《工商管 我国与发达国家燃油税制度的比较与启示.doc》由会员分享，可在线阅读，更多相关《工商管 我国与发达国家燃油税制度的比较与启示.doc（21页珍藏版）》请在三一办公上搜索。
1、 摘要 2009年1月1号燃油税改革方案开始实施，标志着我国历经15载的燃油税改革终于破冰。我国燃油税方案虽然已经开始实施，但制度尚不完善，需要在实施的过程中不断地深化改革，不断完善，以达到燃油税设定的预期目标。有些发达国家开征燃油税已经有近百年历史，燃油税制度已经相当完善。征收燃油税的经验对我国的燃油税制度进一步深化改革具有借鉴意义，因此本文对发达国家的燃油税制度与我国燃油税制度做了详细比较与分析，并提出了一些深化改革的建议。 本文首先介绍了我国燃油税的改革历程，详细地剖析了我国燃油税现阶段实施的燃油税改革方案；然后分别对美国、加拿大、法国等7个发达国家的燃油税制度以及改革历程做了细致的研究
2、；最后对我国燃油税制度与发达国家燃油税制度，从燃油税的设计原则、征收方法等方面做了详细的比较与分析，根据比较与分析结果，结合我国国情，提出以下深化改革方案：第一，在征收方式上，由价内征收方式改为价外征收，增加燃油税征收的透明度，使消费者知道自己所缴纳税费的去向，达到消费者明明白白消费的目标。第二，对于农业和公共交通等行业，政府应该完善免税退税政策。可以借鉴国际经验，进行专用油染色，达到“专油专用”，提高燃油税的公平性。第三，完善燃油税征收范围，特别对石油替代品天然气进行燃油税征收。第四，在燃油税进一步深化改革的过程中，要着眼于控制油耗、保护环境、促进我国汽车业的变革等的长远目标，适时提高燃油税
3、税率。最后，还要完善燃油税征收的配套措施，加强监督力度，打击走私，使燃油税征收，真正成为建设节约型社会的促进剂。关键词：燃油税，发达国家，设计原则，征收方法ABSTRACTOn January 1, 2009, fuel tax reform scheme came into effect, which indicated fuel tax reform of our country that have continued for 15 years finally had a result. But the scheme has not been perfect, which need con
4、tinuous improvement to achieve the aim of imposing fuel tax. Some developed countries imposing fuel tax have a long history and the scheme has been perfect. The experiences of developed countries may be useful for our countrys fuel tax continuous reform. So, this paper provides detailed comparison a
5、nd analysis between developed countries fuel tax reform and our countrys fuel tax reform and gives some suggestions of continuous improvement.Fist, the paper gives the history of Chinas fuel tax reform and takes apart the fuel tax reform scheme in detail in running now. And then, the paper introduce
6、s the fuel tax system and the experiences of imposing the fuel tax of the developed countries, such as USA, Canada and France. Finally, the paper provides detailed comparison and analysis between developed countries fuel tax systems and our countrys fuel tax system from design principles, collection
