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1、教案课程名称：汽车底盘构造与维修任课教师授课班级授课时间课次课题第十二章汽车制动系课型理论课教学方法课件讲授、实物讲解教学目的1、能正确分析汽车制动系的工作过程2、能正确识别汽车制动系的类型3、能正确分析盘式、鼓式车轮制动器的结构特点4、能正确识别和分析汽车动力制动系各组成部件5、能正确分析电控防抱死制动系统控制原理和工作过程教学重点1、汽车一般制动系的组成及工作过程2、钳盘式车轮制动器构造和鼓式车轮制动器构造3、气压制动传动系的结构原理4、电控防抱死制动系统的组成及工作原理教学难点1、汽车一般制动系的组成及工作过程2、钳盘式车轮制动器构造3、空气压缩机和调压阀、制动控制阀的具体结构4、电控防
2、抱死制动系统的组成及工作原理课后作业1 .简述汽车一般制动系的组成及工作过程2 .什么是领从蹄式制动器？简述其结构及工作原理，并指出哪一蹄是领蹄?哪一蹄是从蹄？3 .汽车制动系由哪些基本组成？4 .盘式制动器与鼓式制动器比较有哪些优缺点？5 .制动阀的作用是什么？6 .ABS制动系统主要由哪些零部件组成?并简述其基本工作原理。课堂反馈课次教学内容教学内容备注一、汽车制动系功用为了保证汽车安全行驶，提高汽车的平均行驶车速，以提高运输生产率，在各种汽车上都设有专用制动机构。这样的一系列专门装置即称为制动系。汽车制动系功用1）保证汽车行驶中能按驾驶员要求减速停车2）保证车辆可靠停放二、制动系的类型和
3、基本组成1、制动系类型（1）按功用分：行车制动系驻车制动系辅助制动系1）行车制动系一一是由驾驶员用脚来操纵的，故又称脚制动系。它的功用是使正在行驶中的汽车减速或在最短的距离内停车。2）驻车制动系一一是由驾驶虽用手来操纵的，故又称手制动系。它的功用是使已经停在各种路面上的汽车驻留原地不动3）第二制动系一一在行车制动系失效时，保证汽车仍能实现减速或停车的简要介绍：一套装置。在许多国家制动法规中规定，第二制动系也是汽车必须具备的。要求学生4）辅助制动系一一经常在山区行驶的汽车以及某些特殊用途的汽车，为了理解汽车制提高行车的安全性和减轻行车制动系性能的衰退及制动器的磨损，用以在下动系的类型坡时稳定车速
4、。和基本组成（2）按制动能量传输分：机械式液压式气压式电磁式组合式（3）按回路多少分：单回路制动系双回路制动系（4）按能源分：人力制动系动力制动系伺服制动系1）人力制动系一一以驾驶员的肌体作为唯一的制动能源的制动系。2）动力制动系一一完全靠由发动机的动力转化而成的气压或液压形式的势能进行制动的制动系。3）伺服制动系一一兼用人力和发动机动力进行制动的制动系。2、基本组成：四个基本组成（1）供能装置：包括供给、调节制动所需能量及改善传动介质状态的部件（2）控制装置：产生制动动作和控制制动效果各种部件，如制动踏板（3）传动装置：包括将制动能量传输到制动器的各个部件如制动主缸、轮缸（4）制动器：产生阻
5、碍车辆运动或运动趋势的部件重点介绍：要求学生三、一般制动系的基本结构和工作原理1、一般制动系的基本结构理解掌握汽车一般制动系的基本结构组成与工作原理. 主要由车轮制动器和液压传动机构组成。.车轮制动器主要由旋转部分、固定部分和调整机构组成，旋转部分是制动鼓；固定部分包括制动蹄和制动底板；调整机构由偏心支承销和调整凸轮组成用于调整蹄鼓间隙。 制动传动机构主要由制动踏板、推杆、制动主缸、制动轮缸和管路组成。2、制动工作原理1）制动系不工作时 蹄鼓间有间隙，车轮和制动鼓可自由旋转2）制动时 要是汽车减速，脚踏下制动器踏板通过推杆和主缸活塞，使主缸油液在一定压力下流入轮缸，并通过两轮缸活塞推使制动蹄绕
