《毕业设计（论文）马鞍山港口集团港池疏浚浅谈.doc》由会员分享，可在线阅读，更多相关《毕业设计（论文）马鞍山港口集团港池疏浚浅谈.doc（40页珍藏版）》请在三一办公上搜索。
1、毕 业 设 计（论 文）题目： 马鞍山港口集团港池疏浚浅谈 专业年级 11港航一班 学 号 110630109 姓 名 指导教师 评 阅 人 2015年12月中国 马鞍山序 言中国疏浚业，历史悠久，已有100多年的历史。1895年荷兰IHC公司就为中国建造了挖泥船。今天中国的疏浚能力已位居世界前列，主要疏浚力量分布在交通、水利等部门，中国船泊工业拥有疏浚船舶的科研、设计、制造力量。随着港口对地区经济发展的作用越来越重要，港口的大型化发展要求通航水深越来越深，然而施工土质越发复杂，港池的淤积随着枯水季节的来临严重危害到港口的发展，为解决这一问题每年都要定期对港池进行疏浚。本文所阐述的是关于201
2、5年马鞍山中心港区港池的疏浚。为加强马鞍山港口集团运行管理，及时掌握码头工程区域水下、岸坡和码头变化情况，确保码头运行安全，需对港区水下地形变化情况进行水下地形、断面测量及冲淤情况分析，这部分由马鞍山港口集团委托安徽长江河道测绘研究院承担实施，并对开挖量的计算和挖泥船的选型进行预测，亲身参与现场的施工、现场船只的布置工与调度。在此期间进行学习和了解，希望对今后从事疏浚工程方面有所积累。 摘要：在河道治理中,港池整治是一个关键环节,不仅可以增加港池的尺寸,而且可以使航道的稳定性提升,在保证通航水平,提高维护水深、促进经济发展等方面具有重要意义。基于此,本文对港池整治及管理中存在的问题和对策进行探
3、讨。River regulation, regulation is a key part of the basin, not only can increase the size of the basin, but also enhance the channel so that the stability, to ensure navigation level, improve maintenance depth, promoting economic development has an important significance. Based on this, regulation a
4、nd management of the basin problems and countermeasures were discussed. 关键词：港池 疏浚 对策 探讨目 录第一章 概 述1第二章 自然条件1第三章 水下地形变化与冲淤情况分析1第四章 工程量估算1第五章 挖泥船的选型1第六章 项目组织和实施11第七章 淤泥处理20第八章 防污染预案20第九章 项目存在问题和建议20第一章 概 述一 公司简介马鞍山港位于长江下游南岸，是皖江第一港，也是国轮外贸运输港、集装箱内支线港口，被交通部首批列为全国内河重点港口。随着城市经济的发展，马鞍山港对腹地经济支撑作用愈加明显，目前，公司规模、
5、经济效益、劳动生产率等主要经济指标均步入了全国港口企业50强行列。2007年10月，经国务院批准，同意马鞍山水运口岸扩大对外国籍船舶开放。马鞍山港口（集团）有限责任公司，是原马鞍山港务管理局通过增资扩股、整体改制于2005年6月成立的，注册资本2.5亿元,现在拥有总资产8亿多元，是集集装箱、大宗件杂货、散货集疏运为一体的现代化综合性港口企业。公司由马钢股份、市交通能源投资公司、中国长航凤凰、安徽长江钢铁共同出资，打造了货、港、船三体一体的产业链和价值链。公司拥有码头12座，生产性泊位18个，拥有3000吨级以上泊位6个，5000吨级江海轮泊位5个（兼顾万吨轮泊位3个），库场总面积200000平
