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1、,美国航空货运发展及对我国的借鉴,meiguohangkonghuoyunfazhanjiduiwoguodejiejian,美国航空货运发展及对我国的借鉴,一般来说，航空运输分为客运和货运两部分，相对而言，航空货运的历史比客运更长,在飞机诞生的初期，由于航空技术不成熟，安全性不高，航空运输主要运用在珍贵货物运输上。,一、航空货运的起步,背景 20世纪五六十年代，全货运航空进入了萎靡的发展期。由于老一代的全货运飞机已全部退役，新一代的客货混载型飞机已成为主流。而且，在这个时期，关系到国家安全的航空业所受的管制非常严格。在美国国内，每个航空公司的成立、每条航线的开拓、每条航线上承运人数量、所使用
2、的机型、航班数甚至票价等各方面的问题都在美国民航委员会（Civil Aeronautics Board）的管制之下。而在航空客运和货运的政策上，大部分航空公司将客货运合并起来运输，全货运的航线的申请需要与客运航线竞争，而且往往以失败告终。自二战结束后，几个大型航空公司已经开始了自己的货运服务，规模较小的货运航空公司只能望而却步。,二、沉重的枷锁严格管制的时代,1965年，一个耶鲁大学的本科生Frederick W.Smith在他的毕业论文中认为，目前这种航空货运模式的服务是不够的，航空货运必须与客运分离独立发展，他坚定去实现自己的理想。1973年，在长时间的集资后，他成立了联邦快递。和别的航空
3、货运公司不同，联邦快递提供的是一种门到门的服务，而不仅仅是一个承运人的角色。然而，在重重的管制之下，全货运航空的发展是艰难的。当年，联邦快递只能用小型的飞机进行运输，运力有限且飞行成本高，而在申请航线上，联邦快递更是无法与其他客运航空公司竞争。公司前两年的运营亏损巨大，资金也一度紧张，几乎走上绝路。,背景 在联邦快递步履蹒跚的探索时期，航空运输业也经历了一场革命。事实上，在联邦快递成立后不久自由主义的思想，成为世界经济发展的主流思想。1977年，美国开始对航空运输产业实行放松管制和自由化（deregulation and liberalization）的政策，改变严格管制的政策，在市场进入与退
4、出、价格制定、航线资源分配等方面按市场化原则进行管理，企业经营活动基本不受限制，使国内航空运输发生了许多积极的变化，对国际航空市场也带来了一定影响。,三、自由的市场“放松管制”的趋势,放松管制政策的出台，使美国航空业经历了翻天覆地的变化:（1）由于航空公司可以自由进入和退出航线，全国的航线网络结构发生了很大的变化。大家都去争夺业务忙的航线，业务量小的航线没有公司愿意飞，结果好的航线运力过剩，不好的航线航班减少，甚至完全取消，导致一些中小城市失去了航空交通。为此，民航委员会不得不对一些航空公司进行补贴，以保证一些城市的航空运输。（2）运价战激烈。好的航线运力过剩，票价竞争相当惨烈，但在竞争不多的
5、航线上，运价则被提高很多。许多航线，里程几乎相等，票价却相差很大。但总的来说，各条航线的票价还是要比放松管制之前低不少。,（3）航空公司阵容变化很大。由于航空公司具有进入退出市场的自由，因此各种航空公司纷纷成立，之后一大堆的航空公司纷纷倒闭，航空公司更替频繁，即使是一些历史悠久的航空公司也难以为继。（4）低成本航空的出现。如美国西南航空公司，它采用比较小的飞机来降低飞行成本，不设头等舱以争取最大的运力、不安排座位让乘客随便坐以争取将等待时间降到最小、不提供餐饮服务等等。对于联邦快递而言，放松管制使它获得了极大的自由，而它也如脱缰的野马一样高速前进。首先，它将过去载重量小的飞机换成了大型飞机，继
