车务专业关键环节卡控措施.doc

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1、朔黄铁路原平分公司文件原分 运 字2005 号关于下发车务专业关键环节卡控措施的通知各联运单位、各站： 为提高车务专业职工的安全责任意识，提高对关节作业的重视程度与应变能力，保证分公司运输生产的正常进行，现将车务专业关键环节卡控措施及相关事故案例下发给你们。 各联运单位、各站要积极组织职工学习，有关人员必须熟记、会背，结合案例教育加深理解，严格按要求执行，对违反者一律提级按事故苗子处理。附：车务专业关键环节卡控措施 二00五年二月一日主题词： 车务 关键 卡控 措施报送：公司运输部、公司安监室抄送：分公司领导、各部室、存档拟稿：张兴建 校对：王毓富 共印：30份2005年2月1日发车务专业关键

2、环节卡控措施2005年是原平分公司深化基础建设、确保运输安全稳定，为跨越式发展提供坚实保证的一年，也是朔黄公司扎扎实实提升执行力的一年。车务专业是安全生产的重点和难点，车务专业的安全生产将直接关系到整个分公司乃至公司安全生产的稳定。防溜和施工、停电、非正常行车及调车作业以及人身安全又是车务专业的重中之重，卡死这几个关键环节就抓住了车务安全的主要矛盾。通过对以上几项关键作业的归纳总结，特制定车务专业关键环节卡控措施，即：“四严格，十必须，十不准，十严禁”。一、防溜工作要做到以下“四严格”防溜工作是车务工作的重点和关键。我们管内地处山区、高坡地段，这就更增加了我们防溜工作的重要性和艰巨性。因此我们

3、要对防溜工作高度重视，把各项安全措施落到实处，做到万无一失，作业中要做到以下“四严格”：1、严格铁鞋管理落实“五号制”铁鞋管理要严格执行“五号制”，即：铁鞋编号、存放对号、使用按号、用后消号、交接点号。使用的铁鞋必须符合技术标准，对有病害的铁鞋必须及时挑出去，不得上线使用。2、严格防溜措施执行“双鞋双闸制”中间站保留车的防溜要执行“双鞋双闸制”，调车作业中临时停留车辆及技术站的防溜必须严格按公司下发的防溜规定和分公司下发的（2004）011号业务通知“防溜补充规定”执行。3、严格防溜检查执行“两检制”各中间站站长、神池南站值班站长要亲自确认防溜措施到位，每班必须现场检查防溜两次，并在站长日志内

4、做好记录，遇天气不良时要加大巡视力度。配有调车组的车站调车组交接班前要现场检查确认防溜措施的完好。4、严格防溜撤除落实“三控制”做好防溜措施撤除的自控、互控、他控工作，防止列车拉铁鞋或未松闸开车。防溜的撤除执行以下规定：列车试风前必须将防溜措施撤除；值班员未接到助理发车条件具备的汇报不准开放出站信号；中间站站长必须在准备开车前上岗监督确认防溜措施的撤除情况，做好他控。由于防溜措施不到位造成的事故非常多，我们必须引起高度警惕，严格落实有关规定。二、施工、停电、非正常行车必须执行“十必须”： 非正常行车是我们车务安全的一大关键，也是车务安全致命的弱点，必须引起我们的高度重视。因此在今后处理非正常行

5、车的过程中一定要严格执行以下“十必须”安全控制措施。1、站长必须上岗；遇施工、停电、非正常行车时站长、副站长（神池南为值班站长）必须上岗把关。站长不上岗，值班员不得办理接发列车。不通知站长上岗接发列车列值班员的事故苗子；通知站长但站长未及时上岗耽误列车列站长的事故苗子。如站长不在由备案的指定车站值班员上岗。站长上岗后重点把住闭塞、进路、凭证、信号四个关键，并填写站长上岗把关卡，确认某项办理正确后打“”。大型施工、非正常行车各联合运输单位主管经理必须到现场把关，必要时分公司有关部、室人员到现场把关。把关时要做到“三定”，即：定人、定责、定岗。2、办理闭塞必须确认区间空闲；遇区间施工、封锁等情况，