7、 techniques and so on. According to the result of comparison and analysis and our countrys actual conditions, we give some suggestions as follows.First, the way of imposing should be changed from the in-price way to the out-price way, which can increase transparency of tax and make the consumers kno
8、w the use of fuel tax. Second, for agriculture and public transport, etc, the government should complete the drawback policy. We can borrow idea of dying oil from the developed countries, achieving the aim of special fuel on special industry. Third, we should impose the tax on natural gas. Fourth, i
9、n the continuous improvement of the fuel tax reform, we should raise the tax rate with an eye to aim of controlling the consumption of fuel, protecting the environment and promoting the transform of automobile industry. At last, we should also improve supporting measures of imposing fuel tax, such a
10、s, reinforcing supervision efforts and cracking down on smuggling, making the fuel tax really become accelerant of constructing conservation-minded society.Key words: Fuel Tax, Developed Country, Imposing Principle, Imposing Methods目录摘要IABSTRACTII目录III引言11燃油课税的社会经济背景22我国燃油税改革历程与现状42.1我国燃油税改革历程42.2我国
11、燃油税改革方案53主要发达国家燃油税制度73.1美国燃油税制度73.2加拿大燃油税制度83.3德国燃油税制度83.4法国燃油税制度93.5日本燃油税制度103.6英国燃油税制度103.7新西兰燃油税制度104我国与发达国家燃油税制度的比较与启示124.1设计原则比较与启示124.2征收方法比较与启示13结束语17参考文献18引言什么是燃油税？简单来讲，就是政府针对燃油所征收的税款，即燃油课税。对汽油、柴油及相关燃料的消费者征收燃油税是国际上通行的做法，一些国家的燃油税是专为道路维护目的设立的，燃油税更多地被理解为道路使用费，如美国。在另一些国家，燃油税是政府财政收入的重要来源，其使用没有特定的
12、目的，如欧洲国家。随着社会和经济的发展，燃油税除了筹集财政和道路的建设费外，还赋予了越来越多的使命，如节约能源调节消费、提升能源使用效率、保护环境减少污染、缓解交通压力、筹集石油战略储备资金等等。 国务院决定自2009年1月1日起实施成品油税费改革，取消原在成品油价外征收的公路养路费、航道养护费、公路运输管理费、公路客货运附加费、水路运输管理费、水运客货运附加费等六项收费，逐步有序取消政府还贷二级公路收费；同时，将价内征收的汽油消费税单位税额每升提高0.8元，即由每升0.2元提高到1元；柴油消费税单位税额每升提高0.7元，即由每升0.1元提高到0.8元；其他成品油消费税单位税额相应提高1。随着