6、方米。马鞍山港口集团是我市沿江港口企业综合功能最齐全的港口企业。公司拥有全市最大的散货运输专用码头，已成为大型钢铁企业原料供给的生命线；是我市集装箱运输的摇篮，支撑了山鹰股份和马钢新区和城市建设的发展；有皖江港口最大的钢材成品仓库，通过商务信息平台，直接代客户发运、配送钢材及结算。近年来，公司规模不断扩大，靠泊等级不断提升，信息技术、标准化管理已使港口从传统的装卸业向现代物流企业转型, 以企兴港，以港托企，以港企兴市，城市经济得以迅猛发展。2004年公司完成吞吐量800万吨；2005年公司吞吐量首次超千万吨；2006年公司完成吞吐量1051万吨，实现利润2000万元。2007年公司吞吐量168
7、5万吨。到2008年，公司吞吐量预计突破2000万吨。为保障港池的畅通性，不影响单位工程的顺利进行，每年定期疏浚也是必不可少的，每次疏浚前都会请有关测绘单位对码头段水域进行水下测量，然后根据相关的测量数据进行分析和组织招标单位进行疏浚。二 项目简介疏浚工程是指采用挖泥船或其他机具以及人工进行水下挖掘土石方改善航道的主要措施，在航道和港口工程中，疏浚工程的主要任务有：（1） 开辟新的航道、港池和运河。（2） 浚深、加宽和清理现有航道和港池。（3） 疏通河道、渠道、水库清淤。（4） 开挖码头、船坞、船闸及其他水工建筑物基槽。（5） 与开挖相结合的扩大港口、工业、农业及道路等用地的面积以及海滩养护等
8、吹填工程。（6） 在港口建筑中，挖去不适宜支撑基础的水下地基，并代之以适宜的物料（替换物料）（7） 在水利工程中，获取混凝土或其他用途的骨料、砾石和傻子以及从海底、河底挖取砂石料，以修整岸坡，筑堤防洪和改良土壤。 疏浚工程对于砂质和砂卵石河床，采用挖泥船挖出碍航的泥沙堆积物，增加航道水深。对于石质河床，采用爆破的方法炸除碍航的石嘴、石梁、孤石、岩盘等。疏浚是开发和维护航道的主要手段之一，其特点是：通过疏浚，航道尺度的以增加，通航条件得以改善，不需要大量的工程材料和人力。随着挖泥船的生产能力日益加大，疏浚在航道工程上应用越来越多。在较大的平原河流下游和河口地区，由于河流尺度大，采用其他工程措施，
9、工程量常常很大，还可能引起一系列的问题。此时，疏浚常有着它的独特之处，特别是河流演变性能还未充分掌握之前，贸然采取整治等强制性工程措施，弄得不好，反而引起不良后果，疏浚就会产生这些问题。第二章 自然条件1 气象1.1 气温历年平均气温： 15.4极端最高气温： 43极端最低气温： -141.2 降水多年平均降水量： 991.3mm年内降水超过10mm的天数： 29天年内降水量超过5mm的天数： 48天年内降水量超过0.1mm的天数： 118天冬季为少雨季节且水位有明显的下降1.3 风况历年最大风速： 17.5m/s强风向： 北北东全年长风向： 东南东、北北东、北东夏季主导风向： 东南东、南东冬
10、季主导风向： 北北东、北东大于或等于7级大风年均8天冬季风速相对较小，适合作业，对环境污染基本无影响。1.4 雾况年均雾日数： 28天雾多出现于冬春季节，日出后消散。能见度小于1000m的年平均雾日为8天，一般持续约810小时。冬季雾气较浓，为预防施工安全选择在天气良好的时候进行或等日出雾气消散后进行。2 水文2.1 水文特征值（黄海高程）历年最高水位： 9.50m（1954年8月23日）历年最低水位： -0.12m（1959年1月22日）历年最高水位平均值： 7.20m历年水位最低平均值： 0.51m历年最大水位差：9.62m历年最大潮差：1.29m历年最小潮差：0.11m平均涨潮历时：3小
11、时34分平均落潮历时：8小时28分当地航行基准面：0.279m设计高水位：10.20m（安徽省河道管理局提供）设计低水位：0.58m疏浚后需达到水域原定尺度，保证通航期内航道规定尺度，以保证船舶安全运行。2.2 水文泥沙特性马鞍山港口集团有限责任公司位于马鞍山河段。马鞍山河段的河床发育于第四纪沉积物上，为典型的河漫二元结构，表层510m是透水性差的淤泥质粘性土或亚粘土，其下3050m为细沙层，有的还夹带粘性土、亚沙土或砾砂层，砾岩顶板高程一般在-47m左右。左岸河漫滩高程约为6m，粘性土壤覆盖层从上游到下游逐步趋薄，故左岸江岸的稳定性也是从上游向下游逐步降低。右岸工程地质条件以人头矶上下一带为
