.075.03.01012.4-7.52.2413.4138.24.5蔚来汽车912.636.32.11112.234.02.299.1109.13.1奇瑞
36、汽车IO11.2-46.41.9622.1126.53.989.8123.63.3哪吒汽车-814.9113.42.6147.0361.72.3合计-469.2-78.2-359.1-72.3-208.4-69.7数据来源：乘联会，新世纪评级整理（四舍五人存在尾差）由于规模是汽车制造企业信用风险的核心要素之一，且新车型的推出对研发投入要求较高，汽车制造行业资本性支出需求较大。2022年以来汽车制造行业资本性支出增速回升，随着汽车产业结构升级，预计短期内行业资本性支出仍将维持在一定规模。汽车制造行业具有明显的规模效应，行业内竞争激烈，且不同车型销量易受消费者偏好影响，促使车企不断加大对研发投入，
37、生产或更新符合消费者偏好的车型。前期我国汽车制造行业固定资产投资规模较大，且增速一般要高于汽车行业产量增速，导致行业产能有所过剩。2018年12月国家发改委发布汽车产业投资管理规定，对汽车整车、汽车零部件等汽车投资项目范围做出规定，并自2019年1月10日起施行，投资端对产能扩张有一定约束。2021年受益于新能源汽车销量大幅上行带动行业回暖，部分车企增加或改建、升级新能源汽车产能，汽车制造业固定资产投资回温。2022年，汽车制造业固定资产投资同比增长12.6%,高于全国固定资产投资7.5个百分点，高于制造业固定资产投资3.5个百分点。2023年1-11月，汽车制造业固定资产投资完成额同比增长1
38、7.9%,高于当期汽车产量增速11.0个百分点。图表12.近年来汽车制造业固定资产投资与汽车产量增速情况（单位：%）注：根据Wind数据整理绘制。根据国家统计局数据，2020-2022年及2023年前三季度，汽车制造行业产能利用率分别为73.5%、74.7%、72.7%和73.7%o2021年由于前期固定资产投资额已持续下降，而汽车产销量开始回暖，当年产能利用率同比上升1.2个百分点。2022年主要因上半年吉林、上海两大汽车产业集群地阶段性停产，加之汽车产业处于结构调整期，新旧产能调整还需缓冲，综合致当年产能利用率降至72.7%。2023年前三季度，汽车制造行业产能利用率有所回升，较上年同期提
39、高1.2个百分点。作为市场销量主体的乘用车，总体产能仍过剩。根据乘联会数据，截至2022年末，国内乘用车产能合计4289万辆，产能利用率为54.48%,较上年上升2.01个百分点，产能利用率仍偏低。1.2. 机动车零配件与设备国内传统燃油车零部件企业与跨国汽车零部件巨头相比，在核心技术、规模上存在差距，同时国内市场集中度低，零部件制造企业在产业链中处于相对弱势地位。在新能源汽车电动化、智能化发展进程下，加之短期内行业降本竞争压力，以及国内整车厂商持续推进核心零部件的国产化，国内零部件企业总体上的发展机遇增强。汽车零部件行业和汽车整车制造行业密切相关，需求主要和宏观经济、居民收入水平和固定资产投
40、资密切相关，呈现较强的周期属性。随着国内自主品牌汽车的发展，各主机厂开始加快落实零部件配套体系的国产化，国内零部件市场的发展机遇增强。此外，国际零部件巨头为降低成本竞争压力下的经营压力，也加快在中国的低成本零部件供应体系的布点和进一步扩大全球采购。近年来，我国汽车零部件行业稳步发展，据Wind资讯从2011年到2021年我国汽车零部件产业主营业务收入由19778.91亿元提高到40667.65亿元，年复合增长率达到7.47%。目前，我国汽车零部件企业主要销售渠道包括整车配套市场、维修市场和出口市场，其中配套市场是大型汽车零部件生产企业的主要目标渠道，通过自身在规模、技术、品牌、资金、管理等方面