13、2009年1月1日税费改革方案的实施，在我国历经15载的燃油税改革终于破冰。在我国现阶段燃油课税主要有：汽油、柴油销售环节课征的增值税；汽油和柴油生产和进口环节课征的消费税；原油开采资源税和教育附加费。此次燃油课税改革是费税改革，并没有增加新的税种，仅是将养路费和其他费用合并到燃油消费税中去。此次费税改革是我过道路和车辆收费和车辆收费管理体制的一项重大改革，结束政府多年存在的违法征收养路费的历史，有利于税负公平，有利于推动节能和环保社会建设，同时革除政府多年积弊，积极作用十分明显。同时，此次税费改革是燃油课税深化改革的重要里程碑，随着燃油课税的改革深化，燃油税制度不断完善，燃油税的公平性和效率
14、将会得到进一步提高。有些发达国家的燃油税征收历史已经近百年，燃油税制度已经比较完善。中国现行燃油税制度与发达国家燃油税制度有什么不同？发达国家的燃油税制度中存在哪些经验在我国进一步深化改革燃油税中可以借鉴？针对这些问题，本文对我国燃油税制度和发达国家的燃油税制度，从设计原则、方法、绩效等方面进行了详细的对比分析，为燃油税制度的进一步改革提出了一些建议。1. 燃油课税的社会经济背景随着经济的增长、城市化进程的加快 ，特别是汽车工业的迅猛发展，人们对燃油的需求越来越大 ，而且这种需求增长趋势仍在继续发展。当人类享用着工业文明的产物汽车带来的种种便利时，殊不知汽车已成为污染大气的第二个严重的污染源
15、，其污染主要来 自于燃油的燃烧，产生了大量的一氧化碳和二氧化碳 ，而且愈来愈多的高马力汽车发动时所需要 的高温燃烧，又产生了大量的氮氧化物 ，使汽车成为氮氧化物的一大污染源。一氧化碳是众所周知的有毒气体，危害人体健康；二氧化碳被认为是造成全球变暖的温室效应的元凶，联合国政府间气候变化委员会 ( MCC )于 1 9 9 0年就各种温室气体对全球变暖的影响进行评估的结果表明，二氧化碳对温室气体总的热效应贡献为 66%，即在温室气体总排放 量中，二氧化碳排放量占66%；氮氧化物是另一种温室气体，据 IPCC的评估，氮氧化物对温室气体总的热效应贡献为45%，即在温室气体总排放量中，氮氧化物排放量仅占
16、45%,大气的影 响却是二氧化碳的290倍。另外，氮氧化物和二氧化碳是造成酸雨的主要污染物 ，由于汽车不论是在发达国家还是在发展中国家，都成为最受欢迎的耐用消费品，使用量急剧上升2。如美国目前每两个公民就拥有一辆汽车 ，而且，近年来汽车使用量的增长已两倍于人1:3的增长速度 ，这就相应地要求有大量增长的燃油供应 ，如果不采取任何措施 ，空气污染会随之加大，因此 ，不少国家都对车辆和汽车燃料课以重税。 另一方面，石油作为不可再生资源，其供应量不会无限地增长下去。对可开发的石油储藏量的许多预测认为，石油生产到21世纪的前几十年内将达到稳定状态，然后在一个削减供应、提高价格的时期逐步下降。两次石油危
17、机使人们认识到节约能源 ，提高能源使用效率的重要性，对燃油课税起初正是基于能源目标与收入目标的考虑，燃油税就成为能源税的一个有机的组成部分。到20世纪 90年代后，各国越来越重视税收对环境的影响，燃油课税便承担起环境目标的重任， 通过燃油课税缩减需求，进而减少污染并刺激使用清洁燃料。令人欣慰的是对燃油课税，其能源目标和环境目标是一致的。英国著名的环境经济学教授沃福德和皮尔斯曾以墨西哥为例，研究燃油税的政策效应。他们经研究发现，若对墨西哥汽油课税，汽油的短期需求弹性是相当低的，大约在 0 .10.2之间，这就意味着汽油价格每提高10个百分点，需求只减少 12个百分点。但是就长期而言，需求弹性大于