12、最差，在水流冲刷作用下最不稳定。这可能是由于历史演变过程中，这一带处于江心洲尾与小黄洲头之间过渡段的上下移动区，冲淤频繁，江岸组成为最新的淤积体，因而抗冲力最弱，50、60、70年代的几次大崩岸都发生在这一地区。第三章 水下地形变化与冲淤情况分析1 水下地形总体变化分析人头矶港区（一期）和中心港区采用2013年11月测图作对比，其中人头矶港区布设了6条固定断面，中心港区布设了30条固定断面，固定断面布置图见附图。2 人头矶港区 1）港区近岸岸坡至码头内沿变化很小，较为稳定，以淤积为主，一般淤积在1米左右。2）码头前沿变化不大，冲淤互现，总体以冲刷为主，变化在1米左右。3）码头前沿120米处水下
13、变化比较复杂，上游侧出现淤积，淤积量最大达7米（固定断面CS1处），但范围不大；中游侧出现冲刷，冲刷幅度在12米；下游侧出现淤积，淤积幅度在2米范围之内。4）离码头300m外水下地形上游侧出现12米冲刷，下游侧冲淤互现，变化在1米范围之内。5）码头前沿水深条件较好，码头前沿高程在-9.6-16.6米范围，深泓靠近南岸。3 中心港区冲淤量小。1）近岸岸坡断面套汇总体吻合度较高，变化很小，冲淤互现，2）码头前沿变化不大，冲淤互现，总体以冲刷为主，变化在1米以内。3）码头前沿至水下深泓没有明显变化，深泓没有向岸边摆动现象，远离码头水下地形冲淤交替，冲淤幅度较小，均在1米以内。4）上期观测在付一号码头
14、（断面CS2处）后栈桥下口与取水码头之间有一冲刷坑没有扩大，相比上期有轻微的淤积。5）6号码头前沿高程在-3.6-7.8米之间，7-8号码头前沿高程在-3.3-7.5米之间，9号码头前沿高程在-4.4-7.0米之间。4.1 码头前沿水下地形变化定量分析4.2 人头矶港区人头矶港区近岸岸坡比（自岸坎至近岸岸坡脚）在1:3.331:5.47之间，坡度均缓于1:3，目前岸坡较为稳定。其中浮码头（CS1CS3）处为自然坡，坡度较陡，在1:3.4左右。固定码头（CS4CS6）下段坡度较缓，在1:5.3左右，这主要是码头建设施工开挖形成的，且码头后侧已经开始明显淤积。人头矶码头近岸岸坡坡度比表断面号近岸岸
15、坡平均坡度比断面号近岸岸坡平均坡度比CS13.46CS45.02CS23.33CS55.33CS33.40CS65.47人头矶港区码头区域冲淤分析统计表注：分析长度约380m宽度为水边致码头前沿150m。淤积区域冲刷区域冲淤结果淤积量(M3)60067.7 冲刷量(M3)-21759.8 冲淤平衡(M3)38307.9 淤积面积(M2)59303.0 冲刷面积(M2)36139.0 未变化面积(M2)68.0 最大淤积厚度(M)7.1 最大冲刷深度(M)-2.0 计算总面积(M2)95510.0 平均淤积厚度(M)1.0 平均冲刷深度(M)-0.6 平均冲淤深度(M)0.4 上述分析资料显示：
16、人头矶港区固定码头前沿变化不大，总体以冲刷为主，变化在1米左右。码头后侧以淤积为主，一般淤积在1米左右，岸坡变化不大。码头前沿120米处水下变化比较复杂，上游侧出现淤积，淤积量最大达7米（固定断面CS1处），中游侧出现冲刷，下游侧出现淤积。固定断面CS1、CS2和CS3近岸水下出现冲刷，断面中部区域出现淤积。4.2.1 中心港区1）付一号码头二号码头付一号码头（断面CS1、CS2）近岸坡度比为1:4.081:4.33之间，一号码头（CS3、CS4）、二号码头（CS5、CS6）岸坡比在1:4.561:4.96之间。付一号码头二号码头之间总长约400米，岸坡较为平顺，且为自然坎，岸坡较缓。2013