6、值班员在办理闭塞前一定要根据行车日志、调度命令以及各种行车表示牌确认区间空闲，防止发生向占用区间发出列车的事故。3、必须先准备进路，后办理凭证；非正常行车时由于作业生疏，作业程序颠倒，常常发生只填写行车凭证而忘记准备进路的事故。根据此情况我们规定车站值班员必须在接到进路准备完毕的汇报并确认正确后，才能开始填写行车凭证。4、进路必须双岗双确认；无论控制台有无显示，列车进路必须经双人确认。室内操纵的进路由值班员与信号员（助理值班员）共同互控确认进路正确，室外就地操纵道岔准备的进路必须设双人双岗确认进路正确。5、道岔就地操纵（或失去表示）必须人工确认，并用钩锁器加锁；6、不能机械锁闭的道岔，必须钉固

7、；钩锁器加锁不能代替机械锁闭，在机械不能锁闭的情况下接发列车准备进路必须将道岔钉固，防止道岔四开造成列车脱轨。7、室内准备好的进路车站值班员（信号员）必须不间断监控，防止误动；8、停电时办理进路必须逐一确认道岔开通位置及锁闭状态；由于突然停电时道岔可能转动不到位、四开位置或不密贴。9、凭证填写必须认真执行“三核对”；车站值班员填写完凭证后必须自检并与邻站值班员、助理值班员核对，助理值班员交付凭证前要与司机核对正确方可交付。10、引导接车必须确认进路正确及空闲。使用引导手信号或引导总锁闭按钮引导接车必须逐一确认进路上的道岔位置正确，失去表示道岔必须现场确认道岔位置正确并检查接车线路空闲；岔区发生

8、红光带引导接车时，还必须现场确认邻线的机车车辆是否越过警冲标。三、调车作业防“挤、脱、撞”的“十不准”。调车作业是车务专业的薄弱环节，对调车作业车站领导要高度重视，作业人员要严守规章，并认真落实“十不准”，不得盲目蛮干。1、穿越正线调车作业，站长、副站长（神池南站为值班站长）不上岗不准调车作业；站长上岗把关主要把住计划、联系、进路、信号、速度、防溜等关键环节。2、不准抢勾作业；3、未“手指、眼看、口呼”确认信号开放正确，不准动车；确认信号必须手指、眼看、口呼，认真确认正确后方准动车，严禁不看信号显示只看道岔位置正确就盲目动车。4、不准排短进路调车（神池南除外）；中间站一律不准排短进路调车，神池

9、南站遇特殊情况必须排短进路时，必须与司机车机联控，得到回答后方准办理。5、分段办理进路，不准先近后远； 6、不准预排、抢排、储存进路；7、道岔转换不到位，不准盲目操纵设备；遇到道岔转动不到位时，必须立即通知调车人员停轮，得到回示后，再单操道岔。严禁盲目操纵道岔，以防止室外不看信号，造成道岔中途转换脱轨。8、未通知调车组，不准擅自取消调车进路；9、机车、车辆动态不清、位置不明，不准盲目操纵设备；特别是对轨道电路分路不良区段，有关人员必须清楚明了，操纵设备必须慎之又慎。10、原进路返回时，不准办理与返回进路相关的其他进路或操纵相关道岔。原路返回为调车的非正常作业，必须按以下五条措施执行：有计划的原

10、路返回，必须在调车作业通知单记事栏内注明。需原路返回时调车长必须与车站值班员联系，同意后方可作业；车站值班员（信号员）必须接通光带确认进路正确，并单锁；不准办理与返回进路相关的其他进路或操纵相关道岔。调车人员必须前端领车并确认道岔位置正确；站长（值班站长或站调）必须监督作业，确保安全。四、人身安全要做到“十严禁”人身安全同行车安全一样是车务工作的关键和重点，每个职工要增强人身安全的责任意识，作业中认真落实铁路车站行车作业人身安全标准并严格执行“十严禁”以及分公司“五十严禁”相关内容的有关规定。1、严禁以低职代高职；2、严禁无上岗证的人员上岗作业。3、严禁钻车、扒车；4、严禁坐卧钢轨、枕木头及道

11、床边坡。5、严禁在运行的机车前抢越线路；6、严禁穿高跟鞋、塑料底鞋、带钉子鞋上岗作业；7、严禁非调车人员扒车，以车代步；8、严禁调车作业中超速以及外侧上、下车；9、严禁电化区段站在制动台上拧闸；10、严禁未放置木楔子清扫道岔；附录： 铁路行车事故相关案例案例一 防溜铁鞋未放稳妥掉入道心 盲目提钩致使车辆溜入区间 造成车辆溜入区间险性事故 一、事故概况 1993年7月18日22时38分，3101次货物列车到达兰州铁路局武威分局兰新线大草滩站1道停车，进行调车作业。调车作业计划为1+6，22，34，l+4，2+2，1道连挂本列。当22后未将防溜铁鞋放稳妥，掉人线路内未发现，即上前提钩，使2道两辆滚