18、1 ，这意味着价格每提高 10个百分点，需求至少下降10%，因此汽油税对控制墨西哥的污染，缓解对人体健康造成的巨大不利影响，具有现实的和潜在的作用。而在我国，近年来，粗放型的经济增长方式使中国经济得到了高速发展，但同时也加剧了资源的耗竭并带来了严重的环境污染和生态失衡。当前，环境问题己成为制约中国经济可持续发展的最重要因素之一。国家环保总局和国家统计局2006年9月7日联合发布了中国绿色国民经济核算研究报告2004。报告指出，2004年全国因环境污染造成的经济损失为5118亿元，占当年GDP的3.05%。其中，以汽车尾气为主的大气污染的环境成本为2198.0亿元，占总成本的42.9%。在我国汽
19、车拥有数量已经超过5000万辆，并且近年每年近千万的增长速率在增长，汽车尾气对环境污染的压力成倍增加，对我国可持续发展的经济政策有很大的负面影响3。2. 我国燃油税改革历程与现状2.1 我国燃油税改革历程1994年1月，海南在全国率先将公路养护费、道路通行费、过桥费和公路运输管理费“四费合一”，改为只征收机动车辆燃油附加费。这被认为是我国燃油税费改革的起点。如果以此为标志，我国成品油价税费改革的探索已经走过了15年的长路。 1997年7月，国家公布中华人民共和国公路法，首次提出“公路养路费用采取征收燃油附加费的办法”。从此，燃油税费改革的问题开始正式出现在法律文本中。 1998年，国家对原油、
20、成品油价格形成机制进行了重大改革，汽油、柴油零售价实行政府指导价，由当时的国家计委按进到岸口完税成本为基础加国内合理流通费用制定各地零售中准价，石油、石化集团公司在此基础上，上下5%浮动的幅度内确定具体零售价格。 1999年10月，九届人大常委会第十二次会议将公路法有关条款修改为“国家采用依法征税的办法筹集公路养护资金，具体实施办法和步骤由国务院规定”。这从法律上为“燃油税费改革”创造了条件。 1999年11月和2000年2月，国家先后两次调整了国内成品油价格，但还是远远滞后于国际市场价格的上涨幅度。2000年5月起，国务院决定国内成品油价格随国际市场变化每月调整一次，2000年7月，国内成品
21、油价格水平实现了与国际市场的完全接轨。 2000年的九届全国人大三次会议上，财政部部长项怀诚在有关报告中指出，“燃油税、车辆购置税实施方案等各项准备工作已基本就绪，待条件适合时正式实施。”次年，他再次表示，将“择机出台燃油税”。 2001年10月17日起，中国开始实行新的石油价格接轨办法。国内成品油价格参照新加坡、鹿特丹、纽约三地市场价格调整国内成品油价格，当国际油价上下波动幅度在5%至8%的范围内时保持油价不变，超过这一范围时由国家发展改革委调整零售基准价。 2005年1月，国家税务总局局长谢旭人表示，燃油税改革方案已经有了初步意见，但是需要有一个比较合适的时间推出。 2006年3月26日，
22、国家发展改革委出台“石油综合配套调价方案”，在适当提高国内成品油价格的同时，出台对部分困难群体和公益性行业的补贴措施。 2007年6月，国务院办公厅转发发展改革委有关通知提出，由财政部、税务总局牵头，稳步推进税收制度改革，并适时出台燃油税。 2008年12月5日，国家发展改革委、财政部、交通运输部和税务总局联合发布公告，就成品油价税费改革方案（征求意见稿）向社会公开征求意见。2009年1月1日，成品油税费改革开始实施。2.2 我国燃油税改革方案提高现行成品油消费税单位税额，不再新设立燃油税，利用现有税制、征收方式和征管手段，实现成品油税费改革相关工作的有效衔接。 1) 取消公路养路费等收费。取
23、消公路养路费、航道养护费、公路运输管理费、公路客货运附加费、水路运输管理费、水运客货运附加费等六项收费。 2) 逐步有序取消政府还贷二级公路收费。抓紧制定实施方案和中央补助支持政策，由省、自治区、直辖市人民政府根据相关方案和政策统筹研究，逐步有序取消政府还贷二级公路收费。各地可以省为单位统一取消，也可在省内区分不同情况，分步取消。实施方案由国家发展改革委会同交通运输部、财政部制订，报国务院批准后实施。 3) 提高成品油消费税单位税额。汽油消费税单位税额每升提高0.8元，柴油消费税单位税额每升提高0.7元，其他成品油单位税额相应提高。加上现行单位税额，提高后的汽油、石脑油、溶剂油、润滑油消费税单