17、年11月与2014年11月测图相比，取水口附近出现约1米的淤积，山鹰造纸厂码头出现12米的冲刷，岸坡基本没有变化。付一号码头二号码头区域冲淤分析统计表断面号近岸岸坡平均坡度比断面号近岸岸坡平均坡度比CS14.30CS44.96CS24.08CS54.68CS34.84CS64.56付一号码头二号码头近岸岸坡坡度比表注：分析长度约470m，宽度为水边至码头前沿向外150m淤积区域冲刷区域冲淤结果淤积量(M3)8138.8 冲刷量(M3)-18092.6 冲淤平衡(M3)-9953.7 淤积面积(M2)36643.0 冲刷面积(M2)44843.0 未变化面积(M2)143.0 最大淤积厚度(M)
18、1.2最大冲刷深度(M)-2.1 计算总面积(M2)81629.0 平均淤积厚度(M)0.2 平均冲刷深度(M)-0.4 平均冲淤深度(M)-0.1 上述分析资料显示：付一号码头二号码头区域水下地形变化不大。付一号码头水下地形变化较小，冲淤互现，但以冲刷为主。一号码头前沿位置以冲刷为主，其它区域以淤积为主，冲淤幅度在1米以内；二码头位置外侧冲淤互现，码头内侧微淤，冲淤幅度都在1米以内。整片区域河床冲淤交替，冲淤幅度均在1米以内。2013年11月与2014年11月测图相比，取水口附近出现约1米的淤积，山鹰造纸厂码头出现12米的冲刷，岸坡基本没有变化。2）3-2号码头五号码头 3-2号码头五号码头
19、之间岸线长约410m，近岸坡度比在1:5左右，顺水流方向及纵向均比较平顺，且为自然坎，岸坡较缓稳定。2013年11月与2014年11月测图固定断面套汇吻合较好，岸坡基本没有变化。3-2号码头五号码头近岸岸坡坡度比表断面号近岸岸坡平均坡度比断面号近岸岸坡平均坡度比CS75.15CS124.78CS84.93CS134.92CS95.00CS145.36CS105.14CS155.23CS114.91CS165.073-2号码头五号码头区域冲淤分析统计表注：分析长度约435米，宽度为水边至码头前沿向外150m。淤积区域冲刷区域冲淤结果淤积量(M3)14070.5 冲刷量(M3)-8900.6 冲淤
20、平衡(M3)5169.9 淤积面积(M2)52718.0 冲刷面积(M2)25276.0 未变化面积(M2)80.0 最大淤积厚度(M)1.5 最大冲刷深度(M)-2.4 计算总面积(M2)78074.0 平均淤积厚度(M)0.3 平均冲刷深度(M)-0.4 平均冲淤深度(M)0.1 上述分析资料显示：3-2号码头五号码头水下地形变化不大，近岸70m范围以冲刷为主，中上游侧70m以外主要表现为淤积，下游侧70m以外表现为冲刷，冲淤幅度基本在1米以内，3-2号码头和海事码头附近冲刷稍大，达到1米。分析表明3-2号码头五号码头区域水下地形及岸坡部分区域受回水影响，有轻度冲刷。3）六号码头六号码头岸
21、线长约360m，岸坎已进行加固防护，护坡完整。近岸坡度比在1:5左右，两次测图固定断面套汇显示，近岸岸坡基本重合，码头前沿及岸坡基本没有变化。上游侧河床以冲刷为主，下游侧河床以淤积为主，变化幅度不大。六号码头近岸岸坡坡度比表断面号近岸坡度比断面号近岸岸坡平均坡度比CS174.95CS195.02CS184.62CS204.89六号码头区域冲淤分析统计表淤积区域冲刷区域冲淤结果淤积量m35415.4冲刷两m3-9248.0冲淤平衡m2-3832.6淤积面积m227739.0冲刷面积m230901.0未变化面积m275.0注：分析长度约380m，宽度为码头前沿向外150m。上述分析资料显示：六号码
22、头附近水域水下地形总体变化不大，码头前沿稍有淤积，岸坡基本没有变化；码头前沿外30米上游侧以冲刷为主，下游侧以淤积为主，冲淤幅度基本在1米以内。4）七、八号码头七、八号码头岸线长约520m，岸坎已进行加固防护，护坡完整。通过断面图比较显示：近岸坡度比在1:3.261:4.59之间。2014年11月与2013年11月两次测图相比，变化不大，近岸岸坡基本重合，码头前沿及岸坡以轻微淤积为主，河床变化不大，冲淤互现。从变化及坡度比看，岸坡较为稳定。七、八号码头近岸岸坡坡度比表断面号近岸岸坡平均坡度比断面号近岸岸坡平均坡度比CS214.64CS243.20CS224.02CS253.47CS233.30