6、支承销转动，上端向两边分开而以其摩擦片压紧在制动鼓的内圆面上。不转的制动蹄对旋转制动鼓产生摩擦力矩，从而产生制动力3）解除制动 当放开制动踏板时回位弹簧即将制动蹄拉回原位，制动力消失。3、制动主缸的结构及工作过程 制动主缸的作用是将自外界输入的机械能转换成液压能，从而液压能通过管路再输给制动轮缸 制动主缸分单腔和双腔式两种，分别用于单、双回路液压制动系。（1）单腔式制动主缸要求学生理解掌握单腔和双腔式制动主缸分结构与工作原理1）制动系不工作时 不制动时，主缸活塞位于补偿孔、回油孔之间2）制动时 活塞左移，油压升高，进而车轮制动3）解除制动 撤除踏板力，回位弹簧作用，活塞回位，油液回流，制动解除
7、（2）双腔式制动主缸1）结构（如汽奥迪IOO型轿车双回路液压制动系统中的串联式双腔制动主缸） 主缸有两腔 第一腔与右前、左后制动器相连；第二腔与左前、右后制动器相通 每套管路和工作腔又分别通过补偿孔和回油孔与储油罐相通。第二活塞由右端弹簧保持在正确的初始位置，使补偿孔和进油孔与缸内相通。第一活塞在左端弹簧作用下，压靠在套上，使其处于补偿孔和回油孔之间的位置。2）工作原理要求学生理解掌握双腔 式制动主缸分工作原理 制动时，第一活塞左移，油压升高，克服弹力将制动液送入右前左后制动回路；同时又推动第二活塞，使第二腔液压升高，进而两轮制动 解除制动时，活塞在弹簧作用下回位，液压油自轮缸和管路中流回制动
8、主缸。如活塞回位迅速，工作腔内容积也迅速扩大，使油压迅速降低。储液罐里的油液可经进油孔和活塞上面的小孔推开密封圈流入工作腔。当活塞完全回位时，补偿孔打开，工作腔内多余的油由补偿孔流回储液罐。若液压系统由于漏油，以及由于温度变化引起主缸工作腔、管路、轮缸中油液的膨胀或收缩，都可以通过补偿孔进行调节。4、制动轮缸的结构及工作过程 制动轮缸的功用：是将液力转变为机械推力。有单活塞和双活塞两种。D结构 奥迪IOO的双活塞式轮缸体内有两活塞，两皮碗，弹簧使皮碗、活塞、制动蹄紧密接触。2）工作过程 制动时，液压油进入两活塞间油腔，进而推动制动蹄张开，实现制动。 轮缸缸体上有放气螺栓，以保证制动灵敏可靠。四
9、、对制动系的要求为了保证汽车行使安全，发挥高速行使的能力，制动系必须满足下列要求1、制动效能好。评价汽车制动效能的指标有：制动距离、制动减速度、制动时间2、操纵轻便，制动时的方向稳定性好。制动时，前后车轮制动力分配合理，左右车轮上的制动力应基本相等，以免汽车制动时发生跑偏和侧滑。3、制动平顺性好。制动时应柔和、平稳；解除时应迅速、彻底。4、散热性好，调整方便。这要求制动蹄摩擦片抗高温能力强，潮湿后恢复能力快，磨损后间隙能够调整，并能够防尘、防油。5、带挂车时，能使挂车先于主车产生制动，后于主车解除制动；挂车自行脱挂时能自行进行制动。五、制动器类型功用是在制动系中用以产生阻碍车辆运动或运动趋势的
10、力，即直接产生制动作用1、按结构不同(1)鼓式：旋转元件为制动鼓(2)盘式：旋转元件为制动盘2 .按旋转元件固装位置(1)车轮制动器：旋转元件固装在车轮或半轴上(行车制动系、驻车)(2)中央制动器：旋转元件固装在传动系的传动轴上(驻车制动、缓速制动)3 .按制动原理(1)摩擦制动器：利用固定和旋转元件间的摩擦原理制动(2)缓速器：用于缓速制动六、鼓式制动器 鼓式制动器分为内张型和外束型两种。 前者的制动鼓以其内圆柱面为工作表面，在汽车上广泛应用；后者制动鼓的工作表面则是外圆柱面，目前只有少数汽车应用为驻车制动器。 内张型鼓式制动器都采用带有摩擦片的制动蹄作为固定元件。制动蹄张开装置的形式、张开
11、力作用点和制动蹄支承点的布置有多种，使制动器的工作性能也有所不同。 内张型鼓式制动器按制动蹄促动装置不同可分为：轮缸式制动器，以液压制动轮缸作为制动蹄促动装置；凸轮式，用凸轮作为促动装置；楔式，用楔块作为促动装置。1、轮缸式制动器(下图为一汽奥迪IOO轿车后轮制动器)牌 制动蹄促动装置：是以液压轮缸对制动蹄端加力为其促动装置 固定元件：制动蹄和制动底板；旋转元件：制动鼓要求学生理解掌握制动器类型及其在汽车上的应用（I）领从蹄式制动器：种非平衡制动器1）结构：重点介绍：要求学生理解掌握汽车轮缸式制动器的基本结构组成与工作原理 制动蹄促动装置为一双活塞轮缸，制动蹄在弹簧拉力作用下与轮缸活塞靠紧，前