6、而通过仔细的市场分析选定了更多的覆盖区域，业务增长迅速。到了20世纪80年代初期，它的年增长率超过40%。,枢纽辐射系统（Hub-SpokeSystem）是联邦快递对全球航空运输业的重要贡献。过去，由于航空运输处在严格的监管之中，航空公司经营的主要产品是点对点的航线。而联邦快递从诞生那天起，就开始着力建设它的枢纽辐射系统，打造航空网络作为其产品。,四、枢纽的力量枢纽辐射系统的流行,虽然枢纽辐射系统这个理念并不高深，但放松管制之前，航线无法自己选择，航空公司要建立这种系统根本无从谈起，联邦快递的枢纽辐射系统也没办法建设，而随着放松管制的实施，联邦快递的枢纽辐射系统才得以展现其能力。,对于航空公司
7、而言，该系统在降低成本方面的效果是非常显著的。通过垄断枢纽机场的业务，航空公司还能获得一定的溢价。而对消费者而言，由于航空公司的运营成本下降，票价也比过去便宜。不过，由于航空公司过分争夺枢纽机场的资源，现在美国大城市的机场已变得相当拥挤，航班延误的现象严重，引起各界的不满。而在货运上，因为货物不会抱怨，因此枢纽辐射系统得到很好的开展。,在联邦快递快速发展的同时，另一场发生在货运模式上的竞争也在打响。放松管制之前，货运处于从属的地位，航线主要根据客流量开辟，航空公司则一般使用客货混载型飞机，剩下的空间才进行货物运输。在这种模型下，航空货运的服务水平相当糟糕。首先，由于航线完全根据客运需求确定，有
8、些客运需求不足但货运需求大的地方没法满足;第二，货运量太小。由于要先满足旅客和行李的要求，飞机可载货量一般只剩下23吨左右，货运供给量太少，价格高昂;第三，货运量无法确定。由于必须先照顾行李要求，而行李可多可少，不到登机的时候都无法确定，货运的安排很被动。,五、模式的博弈全货运型PK客货混载型,由于航空货运服务水平的低下，放松管制之后，在联邦快递的带领下，全货运航空公司重新崛起。很快，航空货运业务的竞争在新兴全货运航空公司与客货混载型航空公司之间展开。全货运航空公司优势：完全根据货运需求设计航线，所使用的飞机全部用于货运，可载货量大，并且可以提前安排客货混载型航空公司优势：价格低，因为他们主要
9、的业务收入来自客运，货运属于额外收入，价格可以压得很低。不过，对于价值比较高的航空货物而言，服务最终战胜了价格。全货运航空成为了航空货运的主要模式，过去的客货混载型公司也将货运业务与客运业务分离，向全货运航空转变。,1978年，在对国内航空业实施放松管制后，美国又将目光转向国际市场。为了鼓励航空公司之间的竞争，美国开始与其他国家展开双边协定的修改谈判，而最先响应号召的是一些欧洲的国家。美国与荷兰于1978年3月率先达成了协议，双方同意在国内开放更多的国际航空口岸，并且解除政府对航班频次、机型和关税等问题的管制。按照新的双边协议，美国的航空公司可以从国内任意城市出发，飞往荷兰的国际口岸。另外，在
10、放宽航班频次、机型、收入和关税方面的管制后，航空公司拥有了一些自由，可以根据航线实际情况随时进行调整。在19781980年间，除荷兰之外，美国又先后与比利时、德国、新加坡、泰国、韩国、菲律宾等国家重新签订了类似的双边协议。,六、开放的天空航空运输全球化,20世纪80年代，是现代物流概念从过去的“实物配送”（Physical Distribution）向“物流”（Logistics）转变。而作为物流业的其中一个分支，航空货运业受到了很大的冲击。航空快递运输的大量出现是这一时期的产物，由于企业大量采用JIT的生产方式，翌日送达的要求逐渐增多，给航空快件运输的发展带来了巨大的推动作用。从航空货运向现