23、CS263.76七、八号码头区域冲淤分析统计表淤积区域冲刷区域冲淤结果淤积量(M3)11386.2冲刷量(M3)-8775.0冲淤平衡(M3)2611.2淤积面积(M2)54801.0冲刷面积(M2)39705.0未变化面积(M2)198.0最大淤积厚度(M)2.2最大冲刷深度(M)-1.8计算总面积(M2)94704.0平均淤积厚度(M)0.2平均冲刷深度(M)-0.2平均冲淤深度(M)0.0注：分析长度约616m，宽度为码头前沿向外150m。七、八号码头附近水域水下地形总体变化不大。码头前沿上侧以冲刷为主，码头前沿下侧以淤积为主，变化幅度在1米以内。码头前沿河床上侧以淤积为主，中下侧以冲刷
24、为主，变化幅度不大，冲淤变化在1米以内。5）九号码头九号码头岸线长约320m，岸坎已进行加固防护，护坡完整。通过断面图比较显示：近岸坡度比接近1:4，2014年11月与2013年11月两次测图相比，岸坡较为平顺，变化不大，两次测图近岸岸坡基本重合，码头前沿以轻微淤积为主，岸坡基本没有变化，岸坡较为稳定。九号码头近岸岸坡坡度比表断面号近岸岸坡平均坡度比断面号近岸岸坡平均坡度比CS2713.43CS293.91CS2813.81CS303.92九号码头区域冲淤分析统计表淤积区域冲刷区域冲淤结果淤积量(M3)8527.1 冲刷量(M3)-7140.2 冲淤平衡(M3)1386.8 淤积面积(M2)3
25、3082.0 冲刷面积(M2)23235.0 未变化面积(M2)148.0 最大淤积厚度(M)1.0最大冲刷深度(M)-2.5 计算总面积(M2)56465.0 平均淤积厚度(M)0.3 平均冲刷深度(M)-0.3 平均冲淤深度(M)0.0 注：分析长度约370m，宽度为码头前沿向外150m。九号码头前沿上、下部淤积，前沿中部略有冲刷，幅度均在1m以内。码头前沿外50米范围内以冲刷为主，冲刷幅度在1m以内；码头前沿50米向外河床中上侧以淤积为主，下侧以冲刷为主，变化幅度不大，冲淤在1米左右。5 分析结论上述分析表明，马鞍山港口（集团）有限责任公司人头矶港区（一期）、中心港区近岸岸坡变化不大，近
26、岸岸坡稳定。码头前沿总体呈略淤状态，码头前沿50m向外以冲刷为主，主河床区域以淤积为主，冲淤幅度不大。人头矶港区测量区域冲淤总平衡量为淤积12259.3m3，测量区域面积为172969.0m2，人头矶港区测量区域淤积高度为0.071米；中心港区测量区域冲淤总平衡量为淤积38433.4m3，测量区域面积为915614.0m2，中心港区测量区域淤积高度为0.042米；人头矶港区码头区域面积95510.0m2范围（长约400m，宽度为水边至码头前沿向外150m），总淤积量为38307.9m3，淤积高度为0.40米；中心港区付一号码头至九号码头区域（长约2290m，宽约150m）面积369587.0m
27、2，冲刷量为4618.4 m3，冲刷深度为0.01米。部分码头近岸冲涮可能与近岸回流有关，应加强观测，避免发生崩岸，影响码头安全运行和防洪安全。6 建议 人头矶港区（一期）、中心港区码头投入运行均超过三年，水下地形及固定码头变形监测频率定为1年较为合理，但遇水下地形、码头变形变化大或特殊洪水年（如特大洪水、枯水年份）时，应适当增加观测次数或局部加强观测。每年观测尽量安排在同一月份，提高资料的可比性，做好分析工作，为港区安全运行提供基础资料的同时确保防洪安全。第四章 工程量估算2014年港区码头挖泥情况一览表码头1号码头2号码头3-2号码头小3号码头4号码头6号码头7-8号码头9号码头挖方总量/