12、蹄磨损严重，多比后蹄加工时长。 在制动鼓正、反向旋转时，有领蹄（张开时旋转向与鼓旋转方向相同）和一从蹄（相反） 当汽车倒驶，制动鼓反转，原领蹄变成从蹄，而原从蹄则变成领蹄。 在制动鼓正向旋转和反向旋转时，都有一个领蹄和一个从蹄的制动器即称为领从蹄式制动器。2）工作原理 如下图，制动时两活塞施加的促动力相等。制动时，领蹄和从蹄在促动力F的作用下，分别绕各自的支承点旋转到紧压在制动鼓上。旋转着的制动鼓即对两制动蹄分别作用着法向反力Fl和F2,以及相应的切向反力Tl和T2o由上图可见，领蹄上切向合力Tl所造成的绕支点的力矩与促动力F所造成的绕同一支点的力矩是同向的。所以力Tl的作用结果是使领蹄1在制
13、动鼓上压得更紧从而力Tl也更大。这表明领蹄具有“增势”作用。相反，从蹄具有“减势”作用。故二制动蹄对制动鼓所施加的制动力矩不相等。 倒车制动时，虽然蹄2变成领蹄，蹄1变成从蹄，但整个制动器的制动效能还是同前进制动时一样。在领从式制动器中，两制动蹄对制动鼓作用力Fl和F2的大小是不相等的，因此在制动过程中对制动鼓产生一个附加的径向力。 凡制动鼓所受来自二蹄的法向力不能互相平衡的制动器称为非平衡式制动器。 由于制动蹄摩擦片磨损，使蹄鼓间隙加大，制动灵敏变差，可采用转向调整凸轮和偏心值承销来调整蹄鼓间隙。(2)单向双领蹄式制动器 在制动鼓正向旋转时，两蹄均为领蹄的制动器称为双领蹄式制动器对比分析：领
14、从式制动器与单向双领蹄式制动器的结构特点 双领蹄式制动器与领从蹄式制动器在结构上主要有两点不相同，一是双领蹄式制动器的两制动蹄各用个单活塞式轮缸，而领从蹄式制动器的两蹄共用一双活塞式轮缸；二是双领蹄式制动器的两套制动蹄、制动轮缸、支承销在制动底板上的布置是中心对称的，而领从蹄式制动器中的制动蹄、制动轮缸、支承销在制动底板上的布置是轴对称布置的。 在制动鼓正向旋转时，两蹄均为领蹄的制动器，可提高前进方向的制动效能。 结构上采用了两个单活塞式制动轮缸，且上下反向布置。 倒车制动时，该制动器两制动蹄变为从蹄，制动效能下降很多。（3）双向领蹄式制动器：一种平衡式制动器无论是前进制动还是倒车制动，两制动
15、蹄都是领蹄的制动器称为双向双领蹄式制动器与领从蹄式制动器相比，双向双领蹄式制动器在结构上有三个特点，一是采用两个双活塞式制动轮缸；二是两制动蹄的两端都采用浮式支承，且支点周向位置也是浮动的；三是制动底板上的所有固定元件，如制动蹄、制动轮缸、回位弹簧等都是成对的，而且既按轴对称、又按中心对称布置。 在前进或倒驶两制动蹄都为领蹄的制动器可使前进、倒驶两方向制动效能相同。结构上前进变倒驶时两蹄支承点和促动力作用点互换位置。（如：红旗A7560）1）结构 浮动顶杆浮支于两蹄下端，单活塞式轮缸只作用于第一蹄上。2）工作原理 前进制动时：轮缸活塞加力于第一蹄，第二蹄受力于浮动顶杆，受力分析可知第二蹄产生制
16、动力矩远大于第一蹄（两蹄均为领蹄）。 前进时制动效能高于领从蹄双领从蹄式。 倒驶时制动：两蹄均为领蹄但力臂大为减小，故制动效能较低。3）调整：制动间隙般由顶杆长度的改变来调节4）应用：因倒驶制动比前轮制动功效要求不高，多用于中、轻型汽车前轮。（5）双向自增式制动器1）特点制动鼓正向、反向旋转时均能借蹄鼓摩擦起作用2）结构采用双活塞轮缸3）工作原理不制动时，两制动蹄和的上端在回位弹簧的作用下浮支在支承销上，两制动蹄的下端在拉簧的作用下浮支在浮动的顶杆两端的凹槽中。汽车前进制动时，制动轮缸的两活塞向两端顶出，使前后制动蹄离开支承销并压紧到制动鼓上，于是旋转着的制动鼓与两制动蹄之间产生摩擦作用。由于
17、顶杆是浮动的，前后制动蹄及顶杆沿制动鼓的旋转方向转过一个角度，直到后制动蹄的上端再次压到支承销上。此时制动轮缸促动力进一步增大。由于从蹄受顶杆的促动力大于轮缸的促动力，从蹄上端不会离开支承销。汽车倒车制动时，制动器的工作情况与上述相反。4）应用2、凸轮式制动器目前，所有国产汽车及部分外国汽车的气压制动系统中，都采用凸轮促动的车轮制动器，而且大多设计成领从蹄式。要求学生了解凸轮式制 动器的基本 结构、工作原 理及其在汽 车上的应用制动时，在制动气室的推杆作用下，凸轮轴转动，使得两制动蹄压靠到制动鼓上而制动。由于凸轮轮廓的中心对称性及两蹄结构和安装的轴对称性，凸轮转动所引起的两蹄上相应点的位移必然