24、位税额为每升1元，柴油、燃料油、航空煤油为每升0.8元。 4) 征收机关、征收环节和计征方式。成品油消费税属于中央税，由国家税务局统一征收(进口环节继续委托海关代征)。纳税人为在我国境内生产、委托加工和进口成品油的单位和个人。纳税环节在生产环节(包括委托加工和进口环节)。计征方式实行从量定额计征，价内征收。今后将结合完善消费税制度，积极创造条件，适时将消费税征收环节后移到批发环节，并改为价外征收。 5) 特殊用途成品油消费税政策。提高成品油消费税单位税额后，对进口石脑油恢复征收消费税。2010年12月31日前，对国产的用作乙烯、芳烃类产品原料的石脑油免征消费税；对进口的用作乙烯、芳烃类产品原料
25、的石脑油已纳消费税予以返还。航空煤油暂缓征收消费税。对用外购或委托加工收回的已税汽油生产的乙醇汽油免征消费税；用自产汽油生产的乙醇汽油，按照生产乙醇汽油所耗用的汽油数量申报纳税。对外购或委托加工收回的汽油、柴油用于连续生产甲醇汽油、生物柴油的，准予从消费税应纳税额中扣除原料已纳消费税税款。 6) 新增税收收入的分配。新增成品油消费税连同由此相应增加的增值税、城市维护建设税和教育费附加具有专项用途，不作为经常性财政收入，不计入现有与支出挂钩项目的测算基数，除由中央本级安排的替代航道养护费等支出外,其余全部由中央财政通过规范的财政转移支付方式分配给地方。改革后形成的交通资金属性不变、资金用途不变、
26、地方预算程序不变、地方事权不变。具体转移支付办法由财政部会同交通运输部等有关部门制定并组织落实。新增税收收入按以下顺序分配：一是替代公路养路费等六项收费的支出。具体额度以2007年的养路费等六费收入为基础，考虑地方实际情况按一定的增长率来确定；二是补助各地取消政府还贷二级公路收费。每年安排一定数量的专项补助资金，用途包括债务偿还、人员安置、养护管理和公路建设等；三是对种粮农民增加补贴，对部分困难群体和公益性行业，考虑用油量和价格水平变动情况，通过完善成品油价格形成机制中相应的配套补贴办法给予补助支持；四是增量资金，按照各地燃油消耗量、交通设施当量里程等因素进行分配，适当体现全国交通的均衡发展。
27、3. 主要发达国家燃油税制度3.1 美国燃油税制度 美国被称为“车轮上的国家”。在美养车成本低，多数家庭可以不太费力地负担至少一辆私家车。美国政府除了向车辆拥有者每年收取数额不高的牌照费外，其余税费以征收燃油税方式实现。燃油税分为联邦税和州税。联邦税税率全国统一，州税税率则由各州自行决定，通常远高于联邦税。 美国征收燃油税旨在为联邦政府和地方筹集道路修建和维护经费。美国国会1932年首次通过燃油税立法，所征收的税款最初上缴国库。1956年，国会立法设立“公路信托基金”，规定燃油税税款全部存入这一基金，专用于联邦公路计划。1982年，国会把联邦燃油税从每加仑4美分，即每升1.06美分提高至每加仑
28、9美分即每升2.38美分，规定把其中每加仑1美分、即每升0.26美分存入新设立的“大众交通账户”，用于发展公共交通。 美国把燃油税率定得相当低，且多年不变。美国现阶段平均燃油税大约为每加仑汽油47美分、即每升12.4美分，含联邦税18.3美分、即每升4.83美分，其余为州税。联邦税中每加仑2.86美分，即每升0.76美分拨付“大众交通账户”。在汽油价格最高的加利福尼亚州，燃油税在油价中所占比例为大约30%。美国燃油税设置以车辆的道路使用量为指针，体现多用多付费、少用少付费、不用不付费的公平原则。非交通用途的燃油则可予免税。各州对政府、学校、军队、加热、 农业发电厂、 航空公司及非公路交通运用者
29、使用的燃油进行减免。如对不同用途的柴油通过加色予以区分，农业和取暖等用油，要使用规定颜色的柴油才能免税.4 美国政府从上世纪40年代起开始兴建遍布全国的公路网络，从而推动汽车业发展。美国政府长期鼓励民众消费汽油，以支持作为国民经济重要支柱的汽车工业，这是燃油税长期维持较低水平的重要原因。这一举措带来的后果是，美国成为世界上人均消耗能源最多以及对全球气候升温“贡献”最大的国家。 具有讽刺意味的是，燃油税过低的弊端甚至危及汽车业自身。低廉的汽油价格使美国人偏好大排量豪华汽车。美国三大汽车制造商通用、福特和克莱斯勒不断推出“油老虎”，以满足消费者的虚荣心。而近年国际原油价格暴涨，加之美国经济走入衰退