28、m3趸船名称马港趸6502马港趸40-4马港趸61-1马港趸30-1马港趸76-1岸壁式岸壁式岸壁式趸船材质钢制钢制钢制水泥钢混钢混钢混钢混44483.8趸船型宽11m9m9.3m9.17m趸船吃水0.6m0.9m0.6m1.8m0.6m停靠船型3000t3000t3000t3000t3000t5000t最大船型13.8m13.8m13.8m13.8m13.8m18m18m满载吃水6.5m6.5m6.5m5m5m7.5m7.5m内档标高 （设计） -0.2m -0.4m -0.1m -1.3m -0.1m 外档标高 （设计） -6m -6m -6m -4.7m -4.7m -6.6m -7.2
29、m -6.6m内档标高（现泥面） 0.5m1m1.5m 1.3m1.2m外档标高 （现泥面） -3.4m -4.4m -3m -2m -2m -5.0m -5.9m -5.4m挖泥宽度（内档）6m6m10m6m11m挖泥宽度（外档）7m17m25m33m27m7m12m13m挖泥长度/m240m200m310m200m240m150276200计算方量/m326883560141057170124088402152.81560说明:1根据2014年11月所测地形图计算。 2表中标高数值为黄海高程（趸船名称、材质、型宽由设备部提供，靠泊船宽、吃水深度生产部提供）。3计算结果根据测绘院提供的水下地
30、形图和分析数据所得，开挖断面必须要达到设计水深，横截面为不规则图形，现拟合成三角形截面进行计算（面积x开挖长度）。4内档标高是针对趸码头下面的部分进行的开挖，外档为码头前沿以外的港池区域。第五章 挖泥船的选型根据施工条件恰当地选择挖泥船，是组织好挖泥船施工和完成疏浚任务的重要前提条件。如果挖泥船选择不当，不仅会增加挖泥成本，而且还可能会损坏挖泥机具甚至完不成挖你任务。选择挖泥船的基本原则有两条:第一技术上能很好地满足疏浚任务的要求。第二经济上能最大限度地降低挖泥成本。合理选择配备疏浚施工设备，首先要熟悉各种挖泥船的疏浚性能，再根据工程的施工条件、施工要求等具体情况，结合技术、功效、经济等多方面
31、因素综合比较分析，最终选择最优疏浚设备。5.1 挖泥船的种类及适宜工程5.1.1 绞吸式挖泥船绞吸式挖泥船是近年来使用最广泛的1中水力式挖泥船。能够同时进行挖掘、输送、排出和泥浆等。施工质量好，但因施工中需敷设排出管路，水面浮管对通航有一定的影响。绞吸式挖泥船适合土类IIII，易挖掘软土如：各类淤泥、松散沙土、松塑粘土。5.1.2 斗轮式挖泥船斗轮式挖泥船是由绞吸式演变而来，不仅有挖运一体、连续作业、施工质量好、生产效率高、成本低的优点。而且进一步提高了挖泥船的切割能力，对薄层清淤能了较差。斗轮式挖泥船适宜土质为IIV,适合土质广如：各类淤泥、粘土、沙土及砂砾类等。多用于大江、大河等。5.1.
32、3 链斗式挖泥船链斗式挖泥船容易调整挖槽深度，挖槽平整。施工中采用泥驳输泥，不影响河道通航，并且不受排泥距离限制，生产率低、成本高。适宜土质类别IIIII，如：挖掘淤泥、可塑性粘土、松散沙、中密沙乃至松散碎石。挖掘流态淤泥时,容重越小实效越差,因容易流失。链斗式挖泥船适宜长距离输送泥土或河面较阔的工程。5.1.4抓斗式挖泥船抓斗式挖泥船其特点是开挖深度较大,最大挖深可达30m以上;抓斗可拆下,又可兼作起重船,清除水下障碍物;自航抓斗挖泥船,毋需辅助船舶协助移位施工,机动灵活性能高。抓斗式挖泥船采用泥驳运土,受运距影响较小,适用范围较广。但输送泥土采用驳船输送,挖运卸设备间相互影响大,生产效率低
33、。抓斗式挖泥船对开挖深度不易控制,开挖工作面不平,施工质量较差,并且对液态淤泥难清除。抓斗式挖泥船主要适宜土质类别为一,除流态淤泥外,各种土质均适用。挖粗沙和中沙,抓斗效率甚佳。抓斗式挖泥船主要用于小型工程疏浚,不适合大工程施工。5.1.5 铲斗式挖泥船铲斗式挖泥船不仅具有受运距影响较小,机动灵活,而且挖掘硬质土能力强。但同抓斗式挖泥船一样,挖运卸间相互影响大,施工质量较差,生产效率低。主要适宜土质类别为,除不适用挖掘流态淤泥外,其余泥、沙或混合物土质皆可挖,如淤泥、重粘土、沙质粘土、石质土壤、卵石、块石、较粗颗粒沙等。其挖掘能力要比其他类挖泥船强,可以用来清理围埝和水下障碍物。由于生产效率较
