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1、地铁上盖物业综合开发模式20.建筑与发展JlanZhuYuFaZhan一线写真YIXfanXieZhen地铁上盖物业综合开发模式陈琳上海申通地铁资产经营管理有限公司200233【摘要】本文通过对比国内外轨道交通沿线物业开发实例,从位置,功能,衔接,适用范围等方面深入总结,讨论了几种常用模式,并提出了一些实施建议.沿线物业开发模式必须根据市场的变化,不断探索和调整,只有这样才能使沿线物业的开发稳步推进.【关键词】轨道交通上盖物业开发模式1前言城市地铁的盈利一个世界性难题是:建设耗资巨大,建设周期长,投资回收很难.地铁作为公益事业,以低廉的运价提供优质服务,而其刺激沿线土地开发,促进土地增值的重要
2、作用往往被忽视,结果造成城市土地利用规划和城市轨道交通规划相脱节.当前地铁站点的综合开发研究和实践已经得到比较广泛的应用,但是国内对地铁停车场(车辆段)上盖物业的综合开发尚处于初步阶段2城市轨道交通沿线物业开发模式为了更集约地利用城市土地,车站用地可以与其它设旌用地实现综合开发.因此便产生了各种轨道交通车站与其它建筑物一体化的构造类型,使具有不同功能的多种空间结合在一起,实现城市有限空间资源的充分利用,并且将各种设施的功能综合协调,发挥出更大的经济和社会效益.因此,通过统筹规划,统一协调,合理设计,实现车站与其他设施的一体化综合开发和高效利用对我国的轨道交通车站规划设计具有非常实际的意义.例如
3、:上海虹桥交通枢纽就是一体化设计的大规模系统工程,通过实施这一规划,将轨道交通2号线与高铁连接起来,形成一个大型的多功能交通枢纽.在这一规划中,原有的国铁车站进行了高层改建,周边设施进行了统一规划建设,综合开发,形成一个功能强大的空间区域.这其中包括大型商业设施,住宅区以及其他民间设施等.该规划不仅改善了地区交通条件,扩充了商业,业务机能,实现了土地的高度集约利用.同时,在这种规模庞大的空间效应作用下,城市的结构也发生了相应的变化.这些设施极大地强化了本地机能,引导其它各类设施向这里集中,形成高密度的中心,改变了整个城市的布局.总之,适当的物业开发模式可以从很大程度上减少居民的出行距离,出行时
4、间,方便城市居民的生活.其形成的建筑一方面是具有极强功能的大型设施,另一方面又是舒适便利的生活空间.同时,这种新的空间形态又可以在车站附近造成一种区域性的开发效应,激发城市活力,创造出可观的社会效益.借鉴国内外城市经验,笔者认为城市轨道交通沿线物业开发从位置上大致划分为以下几种模式.2.1车站周边发展物业模式目前国内外大多数物业开发采用这种模式,发展也比较成熟.例如:运用这种模式曾创造了新的城镇,形成了集办公室,酒店,住宅及商场共100000m2的大社区,地铁乘客达22000人次;采用美国SherwinRosen教授所创立的特征价格法研究,l号线车站周边物业发展情况,发现离地铁车站两公里内有多
5、座楼盘,由轨道交通所带来的增值大概每平米267元,利润非常可观.如把由轨道交通所产生的利润抽取一部分返还,必将对轨道交通投资,建设,运营形成良性循环;上海地铁7线周边物业发展势头迅猛,笔者调查得知,正是由于7号线的修建拉动了周边地区经济的发展.地铁沿线物业规划也广泛采用这种模式,某地铁站500m处某楼盘在短时间内每平米均价由最初的15000元飙升至每平米i7500元,等.此种模式比较适合旧城区改造,新区开发或远郊区,卫星城建设.缺点是拆迁比较大,这对于一部分开发商来说,由于目前国家实行货币拆迁政策,因此难度较大.笔者认为运用这种模式,首先应从战略角度对轨道交通和周边物业设置位置进行统一规划,避
