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1、氢燃料电池车行业分析氢燃料电池行业分析1氢燃料电池车概念12氢燃料电池车产业链23氢燃料电池车成本构成34氢燃料电池车优点55氢燃料电池车问题66氢燃料电池车当前现状87氢燃料电池车前景分析118氢燃料电池车行业政策139氢燃料电池车相关公司1510氢燃料电池投资建议191氢燃料电池车概念氢燃料电池，即使用氢气作为燃料，利用电解水的逆反应产电的一种燃料电池，是质子交换膜燃料电池。氢燃料电池工作原理即：将氢气送到电池的阳极板，通过催化剂的作用，氢原子变成一个正电荷的氢离子和一个负电荷的电子，其中氢离子通过电解质到达阴极板，而电子不能通过电解质，而只能通过外部电路形成电流。电子到达阴极板后，与氧原
2、子和氢离子重新结合为水。图表1氢燃料电池工作示意图2氢燃料电池车产业链氢燃料电池主要包括电池组件和燃料两个部分。因此其上游主要是氢气供应以及电池零组件。氢气供应部分主要是为燃料氢气而准备的，主要流程包括氢气生产、输送和充气机。而电池零组件部分则主要生产燃料电池组、氢气存储设备和配件。中游则是将上述组装，形成一个完整的可投入使用的燃料电池系统，每种系统构成都依据其不同的应用领域而有所不同。下游的应用板块则主要包括了固定、交通运输和便携式三个主要领域。图表2氢燃料电池产业链图产业链的核心在于中游的燃料电池系统，系统的组成必定要对应下游的应用，而在燃料电池系统中，燃料电池模块是最为重要的。一般燃料电
3、池由电解质、催化剂和双极板构成，在这三者中，催化剂的有无对燃料电池成本的影响最为巨大。3氢燃料电池车成本构成区别于传统汽车和锂电汽车，燃料电池汽车中的成本部分有71%与其燃料电池动力系统相关，分别是燃料电池系统（63%）和车载储氢系统（8%）。在占半数以上成本的燃料电池系统中，电极、电极板、电解质膜和反应催化剂都是至关重要的核心部件。图表3燃料电池汽车成本构成氢燃料电池成本下降空间主要来源于以下几方面：催化剂、质子交换膜、双极板、制氢、储氢。1）催化剂：目前主流是用贵金属铂，由于铂资源稀导致成本高。解决办法一方面提升铂镀层技术、减少铂用量；另一方面是研发新型催化剂代替，如今所有的替代品都处于实
4、验室阶段，还没有有效可靠的解决方案。2）质子交换膜：质子交换膜具有足够高的机械强度和结构强度，以及膜表面适合与催化剂结合等性能。达到燃料电池汽车质子交换膜使用要求的目前只有美国杜邦公司的Nafion质子交换膜等少数几家公司的高端产品。中国国内装配燃料电池所用的质子交换膜主要依靠进口，3）双极板：目前石墨双极板是主流应用，加工成本高，约占极板成本80%，同时加工时间长，限制了大规模供应。4）制氢：目前制氢多采用电解盐水、冶炼等高碳排放技术，由于该种制氢方法成本高，效率相对较低，同时碳排放量大，也在一定程度上限制了氢燃料电池汽车的产业化。随着全球氢社会建设的加快，氢消费量也将快速增加，。在此期间，
5、氢的价格也会逐渐下降。根据日本新能源产业技术综合开发机构的测算，刨除加氢站的利润，2013年的供氢成本为1立方米120日元左右，而这个价格在2015年降低到90日元，到2020年仅为60日元。图表4供氢成本下降趋势（单位：日元/立方米）5）储氢：氢气要安全储藏和运输成本相对于普通能源要高很多。丰田Mirai中设计了一大一小两个储氢罐，通过高压的方式尽可能多充入一些氢气。以目前的主流储存技术，丰田选用了700个大气压的高压储气罐，采用700个大气压储存，能容纳约5公斤的氢气，续航里程达到650km。目前，欧日储氢技术已达到成熟水平，但安全性问题仍没有得到可靠的解决。在汽车领域，燃料电池系统的高成
6、本增加了整个汽车的成本，未来的主攻方向是如何在减小成本的同时延长使用寿命。降低燃料电池系统的成本从理论上讲是可行的，并且很大程度上决定了整个汽车的成本。但是高压罐的成本却很难下降，因为高压罐的成本很大程度上取决于昂贵的复合材料，所以目前的研发重点集中在降低高压罐的复合材料成本。电池和电力控制系统的成本随着技术的进步都会有一定的下降，因为材料的限制不会下降得太多，但是高技术的融入会延长电池使用寿命，从而提高整个汽车的使用性能。2015年，丰田公司宣布最新的氢燃料电池汽车在试运行期价格是6万美元，但是该价格可能主要反映的是客户的支付意愿，而不是生产汽车的成本，因为氢燃料电池汽车目前主要是针对高收入