12、动轴承的重车向嘉峪关方向溜逸。并于23时20分溜入区间，在嘉峪关站东牵出线冲出土挡脱线。货车中、小破各1辆；直接经济损失3 500元。构成车辆溜入区间险性事故。 二、原因分析 担当连结员工作的助理值班员，担当调车指挥工作的运转车长违反技规第187条“组织调车人员正确及时地完成调车任务”和技规第191条“调车作业人员必须做好停车等情况及防溜措施”的规定；违背铁运(1991)78号文“关于发布中间站防止车辆溜逸的规定的通知”和站细的有关规定，调动滚动轴承的车辆时，未采取好防溜措施，又未待车辆停妥即提开车钩，致使车辆溜逸是发生此事故的主要原因。担当调车指挥人的运转车长，违背站细第38条规定，未亲自检

13、查或指派连结员检查防溜措施，在车列座钩后又不确认车辆是否停妥， 即指挥机车继续作业，车辆溜逸又未及时发现，是造成此事故的 次要原因。 三、事故责任 责任单位：武威分局大草滩车站。 四、采取措施 认真吸取此次事故教训，进一步强化群体保安全意识。切实落实安全生产责任制和联防、互控措施，杜绝同类事故的发生。突出重点，狠抓防冲突、防溜逸、防错办措施的落实，严格控制无联锁条件下接发列车。各站段要对管内防溜逸工具、备品和防溜措施进一步全面检查整顿，做到警钟长鸣，坚持定期分析安全生产情况，查找隐患，制定措施，防患于未然。 案例二 两邻站值班员同忘区间封锁施工 同意闭塞发出列车后才发现错办 造成向占用区间发出

14、列车险性事故 一、事故概况 1991年6月7日呼和浩特铁路局京包线民族站至旗下营站 间上行线K612+500K614+500处，15时05分至16时45分隧道施工封锁。16时30分两站值班员抄收日班计划，忘记了区间封锁，民族站值班员与旗下营站值班员办理了1012次闭塞， 1012次16时37分民族站2道通过，值班员报点时发现错办，紧急呼叫司机，同时司机也发现了施工封锁的防护信号，紧急停 车于K616+150处。 二、原因分析 值班员在接发列车作业中，违反技规第241条，车站值 班员在办理闭塞时，应确认区间空闲的规定。 三、事故责任及处理 事故主要责任者是民族站值班员。民族车站值班员开除路 籍、

15、留路察看1年；民族站助理值班员、旗下营站值班员撤职： 旗下营站助理值班员记大过。 案例三 电话闭塞 值班员只顾填写路票 忘记准备进路 列车通过 助理值班员递交路票 但不确认进路 造成未准备好进路发出列车险性事故 一、事故概况 1991年3月19日17时31分，哈密分局红桥车站值班员在接入1503次货物列车进3道时，发现二分区红光带(工务施工影响)，无法办理014次通过，即通知电务人员检修，并请示调度改用电话闭塞，同时使用无线列调呼叫014次司机、车长降低 速度，注意2道通过时接路票。但是却忘记准备014次进路，也 未派人检查和确认进路情况，盲目将填好的路票交助理值班员出 务接车，递交路票。助理

16、值班员未按无联锁条件下接发列车作业 标准，监督、检查和确认进路是否良好，盲目递交路票，显示通 过信号。当014次通过红桥站，室内挤岔铃响，才知3号道岔被 挤坏。构成未准备好进路接、发列车的险性事故。 二、原因分析 在改变闭塞方法时，值班员、助理值班员均未能按标准作业 程序进行进路状况检查确认，值班员与助理值班员之间的互控作 用失效，是这次险性事故的直接原因。 三、事故责任 责任单位：哈密分局哈密车务段。 案例四 两人手摇道岔准备进路 无一人确认就盲目汇报 造成未准备好进路接入列车险性事故 一、事故概况 1991年3月23日，湘桂线黄冕站因控制台发生故障停止基 本闭塞法，改用电话闭塞、人工摇道岔