11、代物流转变，与信息技术的发展和应用是分不开的。,七、高质的服务从航空货运向现代物流转变,随着航空公司的竞争进入白热化阶段，为了抢夺国外市场，航空公司联盟相继出现。航空联盟由来已久，最早由美国国内市场的干线航空公司与支线航空公司之间合作提供联合中转服务而产生。1997年，星空联盟（Star Alliance）成立；1998年，天合联盟(SkyTeam)。自20世纪八、九十年代以来，航空联盟蓬勃发展。,在前述federal express公司之后，涌现了诸如UPS、DHL、Emery CF air freight Burlington express等众多的航空快递企业。还有一些航空货代企业也开始
12、通过购买运输机进入这一领域。80年代，UPS 成立了航空运输子公司，成为仅次于federal express公司的第二大公司。UPS公司在全美国提供翌日或第三日到达的快递业务。UPS也加入了物流信息技术的“军备竞赛”，与联邦快递分庭抗礼。1993年，空中清关系统实施，货物可以在飞行途中就解决清关问题;1994年，互联网查询系统实施，顾客可以通过互联网查询包裹的实时状态;1994年，在线的客户服务系统开通，顾客可以在自己的电脑上管理包裹的运输到今天，两大快递公司已将航空货运业务发展到了极致，而其他航空公司在一轮改革整合之后，也开始了物流信息系统的建设。如今，航空货运的服务质量已得到很大的提高，也
13、得到客户们的认同。,八、新世纪的挑战,新世纪，美国的航空货运已居世界之首，其航空货运发达的重要因素就是具有较强竞争力的枢纽机场和航空公司。在2007年全球国际航空货运居于前十位的机场中，有4个都位于美国。其机场的基地航空公司，都具有较强的国际网络覆盖能力，且具有一定的机队规模（见表1、表2）。如美国孟菲斯机场的基地公司联邦快递，拥有强大的货运机队规模，各种机型677架。,在曲折中求发展,表1：2007年全球航空货运排名前十位航空公司（来源：Air cargo world）,表2：2007年国际航空货运吞吐量排名前十位机场（来源：Air cargo world）,1989年-2009年美国航空运
14、输业的营业利润,从1989年至今，美国发生的大事情均给航空运输业带来沉重的打击，包括1991年的海湾战争和2001年的“911”事件、2008年的全球性金融危机。但是，每一次危机过后，美国航空运输业似乎能很快走出低谷，重获新生。,亟待解决的问题,美国航空货运市场中的航空公司基本上分为两大类：一类是负责飞机航线经营的航空公司；另一类是UPS、FedEx、DHL和TNT 那样的强强联合的航空货运公司。这两类公司在具体经营管理方面有明确的分工。但必须注意的是,美国航空货运市场的两极分化非常明显,物流服务供应商大户,UPS和联邦快递 等为数不多的物流第三方强手,业绩蒸蒸日上;而不少老牌子航空公司却在曲
15、折中前进。,政府税费改革刻不容缓,从2003 年7月-2004 年7月,据AcMG 提供的数据,美国航空市场的快递行业几乎全部被UPS、FedEx、DHL和TNT 霸占。尽管快递和航空物流第三方服务经营者同样受到汽油涨价的影响，但他们提高一部分燃油附加费,把增加的燃油成本转嫁到消费者头上。此外,UPS 和FedEx往往比较主动参与客户服务,提供增值服务和各种解决方案,既赚了客户的钱,又让客户满意，因此,它们比航空公司所拥有的市场回旋余地要大得多。在美国航空货运市场中,UPS等航空快递企业和航空物流第三方服务行业经营者在复杂的局势面前,采用灵活的方式,因此经营状况良好，市场收益将继续增高。,但航
