《中国船东研究.doc》由会员分享，可在线阅读，更多相关《中国船东研究.doc（11页珍藏版）》请在三一办公上搜索。
1、中国船东研究（2010-2011年）目录：一、中国船东发展状况4（一）中国船东现状4（二）中国主要船东业务特点5（三）中国船东下单特点分析6二、中国四大船东分析7（一）中远集团71、中远集团基本概况82、中远集团经营状况133、中远集团船队构成184、中远集团下单结构385、中远集团主要航线396、中远集团发展战略53(二)中海集团551、中海集团基本概况552、中海集团船队结构573、中海集团下单情况604、中海集团主要航线725、发展战略90（三）河北远洋911、河北远洋基本概况912、河北远洋船队结构933、河北远洋下单情况954、河北远洋主要航线97（四）中外运集团981、中外运集团基
2、本概况982、中外运集团船队结构1003、中外运集团下单情况1014、中外运集团主要航线1095、中外运集团发展战略111图表目录：图表 1 中远集团组织机构11图表 2 中远集团二级公司/单位组织结构图12图表 3 2006-2010年中远集团营业收入现状分析13图表 4 2006-2010年中远集团利润总额现状分析14图表 5 中远集团船队规模14图表 6 中远集团船舶注册情况16图表 7 中远集团运输生产及相关指标情况16图表 8 中远集团上市公司指标17图表 9 中远集团向政府缴纳税收总额17图表 10 中远集团捐助社会项目投资18图表 11 中远集团集装箱船18图表 12 中远集团油
3、轮24图表 13 中远集团干散货船26图表 14 中远集团杂货船34图表 15 中远集团特种船37图表 16 中远集团可持续发展战略地图54图表 17 中海集团组织机构56图表 18 中海集团全球销售网络57图表 19 中海集团船队结构57图表 20 中海集团全球代理72图表 21 中海集团国外代理及港台地区73图表 22 中海集团美洲线74图表 23 中海集团欧洲航线78图表 24 中海集团地中海线80图表 25 中海集团大西洋航线83图表 26 中海集团西非线83图表 27 中海集团澳洲线84图表 28 中海集团中东-欧洲85图表 29 中海集团内贸航线88图表 30 河北远洋运输集团船舶
4、名录93图表 31 中外运集团国内主要航线109一、中国船东发展状况（一）中国船东现状船东是船舶的所有人，也就是投资人，但不一定懂得船舶经营和管理。随着国际国内对船舶的安全管理的要求越来越高，船舶管理公司要取得DOC等资质证书，所以过去的杂乱无章的小型公司就无法生存，诞生了越来越多的专业管理公司。另外，船东为了降低船舶经营的税费和规避可能的风险，特别是污染方面的风险，很多船东将其船舶登记在个别费用低的国家，如巴拿马等，也就是通常说的挂方便旗，然后直接委托船舶管理公司经营和管理船舶。这些船舶管理公司实际上就是俗话说的船东。金融危机最低谷时，中国的年经济增长率跌到两位数以下，这给人们敲响了警钟，并
5、引发关于中国优势的未来走向的深层思考。即便是这场上世纪30年代以来全球最严重的金融危机，也无法阻挡中国巨人的前进步伐，并且上至政府，下至规模最小的私营企业，都有这种心态。因此，船东们期盼加人这股热潮，扩建各自的船队，也就不令人意外。与此同时，中型企业也在利用中国与越南、印尼、菲律宾等亚洲主要原料生产国之间的贸易机会加紧发展。但是，私营船东有它们自己的困难，特别是老牌企业，2008年的市场衰退令他们损失不轻。这说明，即便对处于有利经济环境中的私营船东而言，业务增长也未必是板上钉钉的事。 目前中国远洋船队结构不尽合理，承运中国外贸货运量的份额较低，方便旗船队比重偏高，国外发达国家对到港船舶的节能减