34、低,较少选用,仅用于水下清除石块、垃圾等清障工程。5.2 选择挖泥船应考虑的主要因素5.2.1 被挖掘土壤的种类和性质土壤是挖泥船工作的主要对象,土壤的挖掘程度主要根据土壤种类及其密实程度来确定。各种类型的挖泥船都有其最适合的工作土壤,当在其它土壤条件下,就不能达到最大生产率,甚至无法挖掘。5.2.2 挖槽尺度和排泥方法挖槽尺度主要是指挖槽宽度、深度和挖泥厚度。如果挖槽过窄,则会增加横挖式挖泥船的前移次数而影响生产率,如果用泥驳排泥则不易周转,用浮管排泥则易妨碍航行。如果挖槽过宽超出挖泥船的每次最大挖宽时,则应分条挖泥,这又会增加移船和抛锚时间,以致影响工效。另外,挖槽水深大于挖泥船的最大挖深
35、时,挖泥船无法工作。而挖槽水深小于挖泥船吃水深度时,挖泥船无法开赴挖掘现场。对自带泥舱的挖泥船,还应考虑其满载时的吃水深度。这些因素都应该在选择挖泥船时统筹考虑。5.2.3 疏浚工程量和工作时间若疏浚工程量很小,若选用生产率很大的挖泥船,因调遣和展布时会降低时间利用率,很不经济。其他条件如流速、风浪、气象、航深、桥梁净空及燃料供应等因素,应在选择挖泥船时适当考虑。5.2.4 挖泥船的性能前面介绍的各种挖泥船的疏浚特性及适宜工程,是选择挖泥船必须具备的基本常识,但在选择挖泥船时还应深刻了解各类挖泥船的具体船型结构和基本性能。如由于挖泥船本身所限制的最小、最大和最有利的挖泥深度,挖泥船可能工作的最
36、小宽度,最有效的泥层厚度和最大厚度,挖泥船的最大吃水深度,以及各种施工条件下挖泥船的生产率等。根据以上因素单位选择了一个报价最低公司，他们配备一条抓斗式挖泥船和一条输运船。根据几次现场观看在码头捞边、港池转角或狭窄部位清淤加深都能发挥其独特的功能，然而抓斗式挖泥船在土质松散的条件下抓斗内泥土易流失，工作效率低。在土质比较密集的部位时工作效率蛮高的，而且对于坚硬的土质也能清除。但也有突发情况，在清理其中一个码头时，因水下泥土较硬导致抓斗不能施工，后经换抓斗都没成功导致一抓头破损，最后只能一点一点的清理才清除耗费了大量的时间。该施工队输泥船总载重210m3，每天完成量大概在10船左右，工作时长平均
37、每天10小时。第六章 项目组织和实施6.1 单位人员安排单位人员负责施工监督和开挖量统计，每天派3人值班结束后定时向单位负责人报告工作量和不合格的地方。开挖过程中如有基石被挖出必须要求施工方放回原处，施工单位抛泥区的选择也不得影响其它船舶进出，船舶抛泥后船舱内不得有过多的淤泥存留。施工期为30日（雾天以及公司生产需要的延期除外）6.2 施工进度和要求施工单位实行三班制，每天早上六点开始，中午一点开始，晚上六点一直到十点结束。严格按照建设单位要求的标高进行施工，超挖30厘米以上部分不予计量，不符合建设单位要求的不予验收（该码头挖泥量不予计量），按泥驳载重线（水面与泥面高差控制在20厘米内，超出部
38、分按实际扣除泥量）控制挖泥量和进行计量。6.3 安全管理所有参与疏浚的工作人员必须配备救生衣和安全帽，同时由安全部负责上岗培训。每天由公司领导进行不定期的监督和巡查，如有不遵守安全生产的行为给予严重批评。6.4 费用组成该工程费用主要有：材料费用、人工费用、机械费用、运输费用、措施费用、海事费用、管理费用、天气原因造成的停滞、税金等6.5 工程施工流程图竣工测量合格竣工验收施工检测疏浚施工工浚前测量 扫浅施工第七章 淤泥处理疏浚工程中疏浚土的处理与利用，随着人类对环境和资源综合利用要求的提高，处理方法也受到了更多关注。疏浚的处理与利用也是至关重要的。疏浚土的处理有两种方法：一种是卸泥与岸上，即