18、相等。前、后制动蹄在凸轮的作用下，压向制动鼓，制动鼓对制动蹄产生摩擦作用。在摩擦力的作用下，前制动蹄有离开凸轮的趋势，使凸轮对制动蹄的压力有所减弱；后制动蹄有向凸轮的趋势，致使凸轮对制动蹄的压力有所增强。由于前制动蹄有领蹄作用，后制动蹄有从蹄作用，又有凸轮对前制动蹄促动力较小，对后制动蹄促动力较大这一情况，所以，前后制动蹄片的制动效果是接近的。3、鼓式制动器小结以上介绍的各种鼓式制动器各有利弊。就制动效能而言，在基本结构参数和轮缸工作压力相同的条件下，自增力式制动器由于对摩擦助势作用利用得最为充分而居首位，以下依次为双领蹄式、领从蹄式、双从蹄式。但蹄鼓之间的摩擦系数本身是一个不稳定的因素,随制
19、动鼓和摩擦片的材料、温度和表面状况（如是否沾水、沾油，是否有烧结现象等）的不同可在很大范围内变化。自增力式制动器的效能对摩擦系数的依赖性最大，因而其效能的热稳定性最差。在制动过程中，自增力式制动器制动力矩的增长在某些情况下显得过于急速。双向自增力式制动器多用于轿车后轮，原因之一是便于兼充驻车制动器。单向自增力式制动器只用于中、轻型汽车的前轮，因倒车制动时对前轮制动器效能的要求不高。双从蹄式制动器的制动效能虽然最低，但却具有最良好的效能稳定性，因而还是有少数华贵轿车为保证制动可靠性而采用（例如英国女王牌轿车）。领从蹄制动器发展较早，其效能及效能稳定性均居于中游，且有结构较简单等优点，故目前仍相当
20、广泛地用于各种汽车。七、盘式制动器 盘式制动器摩擦副中的旋转元件是以端面工作的金属圆盘，称为制动盘。其固定元件有着多种结构型式。根据固定元件的结构型式不同，盘式制动器大体上可以分为两类，即钳盘式制动器和全盘式制动器。1、钳盘式车轮制动器 广泛应用于轿车和轻型货车上 优点：散热性好、热衰退小、热稳定性好、最适合对制动性能要求较高的轿车前轮制动器，般此类系统后轮多采用寿命较长的鼓式制动器，以便附装驻车制动器，这就是前盘后鼓式混合制动系统 盘式制动器径向尺寸有限，而工作面是端面，可使制动钳有两对轮缸，满足双管路布置(I)基本结构和工作原理1)基本结构要求学生理解掌握钳盘 式制动器的 基本结构、工 作
21、原理及其 在汽车上的 应用制动盘与车轮固装在一起旋转，端面为摩擦面，其固定部分的摩擦件总称为制动钳。制动钳安装在转向节或桥壳上，并可用垫片调整钳与盘的间隙2)工作原理 制动时，油液压入轮缸内，活塞在液压作用下压紧制动盘，产生摩擦力矩而制动 放松时，活塞和制动块依靠密封圈的弹力和弹簧回拉 注意控制端跳，防止“拖带” 矩形密封圈的作用（2）钳盘式制动器的类型以制动钳固定在支架上的结构形式分：固定式和浮动式1）固定式制动钳制动器动盘轴线方向移动，其内的两个活塞分别位于制动盘的两侧。制动时，制动油液由制动总泵（制动主缸）经进油口进入钳体中两个相通的液压腔中，将两侧的制动块压向与车轮固定连接的制动盘，从
22、而产生制动。缺点：油缸较多，使制动钳结构复杂；油缸分置于制动盘两侧，必须用跨越制动盘的钳内油道或外部油管来连通，这使得制动钳的尺寸过大，难以安装；热负荷大时，油缸和跨越制动盘的油管或油道中的制动液容易受热汽化;若要兼用于驻车制动，则必须加装一个机械促动的驻车制动钳。2）浮动式制动钳制动器制动盘对比鼓式制动器重点介 绍：要求学生理 解掌握钳盘 式制动器的 结构类型及 其在汽车上 的应用对比分 析：固定式 钳盘式制动 器与浮动式 钳盘式制动 器的结构特 点及其在汽 车上的应用UW制动钳体通过导向销与车桥相连，可以相对于制动盘轴向移动。制动钳体只在制动盘的内侧设置油缸，而外侧的制动块则附装在钳体上。