6、免出现过于密集问题;其次为发挥轨道交通对沿线物业增值最大化,在距轨道交通500m以内的地区物业应高强度开发,开发强度逐级递减,2km外由于轨道交通对土地增值影响较小,故开发强度最弱,见图l.图1车站周边发展模式2.2线路下部发展物业模式对于高架线路,由于标高较高,往往要设计多层的车站.这时可采用线路自建筑物上部通过的开发模式,线路既可以从建筑物上方,又可从侧上方或中部通过,这时线路与建筑物从结构上是一个整体;另外也可以采用第四种形式高架下的建筑物,将线路设计成高架,使线路与建筑物从结构上分离.这些模式占地少,可以极大地降低拆迁,非常适合在现有城区修建,但需注意轨道交通噪音对物业安全性,舒适性的
7、影响.只有真正从技术上解决了这些问题,这种模式才可能推广使用.2.3上盖大平台发展物业模式车站上盖大平台,车辆段上盖大平台模式,这种模式在国外应用较多,某地铁一号线广泛采用上盖大平台开发模式,利用建设地铁一号线的契机,整个上盖物业形成一个达4O余万m2建筑面积的超大型发展项目,吸引大量消费群体,也为地铁运营带来大量客流,经济效益非常显着.从上面论述可以看出,这种模式具有很大发展潜力,但因为发展这种模式,需要进行很好的规划以及解决噪音,换乘,周边设施等技术问题,所以不易为人们接受,本文着重探讨这种模式.过去,地铁停车场一方面在开发建设过程中还没有系统的采用整体规划和开发的策略,造成现有的地铁停车
8、场,占地面积大,利用效率低,周边环境差,后果严重.另一方面看地铁停车场的庞大占地规模是城市巨大的无形资产,一线写真YIXJanXleZhen建筑与发展JianZhuYuFaZhan?21?是城市未来发展的潜力之地.因此,未来如何探索地铁停车场新的综合开发模式,摸索出一条能为轨道交通建设和城市社会经济发展双赢的路径,亟待深入进行研究.目前为止,国内已有的车辆段,停车场的开发模式主要有以下三种模式:将车辆段或停车场加盖开发成住宅小区的开发模式四惠车辆段位于北京东南部地铁四惠站处,地理位置靠近国贸等商业中心.是国内第一个在车辆段进行商业开发并已经实施建成的车辆段.四惠车辆段上盖物业由香港开发商出资7
9、亿为该车辆段加了一个整体的顶盖,一层作车辆段,二层做设备层,三层以上作为住宅小区开发用地,在小区的绿化带内开天窗为地下的车辆段采光.整个车辆段占地42.96公顷.将车辆段或停车场加盖开发成商业和体育馆等公建相结合的其他开发模式在苏州地铁一号线车辆段的研究中,考虑将车辆段上部加盖以后,在上面开发设计一座超级市场和一座体育馆及大片城市广场.既为周边规划的住宅小区提供了活动场地和便利的购物场所,在结构设计中也避免了上部住宅的剪力墙落在车辆段各库房上而需要设置的转换层,同时节省了造价,也减少了施工复杂程度和风险.将地铁停车场加盖开发成住宅+商业的开发模式这种模式在香港和深圳实践中采用的比较多.香港六个
10、停车场上盖综合开发均是以住宅为主,商业为辅的模式.深圳也是在借鉴香港的模式下,多采取住宅+商业的模式.如前海湾停车场的综合开发.在实践中,深圳市走在了探索的前列.早在2001年就颁布了深圳市地下铁道建设管理暂行规定,明确地铁公司对经批准取得的地铁沿线规划用地享有土地综合开发权和物业管理权.综合开发的土地地价按未建地铁时的地价核定出让给地铁公司开发,地铁沿线土地综合开发享受优惠待遇.在地铁+物业的发展模式指导下,深圳地铁公司提出了建设,运营,资源物业三位一体发展战略,并据此全面推进了地铁上盖物业及地下空间综合开发工作.目前,深圳地铁已开发面积合计约300万平方米,其中车辆段及停车场上盖物业5个,