16、空公司的状况却不容乐观。由于美国汽油市场价格猛涨,达到美国航空汽油市场过去20年油价的顶峰,航线经营成本居高不下,一年增加几十亿航空汽油费用,航空公司的利润每况愈下,甚至导致一些著名航空公司生存困难。例如美国西北航空公司集团和美国三角洲航空公司于2005 年9月14 日申请公司破产保护,其目的是要求美国政府采取果断措施,遏制航空汽油市场价格持续飞涨。当前，美国航空运输协会的发言人称：“现在美国航空业所处的税收环境非常不好，航空公司和航空旅客目前必须向联邦政府缴纳17种不同的税费。并且联邦政府并没有详细说明每一项税费的征收理由，也没有考虑到这些税费会给航空业的总体需求带来的影响以及旅客的承受能力
17、。”美国航空研究机构（American Aviation Institute）副主席称：“政府征收的航空税费中存在两个主要的问题：一是政府向航空公司的产品征收的税费远远高于向其他消费品征收的税费，二是联邦政府一味的征收新的航空税费，却从不取消早前已经存在的税费种类。,美国航空公司的日子不容乐观，各大航空公司正在深入讨论如何转变这种局面。很多航空公司都在做如下方面的努力：一是尽量争取政府和国际组织的支持,遏制飞涨的航空汽油市场价格;二是提高航空货运经营效率,竭尽全力提高单机满载率,增强航空货运配送准确率,通过提高服务质量扩大航空货运揽货率;三是引进现代化技术,运量大，耗油量低的航空货运飞机。此举
18、虽有一定的成效，但联邦政府不对航空税费制度进行改革是航空公司不能快速发展的根源。,二、美国政府对航空运输业的支持,美国政府长期以来把“保持美国在全球航空业中的领导地位、提升空中交通容量、保证飞行安全、保护环境、保证国家空防、保卫国家安全”作为发展民航业的战略目标.虽然1978 年通过的解除航空管制法将航空运输业直接推向市场,但是美国航空运输业仍然受到美国联邦和地方政府的大力支持。,政府支持表现在三个方面,市场支持主要体现在美国政府和政府企业所需的航空运输必需由美国的航空公司来承运,政府行政人员的国际差旅优先选择美国航空公司。(1)政府运输合同。美国政府每年都有巨大的政府航空运输项目合同,该合同
19、只有美国的航空公司有资格承包,而不是通过国际招标。例如,每年美国军方的大t 军需物资和人员都必须由美国的航空公司来承运(2)政府企业运输合同。这些政府所属企业的航空运输项目也必须由,美国的航空公司来完成。例如,只有美国航空公司才有资格为美国邮政提供承运邮件、包裹的服务。(3)政府行政人员的国际差旅。美国政府的行政人员仍然必须优先考虑搭乘美国航空公司的国际航班，一般情况下,美国政府行政人员只有在美国航空公司不飞的国际航班情况下,才搭乘外国航空公司的国际航班。,市场支持,财政支持美国政府对航空运输业的支持可以分为直接财政支持和间接财政支持。直接财政支持(1)偏远航线的联邦政府财政补助。为了保证一些
20、偏远地区的公众仍然享受到航空运输服务,美国对偏远地区的航线直接实施财政补助,确保经营该航线的航空公司在该航线上保持一定的合理利润。这就是美国的航空运输财政补助计划(sen-tial AirServiee subsldy Pro一gramme)。(2)新开国际航线的地方政府财政补助。一些地方政府为了促进当地的经济发展,加强与世界其他国家的经贸往来,地方政府对在该地区的国际航班提供财政补助。例如俄勒冈州向美国西北航空公司提供波特兰至东京、阿姆斯特丹的国际航班财政补助。(3)在重大事件和航空公司并购方面,政府给航空公司直接财政支持。“9.11”事件后,美国政府无偿援助50 亿、无息贷款50 亿和低息