23、制动时，液压油通过进油门进入制动油缸，推动活塞及其上的摩擦块向右移动，并压到制动盘上，并使得油缸连同制动钳体整体沿销钉向左移动，直到制动盘右侧的摩擦块也压到制动盘上夹住制动盘并使其制动。与定钳式制动器相反，浮钳式制动器轴向和径向尺寸较小，而且制动液受热汽化的机会较少。此外，浮钳盘式制动器在兼充行车和驻车制动器的情况下，只须在行车制动钳油缸附近加装一些用以推动油缸活塞的驻车制动机械传动零件即可。故自70年代以来，浮钳盘式制动器逐渐取代了定钳盘式制动器2、全盘式制动器在重型和超重型载货汽车上，要求有更大的制动力，为此采用了全盘式制动器。全盘式制动器摩擦副的固定元件和旋转元件都是圆盘形的，分别称为固
24、定盘和旋转盘。其结构原理与摩擦离合器相似。3、盘式制动器的特点1）盘式制动器与鼓式制动器相比，有以下优点： 一般无摩擦助势作用，因而制动器效能受摩擦系数的影响较小，即效能较稳定； 浸水后效能降低较少，而且只须经一两次制动即可恢复正常； 在输出制动力矩相同的情况下，尺寸和质量一般较小； 制动盘沿厚度方向的热膨胀量极小，不会象制动鼓的热膨胀那样使制动器间隙明显增加而导致制动踏板行程过大； 较容易实现间隙自动调整，其他保养修理作业也较简便。 对于钳盘式制动器而言，因为制动盘外露，还有散热良好的优点。2）缺点 效能较低，故用于液压制动系统时所需制动促动管路压力较高，一般要用伺服装置。 目前，盘式制动器
25、广泛应用于轿车，但除了在一些高性能轿车上用于全部车轮以外，大都只用作前轮制动器，而与后轮的鼓式制动器配合，以期汽车有较高的制动时的方向稳定性。在货车上，盘式制动器也有采用，但离普及还有相当距离。八、驻车制动器1、功用：停驶后防止溜滑；坡到起步；行车制动失效后临时使用或配合行车制动器进行紧急制动2、类型 按在汽车上安装位置的不同，驻车制动装置分中央驻车制动装置和车轮驻车制动装置两类。前者的制动器安装在传动轴上，称为中央制动器；后者和行车制动装置共用套制动器，结构简单紧凑，已在轿车上得到普遍应用。左图以盘鼓组合式制动器为例 这种制动器将个作行车制动器的盘式制动器和一个作驻车制动器的鼓式制动器组合在
26、一起。双作用制动盘的外缘盘作盘式制动器的制动盘，中间的鼓部作鼓式制动器的制动鼓。 进行驻车制动时，将驾驶室中的手动驻车制动操纵杆拉到制动位置，经一些列杠杆和拉绳传动，将驻车制动杠杆的下端向前拉，使之绕平头销转动，其中间支点推动制动推杆左移，将前制动蹄推向制动鼓。待前制动蹄压靠到制动鼓上之后，推杆停止移动，此时制动杠杆绕中间支点继续转动。于是制动杠杆上端向右移动，使后制动蹄压靠到制动鼓上，施以驻车制动。 解除制动时，将驻车制动操纵杆推回到不制动的位置，制动杠杆在卷绕在拉绳回位弹簧的作用下回位，同时制动蹄回位弹簧将两制动蹄拉拢。九、气压制动系 气压制动系是将压缩空气的压力作为机械推力，使车轮产生制
27、动。气压制动制动力大，制动灵敏，广泛用于中型、重型载货汽车上 驾驶员只须按不同的制动强度要求，控制制动踏板的行程，便可控制制动气压的大小，获得所需要的制动力 气压制动系按制动回路的布置形式也可分为单回路和双回路，单回路已趋于淘汰，目前汽车上几乎都采用双回路或多回路制动传动装置。（一）气压制动回路1、各元件连接管路有三种1）供能管路 供能装置个组件之间和供能装置与控制元件之间的连接管路2）促动管路要求学生理解掌握气压 制动回路的 结构组成及 其在汽车上的应用 控制装置与制动器促动装置之间的连接管路3）操纵管路 一个控制装置与另一个控制装置之间的连接管路。2、气压制动回路 空压机将压缩空气经单向阀
28、首先输入湿储气筒，经油水分离后再经单向阀进入储气筒前后腔。再由制动阀控制可向控制气室充气，以实现制动 分成两个回路：一个回路经储气罐、双腔制动阀的后腔通向前制动气室，另一个回路经储气罐、双腔制动阀的前腔和快放阀通向后制动气室。当其中一个回路发生故障失效时，另一个回路仍能继续工作，以维持汽车具有一定的制动能力，从而提高了汽车行驶的安全性。*（二）供能装置 空压机：产生气压能 储气室：积储气压能？ 调压阀及安全阀：将气压限定在安全范围内 各种滤清器、油水分离器、空气干燥器、防冻器、改善传动介质 多回路压力保护阀：在一个回路失效时用以保护其它回路，使其中的气压能不损失。1、空压机 由发动机通过风扇皮