30、，促使消费者迅速转向省油的经济车型，致使豪华车销量持续下滑，美国汽车业应对不及，濒临破产边缘。 美国现行联邦燃油税税率确定于1993年，长期不变的燃油税税率导致道路建设和维护经费不足。可以说，公共交通事业经费不足致使大多数美国人只能依赖私人汽车作为主要交通工具。 3.2加拿大燃油税制度 在加拿大，燃油税占油价的比例不高。为方便消费者了解燃油税的构成，政府在每台自动加油机的右上方贴有一个醒目的扇形图，清楚标明每升油价中联邦、省区征税所占的比例。由于加联邦、省区份额设计明晰，燃油税征收之际也完成了再分配。 在联邦层面上，有联邦特许权税和商品及服务税。联邦特许权税税率固定，每升汽油征收10加分（约合
31、7.9美分），每升柴油和飞机用油征收4加分（3.2美分）。商品及服务税为所购燃油总价的5%。 加拿大各省区的税率自行制定，因而差别很大。全国汽油和柴油平均每升均征收大约14.5加分（11.4美分）。 除联邦和各省区所征燃油税，西部维多利亚和温哥华等城市还征收一定的燃油特别附加税，东部新不伦瑞克、新斯科舍和纽芬兰等省征收营业税。 加拿大燃油税在批发环节从量计征。联邦、省区政府直接向燃油批发商征税，根据他们向零售商的供货量计算应征税额。 在加拿大，不同燃油品种所征税率不同，以体现政府的税收减免和优惠政策。譬如，对使用公路设施的普通机动车用油征收税率相对较高，对飞机、船和火车等用油征收税率相对较低，
32、对有利于环保的丙烷、天然气等替代燃油按优惠税率征税，甚至免税。 为便于稽查优惠与非优惠对象，加拿大对低税率燃油加以染色，以区分普通燃油。有资格使用彩色燃油的主要是林业、矿业和农业等行业中不使用公路设施的机械设备和机动车等。政府对彩色燃油的生产、销售和使用有细致规定，若有人不当使用，将予罚款、甚至指控。 另外，加拿大土著人、军队和在加外国使团等特殊群体享有燃油税减免待遇，残疾人每年可获一定数量的燃油税返还。 由于征收燃油税，加拿大各省均不再征收养路费或进城费。全国一般性公路和绝大多数高速公路均免费通行，绝大多数桥梁不收取过桥费。加拿大法律明确规定，在个别收费的高速公路和桥梁附近必须有平行免费线路
33、。 联邦政府燃油税税收用途广泛，包括全民医保、教育、可持续性基础建设和老年人保障项目等。各省区燃油税税收主要用于与交通建设相关的支出，如本省公路建设和维修以及公交系统建设和维护等，剩余部分上缴省区财政，用以平衡预算。 3.3德国燃油税制度在德国，高速公路仅对载重量一定吨位以上的汽车征收过路费，因此，私家车主的日常养车开支大致由汽车保险、保养维修费、燃油费和停车费构成，其中燃油开支比例最大。 在德国，同一种油品的价格会因加油站所属企业和所处地区而略有差别。另外，燃油价格随国际油价浮动而频繁调整，因而经常会看到同一种油品在同一家加油站也会出现上下午价格不同的情况。 德国联邦财政部负责税务政策的新闻
34、发言人奥利弗海德尔伦奇说，税金即增值税和能源税之和，税金在德国燃油价格中所占的比重在三分之二左右。其中增值税税率为19%，以税前油价与能源税之和为基础征收，能源税则根据燃油种类以固定数额征收。 为引导民众多用洁净能源，课税标准原则上与能源对环境的污染程度成正比。德国现行能源税征收的具体标准为：液化天然气每千克大约18欧分（约合22.86美分），柴油每升47.04欧分（56.45美分），无铅汽油每升65.45欧分（83.1美分），含铅汽油每升72.1欧分（91.57美分） 汽油和柴油是德国能源税的主要来源。德国时下每年征收能源税大约400亿欧元（508亿美元），是德国最重要的消费税种。1999年
35、至2003年，德国政府分5个阶段逐步提高能源税征收标准。2003年后，德国政府没有再提高各种燃料的能源税征收标准。 德国政府把能源税收入小部分用于交通建设，大部分用于支付义务养老保险者的退休金。3.4法国燃油税制度 法国燃油税的设置在相当大程度上以环境保护为着力点，征收体系的最大特点是独立征收，即燃油税与燃料价格没有任何关联。 法国燃油税宏观上包括石油产品国内税和增值税。由于法国国内消费的商品均需征缴增值税，因此，严格意义上，燃油税指的是石油产品国内税。石油产品国内税是法国一项重要的税收来源，仅次于增值税、个人所得税和企业税。 石油产品国内税的基本原则是限制油耗、保护环境，燃油税不与油价挂钩是