21、贷款50 亿给其航空公司;2003 年,因伊拉克战争和SARS 问题,美国政府给航空公司补助23 亿美元；为了让美利坚航空公司并购环球航空公司,美国政府和美洲航空公司达成协议,政府承担原环球航空公司相当大的部分债务,避免造成因被并购航空公司的财务问题拖垮并购航空公司。,财政支持,间接财政支持(1)破产保护担保。大部分的美国航空公司几乎都有破产保护记录,个别航空公司还有不止一次的破产保护记录。如果没有政府出面的担保,航空公司就面临停止运行的风险。政府的财政担保让美国大陆航空公司、联合航空公司得以再生;让西北航空公司、达美航空公司继续在破产保护下继续运行。(2)国内航班廉价的机场收费。除政府行为的
22、收费外,美国机场对国际航班的收费远高于同类型机型的美国国际航班收费。而且,美国联邦政府对机场向航空公司收取的各种场地和设施使用费用有严格的管理体系,确保具有垄断性质的机场不能凭借其垄断优势对航空公司的利益构成负面影响。(3)免税政策。由于国际航空运输市场的激烈竞争,为确保美国的航空公司在国际竞争中保持优势,美国政府对航空公司实施多项免税政策,降低航空公司的运行成本,提高航空公司的市场竞争力。例如航空器材免税政策。(4)引优惠或免费的土地使用。地方政府通过向航空公司提供优惠或免费的土地使用来吸引航空公司,尤其对使用当地机场为基地和枢纽机场的航空公司。例如底特律和丹佛分别向西北航空公司和联合航空公
23、司提供优惠的土地使用权。(5)政府民航研究基金 虽然美国各大航空公司都有其自己的独立研究机构,但是美国政府每年的财政预算中都有巨额的航空运输研究基金用于航空运输研究。这些研究成果直接指导美国运输部和联邦航空局的国际航空法规的制订、美国航空公司的国际航空市场开拓和航空公司的内部高效运行。例如,美国的航空公司是其政府制订国际航空运输协议原始蓝本百慕大1 号协议的最大受益者;美国政府给其航空公司提供欧美、亚太航空运输市场分析;航空公司的收益管理系统最初是由美国政府出资研究。,政策法规支持主要体现在美国政府通过政策法规协助其航空公司开拓国际市场和保护国内航空运输市场,使美国航空公司的利益最大化。美国政
24、府对其航空公司的政策法规支持可分为国际和国内政策法规支持。,政策法规支持,(1)美国航空公司是天空开放政策的最大受益者。通过天空开放政策美国政府对欧洲各国政府采取逐个击破的办法,使美国航空公司在欧美国际航空运输市场和亚太地区的市场竞争中处于先天优势。就当前的天空开发政策而言,无论欧洲还是亚洲,它们与美国的航空市场开放都是不对称的开放。(2)美国同样也是第五航权的最大受益者。第五航权是美国在分析其地理位里在国际航空运输市场中不适合做中转地的情况下提出的概念,化劣势为优势。美国航空公司利用第五航权概念在欧洲和日本建立国际航空运输基地，用其海外的基地,美国航空公司构建其全球航空运输网络,在国际航空运
25、输市场竞争中处于优势。(3)拒绝欧盟提出自由飞行的概念。一方美国政府不想让欧洲的强有力的竞争者来分享美国国内的庞大航空运输市场；另一方面,美国的航空公司在欧盟已经享有大部分航空运输市场的第八航权(美国享有欧洲各国间的第五航权)(4)申请美国航线经营权的外国航空公司严格审查制度。美国运输部对申请美国航线经营权的外国航空公司有套严格的审查体系,该审查体系的根本目的之一是保护美国的航空公司和航空快运公司。例如,对申请美国航线经营权的外国航空公司经营者和拥有者的审查,确保未来经营美国航线的外国航空公司与其他国家的航空公司或某一美国航空公司不存在内在的关联；对于不向美国开放国际航空运输的国家,美国政府几