39、所谓路上吹填工程，一般和路上吹填相结合，需要有被吹填的泥塘和吹泥机具。另一种是水下卸泥，即在河流、海湾等适合的水域直接进行水下抛泥。1 疏浚土处理区调查在疏浚工程设计阶段对疏浚土处理区现场进行调查。在调查中尽可能将疏浚土的处理与疏浚土的处理与疏浚土的综合利用结合起来。当水下抛泥时，应调查收集下列资料。（1） 抛泥区的位置，当地的水深地形图资料，允许抛泥的面积和高度；（2） 抛泥区的流逝、流向和风浪资料；（3） 疏浚区到抛泥区距离，运泥航线水深，航行障碍物及其他干扰；（4） 抛泥作业的环境影响因素，如水质、水产资源、航道回淤的影响等等。当泥土在陆上处理时，应调查收集下列资料：（1） 泥土处理位置
40、、面积和允许吹填标高；（2） 泥土处理区及其附近的地形；（3） 需要拆迁的建筑物或构筑物；（4） 泥土处理地质资料（包括土工试验资料）；（5） 疏浚区到泥土处理区的距离，排泥管线铺设条件及可能出现的干扰和障碍；（6） 吹填余水排放的位置路线及对周围环境的影响；吹填时，由于地下水位抬高，对周围环境和建筑物造成的影响。2 本项目抛泥的处理方案根据有设计院所提供的水下地形图分析来看，码头所在岸线长江中心呈现冲刷现状，但由于水下抛泥在水流的作用下仍具有一定的活动性，对抛泥区水域的自然条件，对周围环境会带来一定的影响，因此，在选择抛泥区时应尽量减少对周围环境的不利影响，尽量发挥其有利的一面，兼顾各方利益
41、，统筹考虑。根据多次分析本项目采用水下抛泥的形式来处理淤泥，分析依据主要根据以下几点：1） 从利于航行考虑（1） 抛泥区不能选择在妨碍航行的地点，如：挖槽附近及船舶经常航行的线路和通向码头的水域2） 从河床演变规律考虑（1） 抛泥区应尽量选在下深槽的尖潭内，以填塞深潭，减弱横流，宜选在挖槽的下游深槽避免泥沙的下移，引起挖槽内的回淤。（2） 提高边滩的高程，有利于在较高水位时引导水流冲刷航道。（3） 抛泥区应与岸滩相联，不能抛成彼此互不相联的沙滩，以免岸滩与抛泥区之间形成凹塘，这样的凹塘不仅分散水流，降低疏浚效果，还往往发展成为第二航道，甚至使挖槽不能通航。此外，抛泥区还要考虑泥沙的运动对下游河
42、道的影响，以免泥沙冲刷使下游河道淤积。3） 从施工方面考虑（1） 抛泥区不得妨碍挖泥船和泥驳的运转，如泥驳抛泥时，抛泥区水深不能太浅，否则不能满足其吃水严重的情况会造成搁浅，同时也不能影响航线上其它船只的航行和码头船舶的工作。4） 从经济方面考虑（1） 由于码头沿线都是工厂腹地和一些居民区，抛泥的选择不能在陆域上实现，而且根据水下地形图的观测江心呈现冲刷现象符合抛泥的选择特此采用水上抛泥，避免了对陆域和居民的生活影响，同时也节省了一部分机械和运输的费用。5） 从对环境方面考虑（1）该工程水下抛泥对生态和自然资源影响甚小可不予考虑。综上所述，本工程采用了比较经济、环保、又便于施工地水上抛泥方案，
43、同时也安排相应的工作人员进行现场的跟踪调查以免出现其它的情况发生，并对该方案进行总结和完善为以后港池的疏浚抛泥积累相应的经验。第八章 防污染预案港池疏浚是实施航道工程建设的重要手段之一。由于疏浚工程特别是基建性疏浚工程量大、施工周期长、扰动大，对疏浚周围水质及环境的影响大。在疏浚过程中，都不可避免地对环境产生负面影响，如机械的搅动或挖取会引起底沙悬扬，造成局部水域的浑浊等，此外，对河口航道疏浚，会影响盐水楔上溯的距离，从而改变上游的含盐度沿程分布，对周围环境和生态环境产生一些不利影响。疏浚是利用挖泥船设备，将处于水下的泥沙输移到别处（水中或陆域）。由于疏浚改变局部的原来环境，所以不论是水利方面
44、的防洪疏浚、航运方面的通航疏浚，还是环保方面的环境疏浚，都会对环境产生正面，或负面的影响。1疏浚的不利影响疏浚对施工水域条件改变、水域底部形态变化、水质带来的变化、对施工区域空气质量的变化等存在影响。施工期机具噪声水平提高的的干扰，弃土与抛泥沿程带来的泄漏影响，在挖泥和排泥操作扰动水底沉淀物被扰动并重新悬浮，悬浮颗粒可能会释放出有毒物质，如氨和磷化物等会引起浮游生物、藻类大量生长进一步加剧其它类型的影响。如被疏浚的沉积物大多数是细粒泥沙、粘土和胶体成分，在水中由于化学作用（解离）的结果，表面一般都带有负电荷的阴离子，同时由于细粒的表面积很大，因而可以吸附大量带有正电荷的阳离子。泥沙对质的影响，主要是作为污染物的载