6、排、技术标准等提出了新的要求；内河船舶现代化程度不高，平均吨位仅为370多吨，为美国的1/3，德国的1/4；船型标准化率较低，即使标准化水平较高的京杭运河、三峡库区，也不足40%，特别是一些个体、民营运输船舶，建造标准低、技术状况较差、存在安全隐患。 航运企业特点是高投入、风险大，营业收入较高，但是利润率很低。欧美日等发达国家高度重视航运业的发展，通过实施低税率等措施，降低航运企业的成本，大力扶持航运业的发展。 目前，铁矿石谈判模式开始具有金融化倾向，矿业公司组建船队逐步控制运输权，中国房地产调控政策陆续出台，钢铁产业结构调整力度前所未有等等因素，加之运力订单居高不下、拆解速度明显放慢，导致干
7、散货市场周期变短、波动频繁、风险加大。具体表现在以下几个方面：干散货运费价格的波动频率进一步加快，市场运行规律难以把握；二是成本上涨压力和中国钢铁业调整加快将影响后续铁矿石需求增长，难以平衡运力供给的增长；三是租家、货主对货源市场控制力度的加强决定了市场方向将更容易受制于人为因素和短期突发事件的影响，而且会通过FFA市场得到进一步放大；四是货主、贸易商、银行和船厂等新准船东的加入，其新订单迅速增加，传统船东的市场份额受到明显挤压。 国内沿海干散货运输市场同样是形势严峻复杂，航运企业面临着巨大的经营风险：一是大货主、大贸易商发展船队自货自运，可竞争的市场越来越小，竞争将日趋激烈。据统计，目前大货
8、主、贸易商拥有的船队规模已近700吨，约占散货总运力的22%，而他们通过租船等方式控制的运力远高于这个数量。且据了解，这些大货主、大贸易商还订造了大量船舶，未来23年内将陆续投产。二是20102013年是新船投产的高峰期，新增运力较多，另外，平均船龄下降，船舶报废速度放缓，沿海散货运输市场面临在较长时间内运力过剩、市场行情低迷的压力。三是由于国内煤炭资源紧张，近两年的煤炭进口大量增加，今年预计将达到1.5亿吨。进口煤增减直接影响沿海煤炭的海运需求。但煤炭的进口受诸多因素的影响，如国内煤炭供应情况、国际煤炭价格等，反映到沿海市场则表现为不确定性增大，从而使沿海散货运输市场的变化难以捉摸。 （二）
9、中国主要船东业务特点进入2011年，多名欧美海运业专家表示，船东目前在散货船、油轮和集装箱船三种船型海运的获利水平，根本不足以支持现阶段的船舶资产值价位。他们认为船东的乐观情绪与实际船市脱节，并呼吁船东做好心理准备，三大船型的资产值会在18个月内大幅倒退。但专家预期，新干散货船和油轮价格会在4年内回到2008年的高位，因为造船业整合会逐步推高新船价。 目前航运业内有不少“错误的乐观情绪”，同时只有小众人士考虑到航运业“有可能会在未来数年持续处于极差的营运环境”，结果导致二手船价被推高，而忽略干散货船、油轮，甚至集装箱船业务目前的收入水平，都不足以支持过高资产值。 部分船东或参与估价人士定价过高
10、，实际上只是自欺欺人。目前国内银行期望得到能够反映航运业真实情况的资产值评估报告，专家认为银行业人士的心态，对船东其实是一种警示。 油轮市场2010年经历租金特别惨淡的一年，但各家船舶经纪行先后公布的二手船买卖报告显示，二手油轮售价未有紧随船市而大幅回落。以超大型油轮（VLCC）为例，比较上世纪80年代航运业低潮与目前的情况，指出现时的资产值明显与船市脱节。二手船资产值势重估 在80年代业界低潮时，二手VLCC售价为310万美元，仅比当作废钢船拆解的卖船收入多10万美元，亦即二手船价值与船市需求回落速度，基本上都处于暴跌走势。但在目前，10年船龄VLCC仍以7000万美元出售，拆船价只有200
11、0万美元，两者差距达到5000万美元。日租金收入不能支持高船价，特别是中东至亚洲航线VLCC日租金仍然低于1万美元水平，若以目前每轻吨500美元的拆船价看来，差距大，明显主要是二手船价偏高。 专家表示，未来18个月，干散货船和油轮业将面临二手船资产值重新估价的景况。实际上市场上只有非常少数的买家，整个船市彷彿要回到2009年1月时的低谷水平。航运业目前不能取得可观回报，获利情况与现时船舶资产值不相符。 新船价料重回2008高位 放眼未来数年，新船价仍有望在4年内回到2008年的高位水平，当中的主要因素是造船业出现整合，此情况不单在船厂众多的中国发生，日本造船业亦因高成本而被迫退出造船业主流行列