26、乎不可能授予在该国注册的航空公司美国航线经营权。,国际政策法规支持,美国在国际航空运输市场积极推动天空开放政策,但是美国的天空开放是半开半放,对自己有利则开,对自己无利则关,并不是真正的全方位的天空开放。,(1)通过股权限制保护美国航空公司。美国政府对外国航空公司投资美国航空公司有严格的规定,不允许超过美国航空公司总股本的25%,防止外国航空公司通过控股一家美国航空公司在美国国内市场建立其航空运输网络,美国市场同时严格监管外国国际航空公司与美国航空公司之间的国际合作,确保整个美国航空公司的利益最大化。例如，二十世纪九十年代,荷兰皇家航空公司曾经想通过投资美国西北航空公司来隐形控制它,从而利用美
27、国西北航空公司的美国国内和国际航空运输网络提高其竞争力,结果荷兰皇家航空公司不但未能如愿,而且造成巨额投资损失。,国内政策法规支持,(2)隐形限制美国邮政与外国航空公司或快递公司建立紧密的合作关系。表面上看,美国政府仅仅是把邮政的国际运输市场合同交给美国的航空公司和快件公司,实际上是阻止外国航空公司和快件公司通过与美国邮政的合作,凭借美国邮政在美国国内强大的服务网络与美国航空公司和快件公司竞争。该政策迫使外国航空公司或快件公司不得不和美国航空公司或快件公司合作。相反欧洲国家却没有该政策,英国邮政在大西洋航线上的合作对象却是美国快递公司。这就是为什么在全球快件市场上UPS和Fed Ex比DHL和
28、TNT有明显的竞争优势。,(3)限制地方对外国航空公司开放国际市场。20世纪80年代末,由于美国航空公司只在部分城市有国际航班业务,四个没有国际航班的城市深知国际航班对当地的经济影响,联合向美国联邦航空局申请向外国航空公司开放它们机场的国际航班,促进地方经济的快速发展。这就是美国航空史上的USA一BIAS事件。美国联邦航空局对四城市的答复是:一个城市能否向外国航空公司开放国际航空运输市场必需满足一系列条件。其中两个最基本的条件是:一是美国航空公司不愿意飞;二是飞该城市的外国航空公司的注册国必需对美国开放国际航空运输市场。,(4)对部分航线实施严格监管。虽然美国从1978 年开始实施解除航空管制
29、政策,允许航空公司自由竞争,但是这种竞争并不适用美国所有航线,这些被监管的航线适用的是谁培养航线,谁拥有经营该航线优先权的原则,该政策是为了避免出现一家航空公司飞该航线能赚钱,而两家航空公司飞必然亏损的现象。,(5)对部分便捷机场的航班增加附加条件。例如纽约最方便的LaGuardia 国际机场限制1500英里外的航班,其真正的原因是这些机场为美国航空公司提供服务,使美国航空公司在竞争中处于优势。这就是为什么在纽约相当大部分的纽约至中国航线上的旅客选择搭乘美联航在La Guard ia机场航班通过芝加哥中转到中国。,（6)美国机场的航班时刻分配法（谁先使用,谁先拥有)在繁忙的国际机场,航班时刻是
30、一种稀有资源,美国各航空公司凭借其黄金时刻的机位，不仅作为其国际合作的资源,而且确保其黄金时刻的航班(美国黄金时刻航班的票价远远高于非黄金时刻航班的票价)。航班时刻分配某种程度上讲是让航空公司隐形控制机场。例如芝加哥奥黑尔机场实际上由美利坚航和联合航隐形控制。,美国政府除了在市场，财政，国际、国内政策上给予美国航空运输业大力支持外，还在其他诸多方面予以支持，例如美国政府有关部门为其航空公司提供大量的数据支持,便于航空公司做出科学的决策。用一句话来准确概括美国政府与航空公司之间的关系：“美国政府在安全上监督航空公司的运行,在市场上为其航空公司服务”。美国运输部与其他国家的双边、多边航空运输协议的