7、群体和汽车技术爱好者，并且要求在居住地附近有相应的加氢站。4氢燃料电池车优点（1）无污染氢燃料电池对环境（空气、土壤等）无污染，它是通过电化学反应的方式提供电力，只会产生热和水。如果氢气本身是通过可再生能源产生的（风电或光伏发电等），那么整个循环就可达到零有害物质排放。氢燃料电池同时可以减少温室气体的排放，可为“把全球平均气温升幅控制在工业革命前水平以上低于2C之内”这一目标服务。相较于氢燃料电池，传统意义的电力来源于燃烧（汽、柴油）和储能（锂电池等）。燃烧会释放碳、氮、硫等气体氧化物和粉尘，造成空气污染；蓄电池内的化学物质（如铅）则会造成严重的土壤和水污染，并可能对身体健康造成伤害。（2）噪
8、声小氢燃料电池运行安静，噪声大约在55分贝，相当于人们正常交谈的水平。这使得氢燃料电池适用于室内，或是在室外对噪声有限制的地方。（3）高效率传统的火力发电站燃烧能量大约有70%要消耗在锅炉和汽轮发动机这些庞大的设备上。氢燃料电池是将电化学能转化为电能，不需要经过热能和机械能（发动机）的中间变换，能量转换率可以达到60%-80%。（4）能够提高能源普及率氢燃料电池可以作为连接能源供给侧和需求侧的纽带，提高能源供需的灵活性。将氢燃料电池引入偏远地区，可在减少温室和有害物质排放的同时扩大离网型电力部署；并且在可能出现的由于供过于求产生弃光、弃电的情况下承担调电的责任。5氢燃料电池车问题（1）成本高氢
9、燃料电池成本最高的部分是电池组，其次是氢燃料罐和电池配件。电池组中成本最高的包括铂催化剂、电解质膜和双极板。催化剂由于稀缺导致生产成本极高。未来要实现更广泛的商业化，并与内燃机汽车竞争，必须降低电池组的成本。2007年本田汽车制造公司推出了第一款 “氢燃料电池车”，由于造价昂贵（每千瓦输入功率成本高达$3500），只生产了200辆。得益于技术的突破（包括用更少的催化剂产出同等功率），电池组的成本以指数级下降。如果这个降价趋势继续并且电池组能够每年量产50万台，未来其成本可降至每千瓦仅$50，这就与建造内燃机的成本相当了。与现有的燃料能源相比，液化氢的售价大概每千克$14，是汽油价格的6倍。要想
10、引入市场，液化氢每千克售价需下降至少3倍。（2）燃料来源传统工业制氢的方法以化石材料制氢（甲烷的催化重整，效率70%-85%，技术成熟），和电解水（效率65%-78%，已商业化）为主。现阶段大部分电解水所需的能源来自于煤电，发电过程能量损耗大，并且不环保。随着对大规模制氢需求的提高，生物质氢、热化学制氢和太阳光催化光解制氢等方法也在广泛应用。如何克服成本和技术壁垒大规模、低成本制氢，任重道远。（3）配套设施阻碍氢燃料电池车的最主要因素是配套基础设施的缺失；加氢站的覆盖率小，其高昂的建设成本也使得加氢站的建设只能作为实验性经营。从图表5展示的全球主要地区现有和计划建设公共加氢站数量可以看出，欧美
11、日韩等发达国家和地区在氢燃料电池的应用上处于领先地位。中国到2017在运营的加氢站只有6个，分别在北京、上海、深圳、郑州、大连和佛山，且主要是为研发型及示范性汽车提供加注服务，暂未实现全商业化运营。图表5：主要地区现有和计划建设公共加氢站分布加氢站的主要设备包括储氢装置、压缩装置、加注设备和站控系统等，其中压缩机占成本较高（约30%）。国内加氢站稀缺的主要原因是建设加氢站所需的关键部件没有量产的成熟产品，大多依靠进口；目前设备制造的发展方向主要是加速氢气压缩机的国产化进程，从而降低加氢站的建设成本，促进氢能产业链的发展。此外，国内建设加氢站的成本回收周期较长，加氢站的基础设施需要依靠车辆充电、
12、加氢规模效应平衡收支来盈利，而国内氢燃料电池乘用车保有量远远低于日韩和欧美等地区。（4）储藏与安全通常氢气以三种形态存储和运输：高压气态、液态和氢化物状态。短期内，高压罐储氢仍是主要氢气储存、运输手段。但从长期来看，需要具备高储氢容量、高安全性、吸/放氢速率快、长寿命和低成本的储氢材料。因此，轻质储氢材料、有机液态储氢材料等低压或常压储氢材料将成为未来发展的重点。图表6展示了现阶段储氢技术的成本、生命周期和成熟度等信息。图表6：储氢技术的功率、转化率、投资成本、生命周期和成熟度介绍就安全方面而言，氢燃料电池在汽车领域的应用应从储氢安全、车载供氢系统安全和汽车碰撞安全三个方面考虑。1）液氢优于气