17、引导接车。22时44分， 车站办理1206次货物列车进3道停车，23时10分，当列车进站时将6号道岔挤坏。构成险性事故。 二、原因分析 负责手摇道岔的桂林车务段区段总支书记和进路检查员违反技规第242条和部颁接发列车作业标准的有关规定，简化作业过程。在非正常情况下准备接车进路时，只开通了2号和4号道岔，就臆测在正常使用时与4号联动的6号岔也已开通，而实际当时6号岔正处于开通安全线的位置。进路检查员对接车 进路上的道岔未作全部检查、确认就盲目汇报。 三、事故责任及处理 责任单位：柳州分局桂林车务段。 事故处理：给予区段总支书记和进路检查员行政警告处分。 四、采取措施 1认真落实非正常情况下接发列

18、车的各项规章制度，严格 执行两纪一化。 2加强干部职工的技术业务培训，特别是新上电气集中的 车站，要尽快熟悉和掌握新设备，制定非正常情况下的行车安全 措施。 案例五 全站信、联、闭停用 电话闭塞 人工办理进路 道岔遮断器未打开 钩锁器未钩紧 中途转换 造成旅客列车脱轨行车重大事故 一、事故概况 1991年12月12日，兰州铁路局武威分局武威南车站根据分局12月份运输方案安排，8时至18时进行电源年检，全站信、联、闭停用，改为电话闭塞，手摇道岔，引导接车，手信号调车。武威南电务段武威南信号工区信号楼工长，申请8时30分至18时要点作业，车站值班员于9时30分承认。但103号等5组道岔没有打开遮断

19、器。17时59分，98次特别旅客快车在武威南站开车。18时04分行至103号道岔时，该道岔转辙机转动，钩锁器未钩紧又未加锁，103号道岔转向开通安全线。造成机次第4位(Yzz236315)客车的后台车进入安全线脱轨，第5位(Yz22 36503)客车颠覆，第6位(Yz22 35376)、第7位 (YZzz35903)、第8位(YZ36502)、第9位(YZ236313)的前台车脱轨，客车大破3辆、中破1辆、小破3辆；旅客死亡1 人、重伤1人、轻伤7人；直接经济损失96 280元；影响本列6 小时10分。构成行车重大事故。 二、原因分析 武威南车站在信、联、闭停用时，直接违反技规第249 条“在

20、无联锁的线路上接发列车时，车站值班员除严格按接发列 车手续办理外，并应将进路上有关对向道岔及邻线上的防护道岔 加锁”的规定和该站车站行车工作细则(简称站细，下同)第48条第一款“电气集中停止使用，道岔改为就地操纵时，由站长(副站长)或运转主任派扳道长、扳道员和引导员作业。 扳道人员根据车站值班员下达的接发列车命令，将道岔摇至所需 位置。达到内部机械锁闭后取出摇把，并按技规249条规定，将进路上有关对向道岔及邻线上防护道岔加锁，钥匙交扳道长统一保管”的规定，有关人员未将103号对向道岔的钩锁器钩紧，也未按规定加锁，使该钩锁器失去了锁闭道岔的作用，以致在通电后控制台出现了红、白光带解锁时，造成10

21、3号道岔动作，致使列车脱轨。武南车站未严格执行停电、施工、无联锁的车站防止错办进路的“卡死”制度的第一、二、五、六条，在施工前未认真落实各项安全措施，在检查不彻底，准备工作不充分的情况下，盲目开始作业，为这次事故的发生埋下隐患。当日103号道岔一直开通兰新正线(反位)，直接违反了技规第153条“引向安全线、避难线的道岔，为安全线、避难线开通的位置”和武南站站细第4条“103号道岔定位开通股道为安全线”等有关规定。 三、事故责任及处理 责任单位：武威分局武威南车站。 事故处理：给予车站2名副站长记大过处分，站长、党委书 记记过处分，扳道员、引导员警告处分。 四、采取措施 深入进行“安全第一，预防

22、为主”教育，以此事故为镜，举 一反三，发动群众开展“四查”，强化安全意识。严格管理，整 顿“两纪”，整顿作风，切实抓好基本规章制度的落实，从干部 抓起，落实安全逐级负责制，把好安全重点环节，狠抓安全关 键，防止类似事故的再次发生。进一步强化技术业务培训，努力 提高干部、工人素质，适应安全生产需要。 案例六 停电时 办理列车进路道岔没能转换到位 来电时 未按规定程序解锁错开引导信号 造成列车脱轨险性事故 一、事故概况 1995年6月16日3时37分，襄樊分局管内汉丹线K340+050处电气化区段，1611次货物列车由马棚车站开车后，熊营车站值班员在开放1611次列车1道进站信号时，控制台突然停电