31、谈判就是最好的佐证美国运输部是谈判的组织者和协调者,为各航空公司提供服务,而美国的航空公司才是谈判的真正主角,三、与美对比找出差距,航空货运运力小,截止2009年3月底，我国内陆拥有货机的航空公司共有11家，拥有货机68架，其中B737小型货机就有22架，大型货机（包括B747200，400）只有26架。同时，单机的货运能力也十分有限，很多航线上一天甚至几天一班的运行频率根本无法满足市场对航空货运的需求，从而导致货源逐步流失到外方航空公司手里。在我国国际航空运输货运市场上，我国航空公司的市场份额目前只占20%左右。,货运航线网络不完善,目前我国国内航线结构基本属于点到点式，几乎每两个大中型城市
32、之间都有直达航班，从而形成网格状航线网络。在此网络中，由于运力分散，绝大部分航线上的航班密度很低。根据民航总局2006年提供的有关数据，国内906条航线中，只有19.6%的航线平均每天有两个以上航班，有12%的航线平均每天有12个航班，其余68.4%的航线平均每天不到1个航班。这种覆盖范围有限、航线结构单一的航线网络将无法发挥轮辐式航线网络的优势，成为制约我国航空货运发展的重要因素。,货运经营战略地位低,国内各航空公司在制定市场发展战略的过程中，往往持有“先客后货”“货随客走”的思想，不够重视货运业务。另一方面，中方一些航空公司低估了全货机业务的重要性，不仅在飞机采购过程中较少考虑全货机，有的
33、甚至在公司面临财务压力时采用出售全货机的方式来度过难关。而在美国，航空公司在机场设置、机型选择、收益核算等方面均赋予航空货运应有的战略地位。例如，年旅客运输量8000多万人的美利坚航空公司在1993年就进行战略调整，三大重点之一就是成立独立的货运机构，任命一副总裁主管货运。,运作模式属初级阶段,目前我国各航空运输企业主要采取客货兼营或专业化航空货运模式，但由于我国航空货运企业的资源整合能力不足、服务产品单一、业务范围狭窄，多是经营单一航空货运或航空代理的企业，所以，相比于实施航空快递网络模式的能力还有一定差距，而采用物流解决方案、物流外包业务模式的航空运输企业几乎没有。所以，从严格意义上讲，我
34、国航空货运的运作模式较为简单，其发展水平仅仅处于初级阶段。,未形成国际性航空枢纽,我国航空枢纽建设刚刚起步，在中转设施、运行流程和出入境环境等方面都存在严重不足。而在美国，航空公司大力投资机场货运设施建设。例如，美国三角航空公司在亚特兰大、达拉斯、波特兰三大航空港大力投资货运处理设施，使三角航空公司的货运处理能力增加4倍。,航空货运信息资源分散,目前几乎所有航空公司、大中型机场和具备一定规模的货代企业都拥有货运业务模式的计算机处理系统。但是，这些货运信息管理系统各自使用的技术不同，设备互不兼容，信息无法实现更大范围的共享，再加上各地空港物流信息平台建设不够完善，航空货运信息资源分散，信息流动受
35、阻，整体功能优势得不到充分发挥。而在美国，网络系统广泛应用于航空，为航空公司、机场、货运代理、陆地运输公司等联合起来开发全球货运电子追踪和信息交换系统以及电子运单和结算网络。例如，美国西北航空公司的“红衣鸟”货运计算机网络连接全美几百家货运代理及上千家货主。,管理体制、运行机制存在诸多矛盾,我国民航业如空域分配、航权谈判、飞机引进等，分别由军队、外交部、发改委等以及民航管理部门行使或参与决策，缺少综合协调机制，影响了决策效率和政策执行力。而美国为实施“下一代航空运输系统”，相应成立了由七大政府机构组成的“联合计划发展办公室，以提高决策效率和政策执行力，保证战略目标的顺利推进。在机场管理体制方面