29、带轮和三角带驱动，其内部具有曲柄连杆机构同发动机同转。2、调压阀1）作用重点介绍：要求学生理解掌握气 压制动系中 的供能装置 的基本结构 组成与工作 原理 储气室气压达到规定值时，调压器控制空压机上的卸荷阀开启使空压机空转，减少发动机榻失。2）滤气调压阀 油水分离器与调压阀组合成部分，称滤气调压阀。、 当储气筒内气压未达到规定值时，膜片连同空心管被调压弹簧压到下极限位置，空心管下端面紧压着排气阀，此时由储气筒至空气压缩机卸荷装置的通路被隔断，卸荷装置与大气相通，卸荷装置不起作用，空气压缩机对储气筒正常充气。 当储气筒气压升高到规定值时，膜片受气压作用力上拱，空心臂和排气阀也随之上移，直到排气阀
30、压靠在阀座上，切断空气压缩机卸荷室与大气的通路，并且空心管下端面也离开排气阀，而出现一相应间隙。此时，卸荷室经空心管的径向孔、轴向孔与储气筒相通，压缩空气进入卸荷室，迫使卸荷柱塞克服弹簧预紧力而下移，将空气压缩机进气阀门压下，使之保持在开启位置不动。这样，空气压缩机便卸荷空转，不产生压缩空气。当储气筒气压下降时，在调压弹簧的作用下，调压阀的膜片、空心管、排气阀又下移。空气压缩机卸荷室的压缩空气经调压阀排气口排入大气。卸荷柱塞在弹簧作用下向上回位，于是空气压缩机恢复向储气筒充气3、多回路压力保护阀作用：多回路制动系中，来自空压机的压缩空气可经多回路压力保护阀分别向各回路储气筒充气；当有一回路损害
31、漏气时，压力保护阀能保证其余完好回路继续充气。（三）控制装置1、制动阀：气压行车制动系的主要控制元件。（1）功用：用以起随动作用并保证有足够强的踏板感，从而保证制动的渐进性。即在输入压力一定的情况下，使其输出压力与输入控制信号一一踏板行程和踏板成一定的递增函数关系。（2）制动阀的结构原理1）结构：解放CA1092型汽车串联双腔活塞式制动阀的构造如左图所示整个制动阀固定于车架上，由上盖、上壳体、中壳体、下壳体、上活塞总成、小活塞总成等组成。上盖与上、中、下壳体通过螺钉连接在一起，其间设有密封垫，构成两个独立的阀腔。中壳体上的通气口D和A分别接后储气筒和后桥制动气室，下壳体上的通气口正和B分别接前
32、储气筒和前桥制动气室。2）工作原理续1.制动气室I.猛案阿位邦弑 上Inlm上透气网门遇1孔，人活富赢桥制动气室,核后俞WJ小温意a-t*卜元体搐前桥M气团FNfJ由推杆与芯管间靠平衡弹簧传力，而平衡弹簧工作长度和作用力随自制动阀到制动气室的促动管路压力而变化。因此只要自踏板传到推杆的力大于平衡弹簧预紧力，不论踏板停留在哪一个工作位置，制动阀都能自动达到并保持以进气阀和排气阀二者都关闭为特征的平衡状态。3、手动制动阀对比分析：制动阀与手动制动阀的结构原理1）功用用以控制汽车的驻车制动和第二制动力（应急制动），以及挂车的驻车制动，实际上是一个气开关。2）原理只是一个气开关，无制动渐进性要求。结构
33、上无平衡弹簧和由膜片或活塞形成的平衡气室。4、快放阀与继动阀（加速阀） 功用：解决制动气室、储气筒与制动阀相距较远的情况，有迂回充气和排气导致制动和解除制动的滞后时间过长所造成不利于汽车疾驶制动和制动过后及时加速。（1）快放阀：可以保证解除制动力时制动气室迅速排气。 东风EQI090E型汽车的膜片式快放阀的结构及工作原理如图所示。它装在制动阀与制动气室的管路中靠近制动气室处。 制动时，由制动阀输来的压缩空气由进气口后，推动膜片将排气口切断，同时压下膜片使之弯曲，压缩空气沿下壳体的径向沟槽，经出气口分别通往左、右制动气室。 解除制动时，制动气室压缩空气经出气口流回，将膜片顶起，关闭进气口，打开排
34、气口，压缩空气直接从排气口排入大气，毋需迂回流经制动阀。（2）加速阀（继动阀）加速阀（继动阀）三管道，可大大缩短制动气室的充气管路，加速气室充气过程。下图所示膜片式继动阀，它安装在储气筒和制动气室之间。进气口A接储气筒气口B接制动气室，孔口C与制动阀的出气口相通。制动时，踩下制动踏板，压缩空气由制动阀C口充人膜片上方的气室，推动膜片及芯管向下移动，进气阀开启，于是储气筒内的压缩空气直接由进气口A和出气口B充人制动气室，不必流经制动阀，这样就缩短了制动气室的亢气管路，加速了充气过程。放松制动踏板时，C口经制动阀与大气相通，膜片带动芯管上移，进气阀关闭，芯管继续上移，排气阀开启，于是，制动气室的压