23、， 1611次列车运行至熊营站机外停车，3时55分熊营车站恢复供电，车站值班员发现1号道岔无表示时，在没有弄清故障原因的情况下，盲目使用机械引导接车，致使1611次于4时10分运行至1号道岔处，机车及机后第一位车辆运行方向第一根轴进四股脱轨。机车小破1台，车辆小破1辆，钢轨损坏2根，道岔损坏1组；中断行车1小时40分；直接经济损失2万元。经救援于5时35分起复，5时50分开通线路。构成列车脱轨险性事故。 二、原因分析 熊营车站值班员在邻站马棚站3时37分报开1611次后，办理1611次列车进1道停车的进路及信号过程中，信号电源突然中断，致使1号道岔没有转换到位，道岔处于四开位置。3时55分恢复

24、供电后，值班员没有按照规定程序解锁，就排列接车进路，在进站信号无法开放的前提下，误认为是进站信号机故障，既没有去查清故障原因，又没有布置板道员检查确认、锁闭进路，而擅自切断道岔电源，开放引导信号，错误地使用了引导信号接车，导致险性事故的发生。 1值班员在设备突然停电的情况下，思想不冷静，臆测办理列车。 2在使用引导接车时，严重违反技规第249条、行规第93条、站细第30条和TBl506接发列车作业标准。在无联锁条件下接发列车时，未指派扳道员准备和确认进路，对进路上的对向道岔也未按规定加锁。 3车站站长“六上岗”制度不落实，非正常情况下无干部上岗。 4值班员与助理值班员联控、互控落实不好。 5车

25、站安全管理制度落实不彻底，“两纪”松弛，特别是对非正常情况下接发列车控制不力。 三、事故责任及处理 1车站值班员臆测行车，违反一系列规章制度，是事故的主要责任者。决定给予撤销车站值班员职务处分。 2助理值班员没有起到互控、联防作用，决定给予行政记大过处分。 3熊营车站站长负有直接管理责任，决定给予行政记大过处分。 4包站干部对车站安全管理指导不力，帮助不够，决定给予行政记过处分。 5安全室主任平时检查指导不力，决定给予行政警告处分。 6教育室主任、人劳室主任对新提职人员业务培训不力，把关不严，决定给予行政警告处分。 7安全副段长对这起事故负管理责任，决定给予行政记大过处分。 8段长、党委书记负

26、有教育和管理责任，决定给予行政记过处分。 四、采取措施 1切实抓好非正常情况下接发列车安全措施的落实，车务段、包保干部要作为关键环节抓住不放，卡死现场每一个环节。 2车站值班员在使用引导接车时，必须严格执行技规 第249条、行规第93条、站细第30条和TBl506接发列车作业标准。特别在无联锁条件下接发列车时，要指派扳道 员准备和确认进路，对进路上的对向道岔按规定加锁，保证接发 列车安全。 3车站站长必须严格执行“六上岗”制度，对非正常情况 下接发列车必须上岗监护，严格把关。 4值班员与助理值班员在作业中必须认真执行联控、互控。 做到你错我防，杜绝违章作业发生。 5车站站长必须认真抓好安全管理

27、制度的落实，教育职工 牢固树立安全第一的思想，自觉按标准化作业，特别是对非正常 情况下接发列车实行严格的控制，确保接发列车万无一失。 案例七 连结员在调车作业中确认信号看远不看近 最近一架信号显示红灯盲目显示连结信号 造成调车脱轨重大事故 一、事故概况 1992年7月12日，3182次货物列车进精河站1道停车(现 车11辆，总重946吨，换长165)，车站值班员编制调车作业 计划利用本务机调车，调车作业计划为：1+11，货2+8，38，货28，1道过西头，3道挂头开车。当38时，因1号道岔途中转换，造成推进前方第1辆P631766、第2辆P851284进入四股脱轨，中断正线行车9小时12分。构

28、成调车脱轨重大事故。这起事故造成车辆小破2辆，损坏岔枕1335立方米、油枕100根、尖轨2根、电动转辙机2台、变压器箱1个、信号机构1座，直接经济损失68 96050元。 二、原因分析 连结员在Dl信号机外停车后准备向3道推进时，违反了调 车作业标准应确认最近一架调车信号显示状况再动车的有关规 定，在Dl信号机显示红灯的情况下，仅确认了前一架D3信号机的显示，便盲目显示连接信号所致。 三、事故责任 责任单位：北疆铁路公司奎北屯车务段。案例八 值班员误排调车进路 开放调车信号 纠正不当盲目变进路 道岔中途转换 造成调车作业车辆脱轨重大事故 一、事故概况 1991年11月26日23时30分，无20