12、，国际宏观市场上的船厂竞争对手亦会减少，中国和韩国彼此会是唯一的竞争对手。 人民币升值会间接令外国船东在中国船厂下单的吸引力减少，小型民营船厂会被加快淘汰，新船的定价动力会更集中在大型的国营船厂手上。此外，鉴于2010年情况，银行始终未太愿意对船东批出大量贷款买船，而船东需要在金融市场上集资，船厂短期内难获得集装箱船以外的新船订单。 （三）中国船东下单特点分析目前中国造船订单总量仅次于韩国、排名世界第二。近期，欧洲经济形势影响航运业，航运业将此种压力“传导”至世界造船厂。原材料价格上升，船东卖价走高，利润却大不如前，国际船东在被“微利时代”淘汰的同时，也“牵连”着中国造船企业的生存命运。铁矿石
13、谈判破裂后，铁矿石价格上行、人民币升值压力同样令中国造船厂“挠头”。 中国造船生产基地集中在长江下游，江苏是中国第一造船大省，目前手持、新接订单总量占中国36.4%、占世界的14%。根据江苏省经济与信息化委员会提供的数据：2009年有3个月时间，该省造船企业没有接到一个新订单，到了2010年前4个月，多家重点船厂没有新接订单，国际船东观望氛围较浓。国家船东面临接单慌。造船产业度过金融海啸袭击之下艰困的日子，过去两年全球船东实施节流策略因应，以致船厂特别欠缺新造船订单，新的一年来到亚洲主要大船厂摩拳擦掌，各国尚有各自问题需面对，只是全球船东当前对新船的燃油效益表现和碳排放量有更高要求，船厂之间的
14、竞争将更剧烈。原亚洲造船霸主韩国在2009年失去霸位落居第二。针对韩国造船业重组趋势，近年的新船订单更多地集中在个别大型船厂中，韩国造船业会在2010年开始加速重组，但预期市场对小型干散货船和油轮将有更大需求，有利个别掌握相关环保技术的小船厂在逆境中求存。日本造船业素以品质保证着名，然而随着日圆兑美元汇率持续走高，日本造船业显然面对强大压力，海外买家愿意多付船价，但新船报价仍然昂贵。目前看，中国新船价格跌势还将持续。从下单的船东来看，前几年大量订造新船的大船东、老船东和传统船东遭受本次危机重创，被巨量在建订单拖累，短期内不大可能会大量下单，更多的机会将来自中小船东或与能源、原材料进出口相关的货
15、主。为此，中国船协建议造船企业实时调整市场营销策略，积极承接订单。二、中国四大船东分析（一）中远集团1、中远集团基本概况4、中外运集团主要航线中国外运长航致力于建设全国性跨区域的干线网络,提高区域内网络的覆盖密度。凭借辐射全国的七大区域配送中心、4000多辆的运输车辆资源、专业化的线路设计能力、可视化的全程监控搭建了覆盖全国的公路干线运输网络。图表 1 中外运集团国内主要航线资料来自：企业资料外贸航线：集装箱班轮运输中国外运的集装箱班轮航线业务主要由中国外运股份有限公司的专业子公司-中外运集装箱运输有限公司（简称中外运集运）承担。中外运集运组建于1998年5月28日，总部设在上海，在天津、青岛
16、、北京、大连、深圳、宁波、厦门等地设有直属分支机构，拥有一支专业、高效的员工队伍。秉承中国外运“以客户为中心、以市场为导向”的经营理念，依托集团强大的海内外网络优势，公司业务精益求精，规模不断拓展。中外运集运提供韩国釜山-国内-至澳洲港口航线服务，提供国内至日本、韩国、东南亚航线服务，提供大陆至香港、台湾航线服务。中外运集运深入体察客户需求，精心打造航线服务品牌，广博客户信赖和赞誉。沿长江航线：中国外运依托沿海和长江水道，以集装箱内支线运输和散货运输为主，形成国际、国内货物运运输和代理的一体化。中国外运下属企业中外运长江有限公司拥有自有船15艘、租用船12艘,总吨位为44001吨，箱位3505