13、氢。多方文献分析了氢燃料电池车采用液氢、高压气氢和金属氢化物储氢3种不同储氢方案的安全性和实用性。结果表明液氢方案的加注站安全性、泄露安全性和易操作性优于气氢方案；2）车载供氢系统应包括气罐压力读数器和气罐安全泄压等，保证气罐在安全的工作范围之内；3）考虑氢气泄露和氢气罐保护。氢是最轻的元素，比液体燃料和其它气体燃料更容易从小孔中泄露。如果发生泄漏，氢气会迅速扩散。由于氢在空气中的体积比在4%之间就可燃烧，且纯氢氧混合气在燃烧时发出的光不在可见光范围内，因此接近氢气火焰的人可能不知道火焰的存在，从而增加了危险性。高压气罐的固定支架和钢带应有足够的强度，以保证在碰撞过程中，气罐的位移不会太大，避
14、免造成连接管路的断裂、变形，导致氢气泄漏。6氢燃料电池车当前现状1、国外：（1）北美美国和加拿大是燃料电池研发和示范的主要区域。在美国能源部（DOE）、交通部（DOT）和环保局（EPA）等部门的支持下，燃料电池技术近年来取得了很大的进步，通用、福特、丰田、戴姆勒奔驰、日产、现代等整车企业都在美国加州参加了燃料电池电动汽车的技术示范运行，并培育了联合技术公司（UTC，美国）、巴拉德（Ballad，加拿大）等国际知名的燃料电池研发和制造企业。美国在2006年专门启动了国家燃料电池公共汽车计划（National Fuelcell City Bus Program，NFCBP），进行了广泛的车辆研发和
15、示范工作。2011年美国燃料电池公共汽车实际道路示范运行单车寿命最长超过11000小时；到 2015年，运行的公交车平均累计运行时间已经达到9000小时（仍然在运行），最长的车辆寿命超过了18000 小时。到2016年底，美国燃料电池公共汽车的使用寿命将达到2万3万小时，车辆的性能达到传统柴油客车的水平，实现每天19小时的运行和出勤率，故障间隔里程大于4000英里。通用曾经于2007年投放了100辆雪佛兰Equinox燃料电池电动汽车直接给消费者使用，2009年达到了100多万英里的行驶里程。在降低成本和提升燃料电池的性能上，通用新一代燃料电池体积比雪佛兰Equinox缩小了一半，重量减轻了2
16、20磅，使用的铂金仅为原来的1/3。预计到2017年，100kW燃料电池发动机的铂金用量将下降到1015g，达到传统内燃机三效催化剂的铂金用量水平，将为量产做好准备。预计到2020年，在年生产量20万辆的条件下，随着燃料电池技术的进步（100kW 电堆铂用量下降到10g），燃料电池轿车成果将低于3万美元 。（2）欧洲欧洲的燃料电池客车示范计划（HYFLEET-CUTE）从2003年至2010年在10个城市示范运行了30辆第一代戴姆勒燃料电池客车，累计运行130万英里。这些车辆采用“电池+12kW 的氢燃料电池”的动力形式。在此基础上，欧洲燃料电池客车示范项目（CHIC：Clean Hydrog
17、en in European Cities）在5个城市开展了26辆第二代燃料电池公共汽车示范运行，期限从2011年至2017年，目标是实现燃料电池电动汽车性能达到目前燃油汽车的标准。该项目由联合技术倡议（JTI：Joint Technology Initiatives）燃料电池及氢能合作计划（FCH-JU）和相关企业资助。在德国，主要的汽车和能源公司与政府一起承诺：到2015年建立广泛的全国氢燃料加注网络。2013年初，宝马公司决定与丰田汽车公司合作，由丰田公司向宝马公司提供燃料电池技术。（3）日韩从全球范围看，日本和韩国的燃料电池研发水平目前处于全球领先的水平，尤其是丰田、日产和现代汽车公司