29、16次列车机后15位热轴，进张庄站4股甩车，调车计划为：4+15，51，4+原列。 当51后，由5股牵出至1号道岔处，车站值班员排列上行回4股进路，误排为进5股的进路，信号开放后，发现进路错误， 在未通知调车人员的情况下，盲171取消，变更进路，造成道岔中途转换，致使前端第一辆C62A1763011前台车进入渡线，后台车进入四开，在1号道岔岔后脱轨。车辆小破1辆，损坏道岔尖轨1根、枕木20根；中断下行线50分，中断上行线3小时20分。 二、原因分析 1车站值班员值班中思想不集中，有章不循，违章蛮干，错排进路后，盲目取消，变更进路。 2站长管理不善，对职工安全教育不到位，安全措施落实不彻底。 三

30、、事故责任及处理 责任单位：济南分局济南车务段。 事故处理：段长、书记记过，站长撤职，车站值班员留路察看1年。 四、采取措施强化安全意识，转变干部作风，落实干部安全包保责任制，从关键岗位人手，抓好超前控制。 案例九 两人调车作业一人中途擅自退岗 另一人作业简化程序摘车未防溜 造成货物列车冲突重大事故 一、事故概况 1991年9月19日2时38分，1413次货物列车于2时05分 进天山站3道停车后，进行调车作业。计划：单机3道西头，货 物线+7，1道东一3，货物线一1，1道+3，3道挂本列发车。当货物线挂7辆时，车长在被挂车辆尾部提钩，显示牵引信号并 扒上牵引的车列，越过7号道岔，在D9信号机处

31、下车后，即离 开调动车列，返回本列车前端等候挂头。此时，只有助理值班员 一人作业，当1道东摘3辆时，未采取任何防溜措施，即自行提 钩上货物线摘下一辆。待他再次指挥机车返回1道挂车时，一直 领到1道上行信号机前，仍不见所甩车辆踪影(车辆实际已溜人 区间)。后又徒步跑至下行进站信号机外方确认无车后，才返回 1号扳道房用电话通知值班员。在此期间，值班员在听到东岔区挤岔铃响，控制台出现红光带时，误认为设备故障，即通知电务来人处理。直至接到助理值班员的报告后，才发现自己判断错误，立即将此情况通知三个泉站并报告了列车调度员。三个泉站接到通报后，立即用3枚铁鞋放在3道溜车进路的钢轨上，正待放置防溜枕木时，3

32、辆重车已溜至站内，打飞了3枚铁鞋，挤过3号道岔，于2时35分溜入三个泉头道河区间。三个泉站及头道河站值班员随即分别用无线列调紧急呼叫于2时30分从头道河站开出的3123次货物列车，通知其迎面溜下了3辆重车，令其立即停车并退行。3123次司机听到通报后，立即紧急停车、退行。在退行约1公里左右，3123次机车乘务员发现对面溜来车辆的踪影后，立即采取制动措施，跳下机车。2时38分3辆溜逸的重车在K1740+250处与3123次货物列车正面相撞。由于无线列调发挥了作用，减轻了正面冲撞的力量，没有造成人员伤亡。此次事故造成机车大破1台，货车车辆报废3辆、大破4辆，损坏道岔2组、混凝土枕8根、尖轨8根、钢

33、轨50米；中断正线行车16小时22分；直接经济损失1058万元。构成重大事故。 二、原因分析 1天山站助理值班员，在调车作业中违反铁路技术管理规程(简称技规下同)第188条规定，放弃了对担任连结员工作的运转车长的组织领导。在一人作业的情况下，又简化作业程序，严重违反铁运(1991)78号文第8条“摘车时，必须在车辆停妥，采取防溜措施后，才准提钩”的规定，是导致车辆溜逸的直接原因。21413次列车运转车长在接受调车计划后，在调车作业过程中，未与调车指挥人员取得联系、征得调车指挥人员同意的情况下，擅自退出调车作业去本列等待挂头，未能进行连续作业是促成助理值班员一人违章蛮干的重要因素。 3天山站值班