35、缩空气便经芯管和C口流向制动阀，并经制动阀的排气口排入大气。由于继动阀具有平衡膜片和平衡气室阀对本身输出压力的控制也是渐进的。所以只要输入的制动压力是渐进变化的。（四）制动气室功用：气压系统中，制动气室是执行装置，起作用是将输入的气压能转换成机械能而输出在整个制动系中，制动气室还属于传动装置，其输出的机械能还要传到制动凸轮之类的促动装置，使制动器产生制动力矩。1、结构上 采用双回路制动系，其供能装置和控制装置全是气压式，传动装置则是气压一一液压组合式，气压通过串连的制动气室和液压主缸转换为液压能。2、特点 兼取了气压、液压系统二者只长。气压系统可布置尽可能紧凑些，以缩短管路长度和滞后时间；用液
36、压轮缸作为制动器促动装置大大减少了非簧载质量。十，全液压动力制动系统要求学生r解全液压制 动系的结构 组成与工作 原理 分为常压式（多为采用）和常流式（以常压式全液压动力制动系统为例）1、结构 有储能器，油泵一一发动机驱动液压制动阀液压轮缸（油缸）2、特点 结构较气压系统紧凑；工作压力大；制动力产生、解除较气压快得多，工作提前 、工作过程油泵把储液罐内的油液经过单向阀压入前后轮制动储能器。当踏下制动踏板时，制动阀开启，使高压油液流入前后制动管路，对前后轮进行制动，当放松制动踏板时，前后制动管路中多余的油，经安装在制动阀上的回油管回到储液罐。十二、增压式伺服制动系为间接操纵式：控制装置是用制动踏
37、板通过主缸输出的液压操纵，并且伺服系统的输出力与主缸液压共同作用于一个中间传动液缸（辅助缸），使该液缸输出到轮缸的液压远高于主缸液压。按伺服能量的形式分：气压伺服一气压能；真空伺服一真空能（负气压能）;液压伺服一液压能 在人力液压式上多设一真空伺服系统，包括发动机进气管、真空气管、真空单向阀、供能装置、传动装置、伺服气室、中间传动液缸（辅助缸）（2）原理利用伺服系统中的真空能保证真空伺服气室输出力与自液压主缸传来的液压作用力同作用于辅助缸活塞，因而辅助缸送至轮缸的压力高于主缸压力。要求学生理解掌握真空 增压式伺服 制动系的结 构组成及其 在汽车上的 应用通空气滤渚罟（3）真空增压器图22-2
38、辅助缸、真空伺服气室和控制阀组合装配而成1）构造 辅助缸：分左右两腔，左腔通轮缸，右腔通向制动主缸，活塞，推杆（前装有球阀门） 真空伺服气室：磨片分两腔，左腔通真空罐，且经主缸孔与控制阀下气室B相连；右腔接控制阀上腔A。 控制阀：液压控制继动阀，有阀门组件（含真空阀门与大气阀门）活塞2）原理不制动时踩下制动踏板时不制动时，大气阀关闭，真空阀开启，控制阀上、下腔相通，上下腔及气室左右腔真空度相同。制动时，踩下踏板，制动液自主缸输入辅助缸，经活塞上孔进入各轮缸，轮缸液压与主缸液压相同，与此同时，输入液压还作用于控制阀活塞上。推使磨片上移，真空阀关闭，再开启大气阀，上下腔隔绝，从而使控制阀上腔与气室
39、右腔真空度下降，其气压升高。而下腔与气室左腔真空度不变。在两腔压力差的作用下，推杆左移，球阀关闭。这样主缸与辅助缸左腔隔绝。此时辅助缸上有两作用力，液压与推杆作用力。则使辅助缸左腔与各轮缸液压高于主缸液压。2、气压增压伺服制动系1）结构上采用气压增压器：由辅助缸、气压伺服室、控制阀组成2）气压增压器 气压增压器：增压一压缩空气（空压机） 不制动时各腔全通大气排气阀开启，进气阀关闭 气压式比真空式压差大，气室直径小，但要保证制动阀力不过大，直径要大十三、助力式伺服制动系 为了提富汽车的制动效能，减轻驾驶员的劳动强度，采用液压制动传动机构的汽车多数装有制动助力装置。根据制动助力装置的力源不同可分为