18、，在燃料电池电动汽车的耐久性、寿命和成本等方面逐步超越了美国和欧洲。2014年12月，丰田发布当今最具成本优势、性能最先进的Mirai 燃料电池电动汽车。()，日本政府补贴后，实际价格520万日元()。根据丰田的官方数据，在参照日本JC08燃油模式测试的情况下，Mirai的巡航里程达到650公里，完成单次氢燃料补给仅需约3分钟，10秒内可以完成百公里加速，完全能够应付平常的行车需求。韩国从2002开始研发燃料电池电动汽车，2005年采用巴拉德的电堆组装了32辆SUV，2006年推出了自己研发的第一代电堆，组装了30 台SUV和4辆大客车，并进行了示范运行；2009-2012年间，开发了第2代电
19、堆，装配了100台SUV，开始在国内进行示范和测试，并对电堆性能进行改进；2012-2015年，推出了第3代燃料电池SUV和客车，开始全球示范。2013年，韩国宣布提前2年开展千辆级别的燃料电池SUV（现代的ix35）生产，在全球率先进入燃料电池电动汽车千辆级别的小规模生产阶段。该SUV采用了100kW燃料电池、24kW锂离子电池和100kW电机，NEDC循环工况续驶里程588km，最高车速160km/h。2015年，美国华德公司（Ward）将该燃料电池发动机评为北美年度十佳量产的发动机之一，这是燃料电池首次入选。2、国内：在国家“863”计划“十五”电动汽车重大科技专项、“十一五”节能与新能
20、源汽车重大项目、“十二五”电动汽车关键技术与系统集成重大项目的支持下，通过产学研联合研发团队的刻苦攻关，我国的燃料电池电动汽车技术研发取得重大进展，初步掌握了燃料电池电堆和关键材料、动力系统与核心部件、整车集成和氢能基础设施的核心技术，基本建立具有自主知识产权的燃料电池轿车与燃料电池城市客车动力系统技术平台，也初步形成燃料电池发动机、动力电池、DC/DC变换器、驱动电机、供氢系统等关键零部件的配套研发体系，实现百辆级动力系统与整车的生产能力，先后在北京奥运会和上海世博会上进行示范运行。3、国内外现状对比图表7整理了部分汽车制造商发布的氢燃料电池车。欧洲和日本现阶段占据大部分市场份额，中外合资的
21、氢燃料电池车研发也迅速跟进。大众汽车中国区负责人2017年11月16日宣布，大众将在2025年之前在中国投资100亿欧元用于研发新能源汽车，并且大众将于新的合资方安徽江淮汽车集团于明年上半年开始生产电动汽车。今年8月，雷诺和日产与长期合作伙伴东风汽车共同成立了一家新的电动车合资企业。同时，。可以说，未来10年电动车的市场化趋势将势不可挡。从加氢时间来看，高压液氢能在几分钟之内加满液氢罐，与充电汽车相比，大大下降了用户的时间成本。就续航里程而言，现阶段大部分氢燃料电动车可满足500公里左右的巡航里程，如果解决了加氢站大面积布局问题，那么未来氢燃料电池车的市场还是相当乐观的。图表7：现有氢燃料电池
22、车型、加氢时间、续航里程和市场价格一览表我国燃料电池轿车和国外典型产品的性能对比，在整车总布置、动力性、经济性、续驶里程等方面与国际的差距不大，混合动力系统集成和控制的水平差距也不大。但是燃料电池发动机的功率明显低于国外水平，国内典型轿车例如上汽的燃料电池发动机在3550kW 左右，但是国外的基本在90100kW的水平。根本原因在我国装车的燃料电池发动机的体积比功率密度远远低于国外先进水平，而轿车可以提供燃料电池安装空间有限，从而限制了我们的燃料电池发动机的总功率。尽管在“十二五”期间我国已经突破了金属双极板电堆的关键技术，样堆的功率密度达到了2kW/L，但是该电堆还没有形成完整的燃料电池发动
23、机并装车。预计“十三五”期间该差距将明显缩短，从而可以提高我国轿车燃料电池发动机的整体功率水平。我国燃料电池城市客车性能多数指标（加速时间、最高车速、续驶里程、氢气消耗量等）和国外产品水平相当，其中氢耗指标和整车成本还有一定优势。我国的客车的燃料电池混合动力系统的构型和集成水平在国际上是处于先进水平，但是由于我国的燃料电池发动机本身的耐久性和国外相比还比较低，使得我国燃料电池客车耐久性(3000h)和寿命明显低于国外燃料电池客车(10000h)的水平。目前我国已经装车的燃料电池发动机，尚未采用高功率密度的金属双极板，而采用的是碳板或者复合板。与国外采用碳板或者复合板的燃料电池发动机相比，我们的