34、员作为调车领导人员，在本次调车作业组织工作中，违反技规第90条规定，未能清楚无误地具体布置作业方法及注意事项。在实施过程中又放松警觉，在发现挤岔铃响及岔区红光带后，未能及时通报邻站，延误了三个泉站采取防范措施的时机。 三、事故责任 责任单位：乌鲁木齐分局乌鲁木齐车务段。 案例十 连结员领车 不看调车信号 调车长失控 侵入列车进路 造成列车冲突险性事故 一、事故概况 1991年3月31日，哈尔滨局哈尔滨分局管内滨北线呼兰站，3031次2时59分进6道停车，利用本务机调车作业。计划6道挂6辆，便线甩1辆，北头转线经3道去南头牵出线甩5辆。当进入3道直股推进时，在车辆前部领车的连结员没有确认调车信号

35、，调车长也没有帮助确认，盲目领车，冒进了3道的出站兼调车信号机，在239241、243245号交分道岔处侵入一道限界，3时40分与下行进站的1311次货物列车发生侧面冲突。货车中破1辆、小破6辆。构成行车险性事故。 二、原因分析 主要原因是连结员在调车信号关闭的情况下，违反站细有关规定，领车时间断嘹望，冒进调车信号。调车长指挥失控是发生事故的重要原因。 三、事故责任及处理 事故责任：哈尔滨分局呼兰车务段。 事故处理：连结员记大过处分，调车长记过处分。 四、采取措施制定安全作业办法，加强互控和监控措施，必须按规定时间停止影响接发车进路的调车作业，严禁抢钩作业。 案例十一 三道防溜防线 道道失控

36、四辆空车挤岔 溜入区间 造成车辆溜人区间险性事故 一、事故概况 1992年1月14日1点39分，3101次到达沈阳局锦州分局白庙子站进3道，2033次列车2时06分通过后即开始作业。从3道牵出9辆向货物线给4辆空敞车，在连挂时，由于对原停留的4辆车采取止轮措施不当，造成车辆溜逸，挤过道岔，进入区间。白庙子站值班员于2时12分发现7号道岔出现红光带，认定是车辆溜走，立即通知沙后所站值班员，沙后所站值班员接到通知后，立即用无线电话通知53次司机在沙后所站进1道停车，并关闭了出站信号，53次列车于2时19分停在站内，溜逸的4辆车，行至下行线K331+450自动停车。 二、原因分析 3101次顶送车辆

37、时，担当领车的连结员不检查车辆连结状态，没有检查原停留车的止轮状况。规定的防溜枕木、防溜铁鞋、手闸制动三道防线项项失控。是事故发生的主要原因。 三、事故责任及处理 责任单位：锦州分局兴城车务段。 事故处理：白庙子站连结员事后死亡不予追究个人责任；给予调车长行政记过处分；给予白庙子站站长行政撤职处分。给予兴城车务段段长行政记大过处分，并免去段长职务；给予党委书记行政记过处分；给予副段长行政记大过处分。 四、采取措施 认真抓好“三车”。真正把车务部f-j控制列车事故卡死制度、防冒号联控攻关办法和防止车辆溜逸的卡死制度落到实处。 案例十二 联锁失效扳道员未对道岔加锁 办理进路值班员检查督促不够 造成

38、货物列车脱轨险性事故 一、事故概况 1992年4月26日22时40分，成都铁路局西昌分局管内， 成昆线新津车站扳道员在集中联锁失效的情况下，准备2292次 通过列车进路时，对对向道岔未加锁，造成2292次运行至3号 对向道岔时进四股脱轨，造成机车小破1台。构成险性事故。 二、原因分析 新津车站扳道员在集中联锁失效的情况下，准备2292次通 过列车进路时，违反行规第71条对对向道岔加锁的规定； 而值班员在办理接发列车进路时，违反行规第63条及站 细中有关“无联锁接发列车办法”布置，检查督促道岔加锁不 够，是造成这次事故的主要原因。 三、事故责任及处理 责任单位：西昌分局燕岗车务段。 事故处理：给

39、予扳道员行政记大过处分，由车务段另行分配 工作；给予值班员行政记过处分，由车务段另行分配工作。 四、采取措施切实加强对职工政治技术思想教育，自觉遵守规章，执行标准化作业，尤其是非正常情况下接发列车作业。 案例十三 两邻站值班员简化闭塞用语阴错阳差 两个货物列车进入同一区间 险些相撞 造成向占用区间发出列车险性事故 一、事故概况 1992年8月26日13点15分，沈阳局丹东分局溪田线牛心台站临时停电，小堡至牛心台至偏岭间停止基本闭塞法，改用电话闭塞法行车。当579次客车于16时30分从牛心台站开出后。牛心台站值班员未执行有关标准的规定，对即将随后通过本站的3181次列车没有向偏岭站预报。偏岭站值