17、TEU，且拥有一大批熟悉国际货代及沿海、内河运输法规条例知识、具有长期从事相关业务操作实践经验的水运专业、货代专业人才和高级管理人才。内贸航线：“阳光速航”是中国外运开辟连接长江三角洲、珠江三角洲两大经济发达地区之间的内贸全集装箱班轮航线。自有船舶三条，载重吨在400TEU-600TEU，5天一班，挂港为太仓、泉州、黄埔。主干线运输：中国外运致力于建设全国性跨区域的干线网络,提高区域内网络的覆盖密度。公司从事跨区域长途运输与区域内配送业务、JIT运输、逆向物流、供线运输、下线入库、全国零担快运及仓储管理业务，并根据客户需要，为客户设计和提供物流解决方案。在运输管理中，公司已成功应用了运输管理系
18、统（TMS-Transportation Management System）、全球卫星定位系统（GPS-Global Position System）、位置追踪（T&T-Tracking and Tracing）、地理信息系统（GIS- Geography Information System）。中国外运已在全国建立了七大区域配送中心：华北区RDC（北京）、华东区RDC（上海）、华南区RDC（广州）、华中区RDC（武汉）、西北区RDC（西安）、东北区RDC（沈阳）、西南区RDC（成都），形成了较完备的陆上物流作业网络体系。公司拥有自有车辆400 余辆，管理着超过4000辆的社会车辆，提供通达
19、全国700多个城市的配送服务，成为干线运输网络的有效延伸和扩展。5、中外运集团发展战略中国外运长航积极参与社会建设，关注环保，为人们生活健康和建设和谐社会做出了应有的贡献。一直以来，中国外运长航珍重环境作为自己的职责，构建绿色物流体系。通过优化运输线路提高燃油利用率、降低废气排放量，采用先进技术以提高运作效率。在国家及世界其它地区遇到灾难的时候，中国外运长航勇于担负起重担，向灾区捐款、捐物，并为灾区及贫困地区运送大量的物资。中国外运长航还为奥运会、亚运会等大型体育赛事和以及重大文艺活动提供物流服务，为人民的健康与文化生活做出应有的贡献。通过中国外运长航全体员工的共同努力，公司将不断为所有的客户
20、提供优质的物流与航运服务，从而推动社会经济的不断发展。据了解，未来该集团将以综合物流业务和航运业务为主，同时积极发展船舶修造业务、努力培育物流地产等其他业务，通过内部的业务深度整合，优化资源配置，实现优势互补，包括充分发挥资本市场的作用，做大做强主业，以有效提升新集团在国内外市场上的核心竞争力。同时，将统筹解决好历史遗留问题，促进轻装前进。在企业管理方面，该集团总部将采取战略管控的模式全面强化管理。作为国家17家董事会试点单位之一的新的集团公司，将在原有基础上进一步改进公司治理结构和完善董事会制度。董事会要对发展战略、重大投融资、经理聘任、风险控制等企业重大事项进行科学决策，确保国有资产的保值
21、增值。新集团将规范母子公司体制，努力减少管理层级，认真履行社会责任，真正体现出新集团112的重组优势，顺利实现重组的既定目标。通过重组后的中外运长航集团将有力地增强中央企业对物流业和航运业发展的影响力和带动力。在重点整合原两集团内部资源的同时，围绕主业发展，还将不失时机地整合社会上的各种相关资源，促进物流业和航运业各类所有制经济的共同发展。通过依托内河、沿海和近洋的航运，发挥综合物流优势，服务国民经济特别是长江、珠江流域经济、环渤海经济区的发展，促进区域经济战略的实施。要大力发展原油、散杂货运输船队，保障原油、煤炭和矿石等战略物资运输，成为我国军用物资运输和各种急救物资运输的支柱力量，更好地服务于全国经济与社会的发展。通过依托国内业务，积极发展国际业务，发展海陆空联运，发展江海洋联运，努力成为国际领先的综合物流服务运营商，更好地服务国家的对外开放战略，发挥好国有经济在我国物流业和航运业的主导作用。未来的新集团，将努力建设成为国内领先、国际一流的具有较强国际竞争力的综合型现代物流航运企业集团。预计在未来的三至五年内，经过努力，新集团的总资产、营业总收入、利润总额等主要经济指标将比2008年有大幅度地提升，拥有的运力将达到2000万吨以上，年造船能力达到约500万吨。经营规模和综合实力在国际国内同行业中将进一步提升，有望进入世界500强的行列，推动新集团的可持续发展。