24、发动机功率密度基本相当，在1kW/L 的水平；但与采用金属双极板的电堆相比，功率密度差距明显；3kW/L的水平。我国的燃料电池发动机的耐久性和国外有明显的差距，国外的电堆在客车工况下已经寿命达到了 18000小时，我们的电堆寿命还只有几千小时。在燃料电池发动机关键零部件方面，我国与国外水平相比差距较大，基本没有成熟产品，产业链配套体系很不完善，而这些附件非常重要，是影响电堆性能和寿命的关键。其中空压机组件（包括空压机加上空压机电机等）不仅是限制燃料电池发动机功率密度（从而降低成本）的重要原因之一，也是影响发动机的可靠性和耐久性的重要部件。又如氢气再循环泵是解决电堆水管理的重要部件，也是影响燃料
25、电池发动机的耐久性的重要部件，但是我国尚未有研发并批量生产的企业，需要针对这些零部件开展研制攻关和国际合作。世界主要汽车工业发达国家都制定了氢能基础设施的发展技术路线图，并由能源公司牵头大力建设加氢站等基础设施，我国目前还没有明确的加氢站等基础设施的建设规划。国外已经发展到70MPa的车载储氢系统和对应的加氢站，我国目前还只有35MPa，也限制车载氢系统的储氢能力。因此，总得来看我国燃料电池行业的发展主要限制因素在于燃料汽车行业配套设施的不完善以及部分关键零部件技术水平较低。但从另一个方面看，也意味着燃料电池行业目前尚处于行业发展初期，未来市场前景具有很大的空间。7氢燃料电池车前景分析（1）市
26、场环境推动众所周知，从今年开始，政府对纯电动、插电式混合动力汽车的财政补贴已经开始退坡，但对氢燃料电池的补贴持续到2020年。图表9新能源汽车补贴标准“从2016年开始，做燃料电池的企业都明显感觉到了市场的升温，特别是2017年，双积分制对燃料电池是一个很大的促进。”中国汽车工程学会技术发展部产业研究院王菊在论坛上表示：“这也是催生民间对燃料电池技术热心的主要原因。”根据中国制造2025对燃料电池汽车产业发展的规划，2020年生产1000辆燃料电池汽车并示范运行。2025年的目标是实现加氢站等配套基础设施的完善，有专家预计，到2030年国内燃料电池和氢能的大规模推广应用，届时氢燃料电池的年销量
27、规模可达百万以上，相关设备投资规模达到500亿元。据预测，2030年度燃料电池汽车全球市场规模将超过198万辆，市场增长潜力巨大，根据中国汽车工程学会2016年10月26日发布的节能与新能源汽车技术路线图中的数据，2030年，中国燃料电池汽车的规模将达到百万辆。随着各国政府对氢燃料电池汽车产业的扶持及关键技术的突破，未来几年燃料电池汽车产业将迎来爆发式增长。目前，各地也正积极推动燃料电池发展。2017年9月，上海首个氢能源基础设施投资建设运营平台成立，力争在3至5年内建成“环上海加氢站走廊”。同月，上海发布上海市燃料电池汽车发展规划，规划到2020年，上海将聚集超过100家燃料电池汽车相关企业
28、，于2025年建成50座加氢站，到2030年实现燃料电池汽车技术和制造总体达到国外同等水平，上海燃料电池汽车全产业链年产值突破3000亿元。（2）我国客车行业市场前景预测由于燃料电池行业的主要下游应用是燃料电池客车，因此我们通过对我国客车行业的分析来简介分析燃料电池行业的未来发展情况。根据中国汽车工业协会发布的数据显示，%。可见未来几年我国客车市场仍处于增长期。值得注意的是我国新能源客车行业在2015年销量达到7万辆，%。虽然根据最新的补贴政策来看对客车的影响较大，但在燃料电池方面的补贴政策没有变化，因此在未来节能环保的大趋势下，燃料电池客车或将替代电动客车成为新能源客车增长的主力。我国燃料电
29、池汽车一直处于示范运行阶段，技术上仍在跟踪国际先进水平。我国燃料电池客车的推广落后于欧美，福田欧辉百辆客车订单对燃料电池客车市场化具有重要意义。欧美很早就开始投入燃料电池的使用。根据罗兰贝格的报告，欧洲目前共有84辆燃料电池客车，分布在8个国家的17个城市和地区，预计到2020年，这一数量将增至400以上。美国能源部的报告显示，美国目前正在示范运营的燃料电池客车共24辆，分布在9个城市。相较而言，我国燃料电池客车规模则小得多，均属于示范项目，而没有进入正式商业化运营。2016年五月，福田欧辉公告称，已获得有车（北京）新能源汽车租赁有限公司购买100辆氢燃料电池电动客车的订单。福田欧辉也因此成为