36、这种原则的体现。燃油税的单位征税金额固定，因此耗油越多缴税越多，与原油价格和燃料成本价格无关。 法国对不同的燃料品种所征石油产品国内税金额不同，特定燃料按固定金额征税，而不设置税率。以2008年征税标准为例，每升无铅汽油征收0.6069欧元（0.77美元）燃油税，每升柴油则征收0.4284欧元（0.54美元）。不管油价涨跌多少，起码在年内这一单位征税金额不会改变6。 因此，燃油税在燃料零售价中所占比例随零售价格的变动而反向变动，即油价越高所占比例越低。 法国政府征收燃油税时对一些行业有优惠政策，渔民、农民、公路客运、公共交通等群体或行业可免税。对包括出租车在内的公共交通行业免征燃油税，以鼓励公
37、交系统发展、减少私家车使用，保护环境。 法国没有养路费，公路和桥梁一般不收费。农村、城市的道路和桥梁建设由政府投资，属公共基础设施建设，每年政府会在预算内为道路和桥梁建设列资。3.5日本燃油税制度日本汽车相当普及，但与高额燃油税相关，小排量汽车因节能环保而备受青睐；且除节假日外，日本人更喜欢使用便捷快速的公共交通。 日本燃油税分为挥发油税、地方道路税、柴油税和天然气税四大类。挥发油税征收对象是汽油，税款归中央政府所有，专门用于维护公路设施；地方道路税和柴油税征收对象分别为是汽油和柴油，税款归地方政府所有，用于地方道路之类设施的维护等；天然气税征收对象是天然气，税款一半归中央、一半归地方，用于维
38、护公路设施。 挥发油税和地方道路税现统称为汽油税，设立之初只有现行标准的一半。1974年，日本政府为缓解道路修缮计划财源不足的困境，根据租税特别措施法实施“暂定措施”，即把挥发油税和地方道路税在原有基础上分别提高一倍。现阶段每升汽油征收53.8日元（0.54美元）挥发油税和地方道路税7。 日本的征收环节，汽油税在生产环节；柴油税在批发环节（特约经销商）。日本在出口产品用油、飞机专用油、石油化学用油等方面免汽油税，在船舶动力源、铁路车辆、农林经营、钢铁电力和化学工业原料等方面免柴油税。3.6英国燃油税制度 英国的燃油税是从1979年开始征收的。1993年英国保守党执政时开始实施燃料价格定期比例调
39、整政策(Fuel Price Escalator)，旨筹集资金和基于环保目的的限制汽车使用。1 993年规定的年度燃料价格增加比例是高于通货膨胀率的3%。此项政策开始实施时就把汽油税收提高到整个价格的72.8%，保守党1997年下台时，税收增加到占整个价格的76.3%。1997年工党上台后，取消按定期比例调整制，但在第一个预算报告中就把汽油税收提高到了81.5%，1998年达到85%。 从2007年10月1日开始，英国燃油税（包括汽油和柴油）税率为每英国加仑2.2890英镑，或者每美国加仑1.9059英镑；生物柴油和生物乙醇每升0.3035英镑，或者每英国加仑1.3797英镑，或者每美国加仑1
40、.1489英镑。此外，英国燃油还必须缴付增值税，现行税率为油价的17.5%。救生艇用油、渔船用油、炼油厂燃料油以及农业用油则被染成红色，免燃油税（消费税）。此外，国际航空用油不缴付燃油税，也不缴付增值税。英国的燃油税征收税款全额进入普通财政收入。3.7新西兰燃油税制度 新西兰人民生活水平较高，有车的家庭相当多，其车用油的消耗量相当可观。20世纪70年代初，开始征收燃油税，至今已经30多年。现在它的征收规模已经相当稳定并成为新西兰财政收入的重要组成部分。 新西兰的燃油税被看作是一种消费税。2007年7月1日调整后的汽油消费税合计为每升0.42524新西兰元，折合每英国加仑1.933新西兰元，或每
41、美国加仑1.607新西兰元。生物乙醇免征燃油消费税。这一规定将在2012年进行重新评估。此外，柴油也免征燃油消费税，然而，载重超过1公吨的交通工具及没有动力装置的任何交通设施都必须缴纳养路费。同时，还要对所有商品（包括燃油）价值及各种税的合计额征收12.5%的商品与服务税。 由于新西兰成品油主要依靠进口。因此，汽油燃油税由海关进口和生产环节负责征收。由于是源头征收，偷逃税很少。考虑到这种征收方式会影响到进口和生产企业的资金周转，政府就给处于生产和进口环节的石油公司支付0.3%的手续费9。 新西兰政府将燃油税收入分为两部分，有一部分，约为42%的税款，纳入公路基金，而另一部分纳入政府的一般预算。