41、的优势，与整车生产企业建立稳定的合作关系，形成竞争优势。对于规模、资金、技术实力较弱的生产厂商，其主要产品销售以维修市场为主，渠道稳定性差。从行业技术特点来看，长期以来，我国汽车产业政策侧重于汽车整车的发展，汽车零部件产业处于相对被忽视的地位，国内零部件企业的研发能力普遍较弱，在产品销售时的议价能力也较弱；而在发达国家，汽车零部件企业的研发能力往往领先于整车企业，国外一辆新开发的整车，70%的知识产权属于汽车零部件企业。不过新能源汽车快速发展带动国内汽车零部件企业向电动化、智能化、轻量化方向拓展，围绕汽车电子系统、汽车芯片、新能源电机等研发投入不断扩大，加之主要企业逐渐聚焦核心零部件的国产化，
42、国内零部件企业发展机遇增强。2023年1-11月，我国汽车零配件出口金额为802.27亿美元，同比增长9.1%,在海外布局亦加速中。图表13.近年来汽车零配件出口（单位：亿美元，%）巾国:出11金辙:汽车等配件:累计值同比右柏J注：根据Wmd数据整理绘制。1.3. 新能源汽车产业链近年来新能源汽车快速发展，对动力电池行业需求急速增加，行业内电池供应能力快速提升并已造成阶段性产能过剩和库存压力相对较大。因产业政策变化、电池技术发展、市场驱动等因素，动力电池装机结构趋于以磷酸铁锂电池为主。动力电池行业集中度很高，头部企业地位稳固。动力电池是新能源汽车的核心部件，自2020年下半年新能源汽车快速发展
43、以来，动力电池需求急速增加，期间大量资本和企业涌入，国内外头部电池企业不断发布大规模的产能扩张计划，部分企业拟自建部分电池产能，行业内电池供应快速增加。2022年及2023年1-11月，动力电池装车量分别为294.6GWh和339.7GWh,分别同比增长90.70%和31.4%。同时，动力电池产量中的电池装车比例在不断降低，2021-2022年及2023年1-11月分别约为70%、54%和49%,即便考虑新能源汽车出口的随车电池出口量，生产过剩和库存压力仍相对较大。动力电池装机结构方面，2021年我国磷酸铁锂动力电池装车量超越三元电池，并且之后其占比持续提升。2022年磷酸铁锂动力电池装车电量
44、为183.8GWh,同比增长130.2%,占比较上年上升10.7个百分点至62.4%；2023年1-11月，磷酸铁锂动力电池装车电量为229.8GWh,同比增长44.4%,占比进一步升至67.6%。磷酸铁锂电池具有成本优势和高安全性，三元锂电池具有能量密度高和低温性能，随着电池结构的创新，磷酸铁锂电池系统能量密度得以提升；磷酸铁锂电池对贵金属依赖度低，且伴随新能源购置补贴政策退坡（2019-2020年补助标准在2016年基础上下降40%）,搭载三元锂电池的整车因其能量密度较高而享受更多补贴支持的成本优势在趋弱，加之新能源汽车逐步转为市场驱动，企业从追求高能量密度转向更加注重安全性、成本和性价比
45、的动力在上升，综合导致磷酸铁锂动力电池行业地位快速提升。不过三元锂电池因能量密度大、续航能力强，对车辆性能提升明显。近年来新能源汽车轻量化、智能化的发展对动力电池的性能提出了更高要求，三元锂电池在高端市场仍具备竞争优势。2022年及2023年1-11月我国动力电池出口量分别为68.1GWh和114.2GWh,其中三元锂电池出口量均占比68%左右，海外市场主要采用三元高银材料，随着欧美主流车企高能量密度车型加快推出，我国出口动力电池系以三元锂电池为主。长期来看，动力电池发展需兼顾成本与能量密度目标，目前主流动力电池技术锂离子电池在能量密度、充放电倍率、寿命、安全等方面仍存在进步空间，进一步提升性
46、能涉及电池材料体系的创新和电芯技术（如固态电池）的进步。图表14.近年来动力电池产量、装车量及结构情况（单位：GWh,%右轴D注：根据Wind数据、公开信息整理绘制。动力电池行业集中度很高。据公开信息，韩国市场调研机构SNEResearch统计，2022年全球前十企业市占率为91.4%,与上年基本持平，其中6家中国企业的装机总量为312.7GWh,全球市占率为60.4%,较上年约提高约12个百分点。国内动力电池企业竞争力明显加大。在国内市场，动力电池行业集中度更高，其中宁德时代和比亚迪动力电池装车量处于绝对领先地位，2023年1-11月市占率分别为43.91%和22.73%,与其余企业拉开明显差距。图表15.近年来动力电池企业装车量竞争格局（单位：%）的时代化购1.G新优通SKOn中创新航,EttSPI:亿纬鲤徒二欧旺达他2023.MO全球