30、了第一个签订全球最大批量氢燃料电动客车订单的公司。这批燃料电池大巴的续航里程可达250500公里，加一次氢气可用12天，性能与国外车型基本相当。在我国推出多项燃料电池政策的背景下，百辆燃料电池客车的投放无疑具有划时代意义，有望加速我国燃料电池客车商业化进程。受益于我国燃料电池客车的商业化开始，燃料电池行业将直接受益，%。可见目前燃料电池行业还处于行业发展初期，借鉴新能源纯电动汽车行业的发展经验来看，在时机成熟时，燃料电池行业将迎来井喷式发展。根据国务院发布的中国制造2025规划中提到的，关于燃料电池汽车行业的发展，到2020年，生产1000辆燃料电池汽车并进行示范运行；到2025年，制氢、加氢
31、等配套基础设施基本完善，燃料电池汽车实现区域小规模运行。而2015年国内燃料电池客车销售量仅为10辆，截止到目前国内在运行的燃料电池客车也仅有40辆，因此未来市场前景空间巨大。据2016年下半年发布的中国氢能产业基础设施发展蓝皮书（2016）预计，到2020年，我国加氢站数量将达到100座，燃料电池车辆将达到10000辆，行业总产值将达到3000亿元。按照每辆燃料电池车50KW的单车使用燃料电池量，预计到2020年燃料电池汽车方面燃料电池需求量将达到500MW，%。8氢燃料电池车行业政策总体来说，国家近年来大力扶持氢燃料电池车的发展。科技部部长万钢在一个国际研讨会上指出，氢能燃料电池目前在寿命
32、、可靠性、使用性能上基本达到车辆使用要求，我国必须加强协同创新，加快推动氢能燃料电池产业全面发展。诚然，氢燃料电池车体现了中国新能源战略发展的重要方向，与欧美日等国家和地区相比，中国的电动车行业标准尚不完善，体现在政策、法规、标准还不完备。2015年，财政部与四部委联合发布2016年新能源汽车推广应用补助标准，提出燃料电池乘用车可享受每辆20万元补贴，燃料电池客车、货车可享受30万元补贴，大中型客车、中重型货车可享受50万元补贴。并且直至2020年，这一补贴标准不在退坡之列。这一政策的颁布，可促进新能源和小排量汽车的发展，助力淘汰超标排放汽车。在中、长期来看，有利于缓解能源和环境压力，推动汽车
33、产业结构优化和消费升级，培育新的经济增长点。其余配合新能源汽车的扶持政策还包括：机关企事业单位要落实车辆更新中新能源汽车的占有比例，加大对新增及更新公交车中新能源汽车比例的考核力度，对不达标地区要扣减燃油和运营补贴。创新分时租赁、车辆共享等运营模式（这一模式也是欧美日韩氢燃料电动车发展的主要动力在）。各地不得对新能源汽车实行限行、限购，已实行的应当取消。当然，补贴政策只是鼓励电动车发展的一方面。国家还大力加快淘汰运营黄标车，开展清理整顿专项行动，对进度严重滞后的省份要强化问责；在现有资金支持的基础上，允许地方将盘活的财政存量资金用于推动淘汰工作。就完善新能源汽车行业标准而言，现阶段，我国仅仅出
34、台了新能源汽车的测试、性能、安全稳定等方面的规定，其他方面如核心零部件标准，电池寿命等具体标准都亟待建立和进一步完善。不仅如此，安全性的法规依据，液氢存储与运输的安全标准，甚至有关检测标准和国际接轨都需要尽快提上日程。中国制造2025提出“节能与新能源汽车”作为重点发展领域，明确了“继续支持电动汽车、燃料电池汽车发展，掌握汽车低碳化、信息化、智能化核心技术，推动自主品牌节能与新能源汽车与国际先进水平接轨”的发展战略，为我国节能与新能源汽车产业发展指明了方向。其中对燃料电池汽车做出了以下的规划内容。1、关键材料、零部件逐步国产化。到2020年，实现燃料电池关键材料批量化生产的质量控制和保证能力；
35、到2025年，实现高品质关键材料、零部件实现国产化和批量供应。2、燃料电池堆和整车性能逐步提升。到2020年，燃料电池堆寿命达到5000小时，整车耐久性到达15万公里，续驶里程500公里，加氢时间3分钟，冷启动温度低于-30；到2025年，燃料电池堆系统可靠性和经济性大幅提高，和传统汽车、电动汽车相比具有一定的市场竞争力，实现批量生产和市场化推广。3、燃料电池汽车运行规模进一步扩大。到2020年，生产1000辆燃料电池汽车并进行示范运行；到2025年，制氢、加氢等配套基础设施基本完善，燃料电池汽车实现区域小规模运行。而今年燃料电池政策不断迎来利好，国务院在国家中长期科学和技术发展规划纲要(20