40、真空助力器和液压助力器两种1、真空助力式伺服制动系 下图为一汽奥迪IOO型轿车的真空助力伺服（直接操纵真空伺服）制动系示意图 采用的是对角线布置的双回路液压制动系统，即左前轮缸与右后轮缸为液压回路，右前轮缸与左后轮缸为另i液压回路。（I）真空伺服气室：工作时产生的推力，也同踏板力一样直接作用在制动主缸的活塞推杆上。真空伺服气室和控制阀组合成个整体部件，即为真空助力器。（2）真空助力器是利用真空能（负气压能）对制动踏板进行助力的装置，对其控制是利用踏板机构直接操纵。 真空助力器主要由真空伺服气室和控制阀两部分组成 真空伺服气室由前、后壳体组成，其间夹装有伺服气室膜片，将伺服气室分成前、后两腔。前
41、腔经真空单向阀通向发动机进气歧管（即真空源），后腔膜片座的毂筒中装有控制阀，控制阀由空气阀和真空阀组成，空气阀与控制阀推杆固装在一起，控制阀推杆借调整叉与制动踏板机构连接。 外界空气经过滤环和毛毡过滤环滤清后进入伺服气室后腔。伺服气室膜片座上有通道A和B,通道A用于连通伺服气室前腔和控制阀，通道占用来连通伺服气室后腔和控制阀。 真空助力器工作原理（视频） 真空助力器不工作时1）弹簧将推杆连同控制阀柱塞推到后极限位置（即真空阀开启），橡胶阀门则被弹簧压紧在空气阀座上（即空气阀关闭）。2）伺服气室前、后腔经通道A、控制阀腔和通道B互相连通，并与空气隔绝。3）在发动机开始工作、且真空单向阀被吸开后，
42、伺服气室左右两腔内都产生一定的真空度。 当制动踏板踩下时1）起初气室膜片座固定不动，来自踏板机构的操纵力推动控制阀推杆和控制阀柱塞相对于膜片座前移。2）当柱塞与橡胶反作用盘间的间隙消除后，操纵力便经反作用盘传给制动主缸推杆。3）同时，橡胶阀门随同控制阀柱塞前移，直到与膜片座上的真空阀座接触为止。伺服气室前后腔隔绝。 真空助力器充分工作时1）控制阀推杆7继续推动控制阀柱塞前移，到其上的空气阀座离开橡胶阀门一定距离。外界空气充入伺服气室后腔，使其真空度降低。2）在此过程中，膜片与阀座也不断前移，直到阀门重新与空气阀座接触为止。因此在任何一个平衡状态下，伺服气室后腔中的稳定真空度与踏板行程成递增函数
43、关系。3）因为橡胶反作用盘具有液体那样传递压力的作用，在与橡胶反作用盘接触的面积上相比，制动主缸推杆比控制阀柱塞的大，所以作用于制动主缸推杆1的力比作用于控制阀柱塞的大。2、气压助力式伺服制动系1）结构上采用气压助力器：由气压伺服气室与控制阀组成2）气压助力器 气压助力器：助力一压缩空气（空压机） 不制动时各腔全通大气排气阀开启，进气阀关闭 气压式比真空式压差大，气室直径小，但要保证制动阀力不过大，直径要大十四、制动力调节装置1、采用制动力调节装置的原因 制动力FBo同汽车在正常行驶中路面作用于车轮的牵引力一样，制动力FB也不可能超过车轮与路面间的附着力F，即FBF=G式中，G为车轮对路面的垂
44、直载荷；为轮胎与路面间的附着系数。 制动力调节装置的作用：采用各种制动力调节装置，使前后促动管路压力的实际分配特性曲线在不同程度上接近于相应的理想曲线。尽量避免在制动时后轮先抱死滑移，并在此前提下，尽可能充分地利用附着条件，产生尽可能大的制动力。1）理想的制动力分配 前后轮制动力之比等于前后轮对路面垂直载荷之比 尽量防止后轮先抱死滑移，在此前提下尽可能充分利用附着条件，产生尽可能大的制动力。 制动力大小取决于促动管路中压力（液压或气压）2）理想的前后轮促动管路压力分配特性 I满载时的理想特性； 空载时的理想特性 K无制动力调节装置时的实际特性 Pl前促动管路压力 P2前促动管路压力2、限压阀：串连于液压或气压制动回路的后促动管路中 功用：当前后促动管路中压力PlP2由O同步增长到一定值，即自动将P2限定在该值，防止后轮抱死。1）结构 一般由阀盖、阀门、活塞、弹簧、阀体等组成 阀门与活塞为一体装入阀体，弹簧使阀门紧靠阀盖2）工作原理及特性曲线 当Pl压力较低阀门开启，限压阀不起作用 当Pl=PS时，液压作用活塞使阀门关闭，后轮缸与主缸隔绝。 满载时：当P1=P2=PS时前后轮同时抱死；当P1A1,故活塞上方的油压作用力大于活塞下方的油压作用力，并且随着输入压力的增加，两者的差值将越来越大。当