42、政府对公路基金实行专款专用，成立国家道路委员会，负责管理使用公路基金。实践证明，这样的办法是行之有效的，从资金的使用效果来看，公路基金预算的效率高于一般预算的效率。 新西兰征收燃油税以后，不仅增加了财政收入，而且为公路维护建设提供了足够的资金。目前，新西兰国家公路基金主要来源于燃油税和道路使用费，其中燃油税收入占整个公路基金的60%以上10。解决了新西兰过去公路资金长期不足的问题，使新西兰的高速公路（1万多公里）和其他道路（约7万多公里）建设都得到了较快发展。开征燃油税，实行费改税，还带来了征收行为的规范和征收成本的降低。4. 我国与发达国家燃油税制度的比较与启示4.1 设计原则比较与启示燃油
43、税税收收入的目的与用途可以体现燃油税制度设计的原则，下表是中国燃油税与发达国家燃油税的目的与用途对比。中国与发达国家燃油税目的与用途的对比12,-16 表4.1 国家目的与用途中国公路基金；道路建设与维护美国公路基金；道路建设与维护德国保护环境、增加财政收入；小部分用于交通建设，大部分用于支付义务养老保险者的退休金法国着力于控制油耗、保护环境；财政收入主要来源日本控制油耗、节约资源、保护环境，公路基金；主要用于道路建设加拿大增加财政收入；联邦政府燃油税税收用途广泛，包括全民医保、教育和老年人保障项目等新西兰道路建设与维护，增加财政收入；公路基金、普通财政收入从表4.1中我们发现我国的燃油税制度
44、设置和美国燃油税制度设置的原则大体相似，税收的主要用途都是用在道路建设和维护上。中国燃油税制度的设计，从根本上来说，主要是为了规范政府收费行为，是“费改税”的产物。在改革方案中，是按照替代加补偿并考虑取消政府还贷二级公路收费,收支基本平衡的原则来设计税率的。政府规定总的收入不变，然后倒推得到税率，这在某一程度上与燃油税多用路多交税少用路少交税的原则发生背离，并且因为对大众的用车总费用没有发生影响，对环境的保护作用基本消失。一种税收的设置是否良好，主要体现在它的收入职能和调节职能的效果。现阶段所实施的燃油税，完全以替代养路费而设定的，其主要的功能在于收入职能，而调节职能发挥作用有限。我国倡导绿色
45、经济，走可持续发展道路，应该充分地发挥燃油税的调节职能，达到控制油耗、节约资源、保护环境的目标。4.2征收方法比较与启示表4.2是中国与发达国家燃油税制度征收方式、征收环节和征收范围等方面的比较。中国与发达国家燃油税制度征收方法比较17-20表4.2征收方式征收环节征收范围税率补偿与退税中国从量定额计征价内征收生产环节(包括委托加工和进口环节)汽油、柴油、石脑油、溶剂油、润滑油、航空煤油、燃料油无铅汽油税14.7美分/升柴油11.8美分/升对部分化工用油退税，农业进行补贴。美国从量定额计征价外征收生产（进口环节）、分销环节汽油、柴油、煤油、液化石油气、乙醇汽油、航空燃料、压缩天然气无铅汽油税1
46、2.4美分/升柴油14.2美分/升非交通用途的燃油则可予免税，减免税的用油用颜色进行区分。德国从价计收计征价外征收零售环节汽油、柴油、煤油、液化天然气等无铅汽油税83.1美分/升柴油56.45美分/升法国从量定额计征价外征收零售环节石油产品、天然气等无铅汽油税77美分/升柴油54美分/升渔民、农民、公路客运、公共交通等团体或行业免税日本从量定额计征价外征收生产、批发环节汽油税、柴油税、天然气等汽油税56.7美分/升柴油交易税33.9美分/升对出口、煤油、飞机专用油、石油化学用油免汽油税；船舶动力、铁路交通、农林、钢铁、化工免柴油税。加拿大从量定额计征价外征收批发环节、零售环节汽油税、柴油税、天然气等全国汽油和柴油平均每升均征收大约11.4美分林业、矿业和农业等行业免税，飞机、火车等公共交通税率较低。新西兰从量定额计征价外征收生产、进口环节车用汽油、天然气、液化石油气等汽油消费税26.2/升柴油免税非车用汽油退税。(1) 征收方式燃油税的计征方式通常有两种：一是从量计征；二是从价计征。燃油税的征收采取从量征收，就是说按购买成品油的数量（容积）征收，而不是按照成品油价格的百分比征收。而从价征收，就是以现有成品油价格为基准按一定的比例征收，会根据油价变动而浮动。我国燃油税制度实行从量计征，这和大部分发达国家相同，从量计征，符合我