36、06-2020年)和节能与新能源汽车产业发展规划(20122020年)中，对发展燃料电池汽车做了规划部署，提出在关键基础器件、燃料电池系统、基础设施与示范方面加大研发和投入力度。不久前，国家质检总局、国家标准委联合发布了中华人民共和国国家标准公告2017年第26号，公告共批准425项国家标准，其中包括了八项氢能领域的相关标准。图表10燃料电池汽车政策梳理9氢燃料电池车相关公司（1）燃料电池相关公司全球以燃料电池为主营业务的厂商不多，主要集中在欧美国家和日本。除此之外，各大车厂都有燃料电池研发和生产部门，为燃料电池汽车配套。主流的燃料电池厂商包括美国Fuel Cell Energy、美国BE布鲁
37、姆能源、加拿大Ballard、美国Plug Power等。国内相关企业有大连新源动力、上海神力科技、江苏氢阳能源、北京亿华通，重塑，康诺，弗尔赛等。图表11燃料电池产业链企业及产品（2）燃料电池车上市公司雄韬股份(sz)：11月公告公司与湖北省武汉经济技术开发区管理委员会签订投资合作协议，拟50亿武汉投建氢燃料电池产业园，3-5年之内建成年产能不少于10万套的氢燃料发动机系统生产基地，全省范围内推广不少于5000辆氢燃料整车。11月19日晚间公告，员工持股计划完成股票购买，累计买入127万股，。大洋电机(sz)：公司是巴拉德最大单一股东，今年2月公司与巴拉德签署燃料电池模块组装框架协议，加快国
38、内氢燃料电池业务布局。德威新材(sz)：公司投资1亿元设立全资子公司上海德威互兴氢能科技有限公司，涉足氢燃料电池领域。今年初公司成功入股美国混动力有限公司并控股了其旗下子公司美国燃料电池有限公司，取得了完整的从质子交换膜到动力总成的整个技术链。双方还签署战略合作协议，共同开发氢能源科技项目。5月18日公司公告，全资子公司德威明兴与上海汽车城签订战略合作协议，积极推进氢燃料电池汽车产业化进程，并合作建设一条燃料电池客车示范路线。富瑞特装(sz)：公司与Plug Power及国内某专用车公司签署框架协议，拟在燃料电池专用汽车领域开展战略合作。Plug Power为国际氢燃料电池界知名企业，拥有燃料
39、电池的集成设计、加氢技术和设备以及在北美成功运营的经验; 2017年6月公司公告，拟建设氢能源汽车供氢系统产业化项目，总投资3亿元。宇通客车(sz)是一家集客车产品研发、制造与销售为一体的大型现代化制造企业，日产整车达360台以上。主厂区位于河南省郑州市宇通工业园，占地面积1700亩，拥有底盘车架电泳、车身电泳、机器人喷涂等国际先进的客车电泳涂装生产线。2012年新建成投产的新能源厂区占地2000余亩，建筑面积达60万平方米，具备年产3万台的生产能力。宇通客车早在1999年，便在业内率先投入专业力量开展新能源技术产品研发。2009年，宇通即研发推出第一代燃料电池客车，在2010年德国汉诺威国际
40、商用车展惊艳亮相，引发国际关注。2013年，宇通又推出了第二代燃料电池客车，整车采用低地板、轮边电机驱动技术和先进的下一代通信总线技术，采用高压储氢，单次加氢续驶里程即可满足公交工况运营需求，整车性能达到国内领先水平。不仅如此，宇通在2014年获得工信部批准的行业内首个燃料电池客车生产资质，并在2015年成为国内商用车行业首家通过燃料电池客车生产准入申请的客车企业。2016年5月，宇通第三代燃料电池客车问世，该车融合了行业新能源企业唯一荣获国家科技进步奖的宇通睿控技术，并突破多项技术难点，续航里程达到600公里，燃料加注时间仅需10分钟，尤其是成本降低了50%，加快了燃料电池客车的市场化步伐。
41、上汽集团(sz)是国内A股市场最大的汽车上市公司，。目前，上汽大通有EV80和EG10两款新能源车型在售。上汽大通汽车有限公司2017年下半年会推出燃料电池车（FCV80）。外观方面，FCV80与V80基本一致，配备了LED日间行车灯、16英寸铝合金轮圈、电动迎宾踏板、EPB电子驻车辅助等配置。动力方面，FCV80采用了氢燃料电池+永磁同步电机的形式，匹配了35Mpa的供氢系统，并且搭载自主研发的电机系统，功率可达75kW，最大输出扭矩为300Nm，续航里程有望达到400km。此外，上汽大通还将于2019年推出G10的混合动力版本，外观方面预计与现款燃油车型相似，采用三横幅式格栅，保险杠两侧雾