11、车站上盖物业2个,地下空间4个.2.4.1城市轨道交通上盖物业特点城市轨道交通上盖物业一般是为配合城市轨道交通工程建设并为城市轨道交通工程筹集建设资金及结合旧城改造发展的地块,是将城市交通工程与城市土地开发有机结合,其本身是城市轨道交通工程建设的一个重要组成部分.城市轨道交通沿线上盖物业地块一般体量都较大,建筑规模宏大,功能综合性强,城市轨道交通车站附属结构与物业地块相结合,具有良好的社会效益,环境效益和经济效益,城市轨道交通沿线上盖物业在一个合理距离范围内与城市轨道交通车站出入口通道密切相连,必能统一形成物业地块建筑物与城市轨道交通车站之间,建筑物彼此之间及建筑物地上地下各层之间的立体化步行
12、交通系统,实现有序,便捷,舒适的环境.通过这种城市轨道交通车站与物业地块的有机结合,使相关工程功能得到充分发挥;使城市轨道交通工程建设成本经济合理;使物业地块商业价值进一步提高;使城市服务功能进一步完善,创造了舒适,便捷的城市环境.?城市轨道交通沿线上盖物业在一个合理的距离范围内是与各种配套设旆相辅相成的.城市轨道交通沿线上盖物业在开发建设中积极配合城市轨道交通工程建筑并保证城市轨道交通工期与城市轨道交通结构的稳定与安全.2.4.2市轨道交通上盖物业空间组织的特征分析功能综合城市轨道交通沿线物业发展以优化土地使用结构作为着眼点,根据城市中心商业利润高,人流密集,交通量大而地面空间十分有限的特点
13、,按照地面,地下及空中立体规划,建设多用途,多交通层面的大空间综合体.可以包括多种娱乐场所,超市等,这样可以实现各种功能的整体性协调,形成一个新的都市生活圈.交通组织复杂交通组织的独特性表现在与其他物业开发项目不同的人流趋向,空间组织及环境处理上.上盖物业交通组织的设计目标是结合城市轨道交通建设,将人行流线合理组织,引入大型公共建筑物内部;同时通过各层次系统连接,将城市轨道交通人流自然,便捷地引向区域纵深;在城市轨道交通与其他公交接驳方面,应该将公交接驳站点和城市轨道交通出入口密切联系.其上盖物业功能及交通组织的合理程度,实质反映了建筑物在经济,文化,城市环境等方面价值体现的合理程度.2.4.
14、3城市轨道交通上盖物业空间组织的构造分析综合性所谓综合性就是将各种功能的建筑物及设施集中在一起,为提高经济利用价值或鼓励投资开发,在地下穿越道的单侧或双侧发展地下商业设施.很多城市利用城市道路交叉口及城市轨道交通枢纽站的地下空间作为商业区,一方面为行人提供丰富多彩的商业活动空间.另一方面也缓解了地面交通的紧张状况;充分利用地下层空间的同时,统筹考虑地下空间与地面以上的公共商业项目安排及垂直交通组织,力争使人流在物业地下空间就能做内部纵深,垂直方向的输送.例如:可把步行街转入室内,把自然环境引入室内,内部空间可变化多样,为了给市民的购物带来便利,多个商业空间可在城市轨道交通枢纽站地下层连通发展成
15、为大型地下商业设施,这样就为人们创造一种安全,舒适,方便的活动空间.衔接性所谓衔接性就是建设这个地区的地上,地面及地下多个层次交通系统,贯通各建筑物的公共空间,并与街道,城市轨道交通站,停车空间以及建筑物内部交通有机联系,组成一个完整,连续的通道体系.这样既可扩大行人活动的空间,又能创造出新的商业黄金层,扩大营业容量,获得尽可能大的营业效益.这种空间组织形式体现了一种新的观点,即从被动解决交通矛盾和空间容量,转向主动地创造以人为主导的,一切为人服务的城市空间的过程.结束语轨道交通与房地产联合开发是弥补轨道交通建设运营的重要途径.我国各城市必须尽快建立起适合自身实际的联合开发运行体制,通过联合开发,使轨道交通真正成为城市交通的生命线,城市经济的繁荣线和城市发展的引导线.