40、班员在579次客车16时45分到达偏岭站，于16时45分向牛心台站报点并请求3182次闭塞时，违章简化闭塞用语，向牛心台站只说：“82次闭塞， 5号啊?”此时牛心台站值班员回答只是：“好啦，知道啦!”由于两站值班员简化标准，草率对话，导致牛心台站值班员误认偏岭站同意3181次闭塞并填写路票5号，而偏岭站值班员也误认为牛心台站同意3182次闭塞，也将路票填写5号，并抓紧组织开车。由此造成两站值班员都认为对方承认了发车闭塞。当3181次于16时55分牛心台通过后，牛心台站值班员向偏岭站报点时，偏岭站值班员正在外面组织发3182次，运转室没有人接电话，当偏岭站发出3182次后，于17时01分向牛心台

41、站报点时，牛心台站帮班值班员接到3182次偏岭站开车通知，才得知两个列车进入一个区间，立即使用无线电话呼叫两列车立即停车。3181次被巡道员拦停，3182次列车司机听到无线电话呼叫后停车，两列车停车后相距800米。造成一起后果极为严重的险性事故。 二、原因分析 1两站值班员在办理3182、3181次闭塞时严重违章，都没有执行TBl506接发列车作业标准的规定，致使误认为对方承认闭塞而盲目办理发出列车，是造成这起险性事故的主要原因。2行车调度员不能认真严肃下达三、四小时阶段计划，在牛心台站临时停电的情况下，没有及时向牛心台站、偏岭站下达列车通过和接发车计划，是造成这起事故的重要原因。三、事故责任

42、及处理 责任单位：丹东分局本溪车务一段。事故处理： 1偏岭站、牛心台站值班员，列车调度员分别给予留路察看1年处分。 2偏岭站、牛心台站站长给予行政记大过处分。 案例十四 停留车辆未防溜调车连挂车溜逸 造成车辆溜人区间险性事故 一、事故概况 1993年11月28日22时50分，3122次货物列车在湘桂线灵川站调车，当机车带2辆由4道上1道推进连挂时，被挂的最后两辆车发生溜逸，溜至灵川桂林北间K348+800处停下。构成车辆溜入区间的险性事故。 二、原因分析 连结员违反技规191条的规定，被挂车辆未采取防溜措施。 三、事故责任及处理 责任单位：柳州分局全州车务段。 事故处理：给予连结员行政记过处分

43、。 四、采取措施 各有关站段必须认真组织职工学习铁路调车作业标准和部、局、分局有关防溜措施的规定，严格按章作业。道岔故障联锁失效未加锁未检查未汇报 案例十五 站长代引导员不确认进路盲目引导列车 造成向占用线接入列车险性事故 一、事故概况 1994年12月19日呼和铁路局包白线桃儿湾站20时20分2938次进3道等会2903次。由于1号道岔故障，无联锁接发列车，在准备2903次列车2道通过进路时，助理值班员、代扳道员不认真准备确认接车进路，道岔不加锁，值班员没有得到引导员(站长代)检查进路好了的汇报，就盲目臆测指示引导员接车，引导员既没有认真检查进路，也没向值班员汇报，盲目引导列车进站，致使29

44、03次列车接入3道有车线。幸被司机发现3道有车，采取紧急停车后仅与3道2938次相距65米。 二、原因分析 车站值班员违反技规第249条“在无联锁的线路上接发列车时，车站值班员除严格按接发列车手续办理外，并应将进路上有关对向道岔及邻线上的防护道岔加锁”和行规第82条第二款“车站值班员不能从控制台上确认，锁闭进路时，在无联锁的线路上接发列车时，车站值班员在开放引导信号或命令引导员接车前，必须得到不少于二人对进路检查确认的汇报”的规定。代扳道员、助理值班员违反技规第242条“扳道，信号人员在值班时应做到：1严格按照车站值班员的接发列车命令、调车作业计划，正确及时地准备进路”的规定。引导员(站长代)违反部颁的“单双线电话闭塞无联锁接发列车作业标准”中引导员确认进路正确并向值班员汇报的规定。 三、事故责任及处理事故主要责任者是引导员（站长代）。站长（代引导员）撤职，值班员记大过，代扳道员、助理值班员记过。 案例十六