42、灯处由银色装饰条进行点缀。氙气大灯、LED日间行车灯、18英寸轮圈、前排座椅加热、驾驶员座椅6向调节、双侧滑门、全景倒车影像、定速巡航、NAVI导航系统、Car-Link人机智能交互系统以及智能变道提醒系统等配备在燃油版G10车型上的科技配置，也有望在G10混合动力版车型上出现。福田汽车(sz)是中国品种最全、规模最大的商用车企业。福田汽车是中国汽车行业自主品牌和自主创新的中坚力量。自成立以来，福田汽车以令业界称奇的“福田速度”实现了快速发展，截止目前，累计产销汽车近800万辆。目前福田汽车旗下拥有欧曼、欧辉、欧马可、雷萨、奥铃、图雅诺、风景、北京伽途、拓陆者、萨瓦纳等汽车产品品牌。2006年
43、，福田汽车与清华大学、亿华通联合承接了国家863计划节能与新能源汽车重点项目中氢燃料电池电动客车的研发。其中，清华大学与亿华通主要负责研发氢燃料电池系统和车载供氢系统，福田汽车负责提供整车制造技术。这三家参与方里，清华大学为中国第一学府。福田汽车，国内商用车界的大咖，主流客车制造企业之一，尤其在新能源领域更是进入最早的一批企业之一。至于亿华通，主要致力于氢燃料动力系统的研发制造，是国内唯一一家有实际产品且示范运行过的氢燃料动力生产企业，其从2004年开始参与各种国家相关的科研项目，目前国内主要的氢燃料电池电动客车示范项目都是由其配套的。2008年4月，三方的研发成果在北京车展上亮相；同年在北京
44、奥运会期间，其开发的氢燃料电池电动客车圆满完成了2008北京奥运会男、女马拉松比赛的服务用车任务；2008年8月-2009年8月，为充分验证考核其性能，福田氢燃料电池电动客车在北京801路区间段完成了为期一年的示范运行。2013年，福田汽车再次携手亿华通共同研发氢燃料电池电动物流车；2014年，福田合作生产出5辆第二代12米氢燃料电池电动客车，解决了生产成本高、燃料电池寿命短等阻碍氢燃料电池电动客车发展的瓶颈，并具备了实现商业化运营的基础条件。现如今，福田汽车已成立欧辉、欧马可氢燃料电池电动汽车生产基地，形成了氢燃料电池电动客车研发、制造、燃料供给等各环节的完整产业链。2016年5月，创下三个
45、“第一”：第一个签订全球最大批量氢燃料电池客车订单的企业；第一个实现国家863计划重点项目闭环，完成氢燃料电池客车研发制造的厂商；第一个全球范围内真正实现氢燃料电池客车产业化、商业化开发运营的品牌。福田欧辉氢燃料电池客车采用全球领先的干膜技术，可实现零下20度低温启动、零下46度低温存放和停机自动保护；独有的福田智科智能车载管理系统，以智能环保产品、智能运营支持和智能人性服务，打造人、车、路的一体化管理平台，精享智能安全出行。在续驶里程长方面，续航里程可达500公里。10氢燃料电池投资建议中国燃料电池产业未来几年将步入快速发展期，随着产业发展的推进，国内电堆主要部件的国产化将是主流，而燃料电池
46、核心系统是电堆，其成本占整个燃料系统的60%；催化剂（53%）、气体扩散层（13%）、质子交换膜（11%）等又是电堆的主要材料。目前虽然主要材料还是依赖进口，但是国内仍有企业在积极开拓材料国产化。因此相关催化剂、质子交换膜等关键电堆部件的上市公司将值得我们关注。目前，世界各国氢燃料电池汽车应用的最大障碍是缺乏氢气加注站。截至2013年年底，投入使用的全球加氢站总数已达到208座，计划再建造127座。而目前我国的加氢站仅有2座，建设地在一线城市北京和上海，并且都只是示范工程，与国外的氢高速公路(一条具多座加氢站的公路)相比差距甚远。虽然中国政府对于日加氢能力不少于200公斤的新建燃料电池汽车加氢站将每座补贴400万元，以鼓励各地建设加氢站，但反应平平。因此，未来随着政策方面在燃料电池汽车行业的扶植力度逐步加大，未来在加氢站方面的补贴力度有望再度加强，因此相关产业的上市公司值得关注。综合来看，参照新能源汽车行业发展模式，我们认为未来燃料汽车行业快速发展最先受益的为上游的燃料电池以及加氢站相关产业链。