36、，机场定位不准。我国把机场定位为企业。属地化改革之后，一些地区因财力、管理能力等原因而无法将机场经营下去。如首都机场集团全资拥有、托管、参股了10个省（市、区）的35个机场；如今机场的企业定位及管理方式，已给机场的发展与运营带来诸多问题。而在美国机场属于公共基础设施，以机场管理当局模式管控机场。,四、对我国的借鉴,对我国的借鉴,四、应加大运输网络、信息系统等方面的资源建设和运输组织的创新，推动航空货运由单一货运向运输、仓储、装卸、加工、包装、配送、信息处 理等综合一体化服务的现代物流转型。,未来趋势及展望,发达国家一些航空物流企业在传统航空货运模式的基础上开发了综合物流服务模式，强调航空物流服
37、务的各类供给者以多种形式参与物流运作，在提供全程、快速、准确的物流服务的同时，还可向客户提供仓储、配送、报关、货物跟踪、信息服务、代结货款等各具特色的定制服务。中国民航“十一五”规划已经明确指出：未来中国航空货运将加速由单一货运向运输、仓储、加工、包装、配送、信息处理等综合一体化服务的现代物流转型。,服务综合化,航空货运运作一体化不仅是航空货运保持高时效性和提高可达性的客观要求，同时也是实现航空货运链整体协调运作的战略需要和增强航空货运企业市场竞争力的必然选择。以UPS和联邦快递为例，这些全球快递巨头均是一体化经营管理模式的实践者，被业界称为运输整合商。而在中国航空货运企业中，无论是中外运入主
38、川航，还是白云机场与香港联邦合作，均是货运一体化运作的开始。,运作一体化,经营联盟化,为应对国外航空公司对我国航空货运市场的冲击，我国的航空公司应通过企业兼并、联合重组、合作联盟等方式，提高市场集中度，提高国际竞争力。同时，为了扩展我国航空货运企业的航线网络，我国的航空货运企业应积极加入国际航空货运联盟，通过与国外航空公司航线优势互补，从而实现增加运量、降低成本和提升服务的目的。目前我国航空公司已加快了入盟的步伐，2007年南方航空已加入“天合联盟”，国航和上海航空也已加入“星空联盟”。,美国的一项调查数据表明，目前世界航空货运业承运的每票货物平均需要制作38种单证，以满足航空货运相关业务及其
39、监管的需要。如果全部改用无纸化操作，航空货运全过程中有至少95%的纸面手续被消除，则每年至少可以节约12亿美元费用，减少航空货运手续操作时间25%。实现无纸化操作的全电子化货运的条件：一、开发建立全球航空货运无纸化操作的信息传递系统二、RFID、GPS等信息技术在航空货运管理中的广泛应用。,操作无纸化,国际航空货运枢纽港(GTP)以其立体化交通体系、先进信息科技、快捷通关环境和强大保税功能等特征将对未来航空货运模式的发展产生深远的影响。一般说来，GTP的选址往往避开拥挤的枢纽机场，多为城市机场群中繁忙程度相对较低的机场。而强化机场的地面集散中转能力、加强航空物流园区的规划建设将有助于GTP的形成与发展。,空港枢纽化,多式联运化,由于航空运输的可达性较差，空运必须与陆运、水运结合实施多式联运，才能为广大客户提供及时的货运服务，满足企业市场竞争的需要，因此，多式联运是航空货运未来发展的趋势。航空货运的多式联运要求通过各种手段加强陆海空综合运输的有效衔接，实现空地一体化、海空一体化，以更大程度地延伸空运服务网络，强化航空货运企业与其客户之间的联系。以香港为例，香港国际机场内的海运码头连接机场与珠江三角洲20个河港，能提供优质的门到门服务。,Thank You!,
