浅析应对船舶大风浪航行措施毕业论文.doc

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1、2010届航运工程系毕业生论文论文题目：浅析应对船舶大风浪航行措施班 级： 10级航海技术 姓 名： 指导老师： 日 期： 2013.05.13 毕业论文（设计）开题报告专业： 航海技术 班级： 航海三班 姓名： 学号： 论文（设计）题目： 浅析应对船舶大风浪航行措施 论文（设计）纲目：1 海洋波浪的概述 1.1 波浪的形成 1.2 波浪的特点2 大风浪对航行船舶稳性的影响2.1大风浪中船舶稳性特点2.2大风浪航行对船舶纵向强度的影响2.3大风浪航行对船舶横摇的影响2.4大风浪中航行船舶的纵摇和垂荡3 大风浪来临前船员的心理准备与物质准备3.1心理准备3.2物质准备4 船舶在大风浪中应考虑因素

2、4.1人的因素4.2自然因素4.3船舶因素4.4其他因素 5 船舶大风浪航行方法5.1自然减速和有意减速5.2偏浪航行5.3滞航、顺航和漂航5.4大风浪中的掉头5.5避让及对规则理解运运用6 公司岸基支持和海事机构安全监督6.1公司的岸基支持6.2海事机构的安全监督论文（设计）开始日期：2013年5月1日 指导老师： 刘元丰 毕 业 论 文 （设 计） 评 语专业： 航海技术 班级： 航海三班 姓名： 田 更 学号：081101203022 论文（设计）题目： 浅析应对船舶大风浪航行措施 论文（设计）篇幅： 图纸： 0 张 其他附件： 指导老师评语：论文成绩 指导老师 年 月 日毕业论文（设计

3、）交叉评语一、交叉评阅评语： 二、评阅成绩的评分论文评阅成绩参考标准论 文设 计内容正确性，方案可行性，论证严密性和独创性；数据处理能力，计算能力，分析解决问题能力；文字表达能力及附件质量。工艺及过程论证、计算的正确性和严密性，方案可行性、创新性；数据处理能力，计算机应用能力、分析解决问题能力；设计图纸的质量，文字水平及其他附件质量。给定成绩： 交叉评阅教师签字 年 月 日毕业论文（设计）摘要 题目名称浅析应对船舶大风浪航行措施指导教师刘 元 丰承担人姓名田 更 航运工程系 航海技术专业 三 班 摘 要俗话说：无风三尺浪，船舶在大风浪中航行会遇到大浪的砰击，拍底，尾淹和打空车及人的因素等。各种

4、外力的干扰使船舶产生横摇，纵荡，横荡，垂荡以及偏转等不利的因素，对船舶的强度，稳性，航速及操纵性能等影响很大，直接给船舶航行与操纵带来诸多危害。尽管当今航运科技已经相当发达，但风灾浪损的事屡见不鲜。因此如何确保船舶在大风浪中航行安全一直是古今中外航海界人士努力求索解决的问题。找出大风浪对船舶安全的影响及其影响因素，充分做好各种准备，避免出现航行危险将是本文研究的课题。 签名： 年 月 日 指 导 教 师 意 见是否能参加毕业设计（论文）答辩：指导教师签名： 年 月 日毕业论文（设计）答辩记录项目记录成绩自述答辩组提问答辩组成员答辩时间答辩组组长签名毕业论文（设计）答辩评定一、评语： 二、 答辩

5、成绩的评分答辩成绩评分参考标准论 文设 计能否在规定时间内正确地作出报告；语言表达能力、相关知识和问题的理解、掌握情况。能否在规定时间内正确地作出报告；语言表达能力，对相关知识和问题的理解、掌握情况。给定成绩： 答辩小组负责人签字： 年 月 日 浅析船舶应对大风浪航行措施10级航海技术航海3班田更摘要: 俗话说“无风三尺浪”船舶在海上航行遇到的何止三尺风浪。船舶在大风浪中航行势必会遇到大浪的砰击，拍底，尾淹和打空车及人的因素等。各种外力的干扰使船舶产生横摇，纵荡，横荡，垂荡以及偏转等不利的因素，对船舶的强度，稳性，航速及操纵性能等影响很大，直接给船舶航行与操纵带来诸多危害。尽管当今航运科技已经

6、相当发达，但风灾浪损的事屡见不鲜。因此如何确保船舶在大风浪中航行安全一直是古今中外航海界人士努力求索解决的问题。找出大风浪对船舶安全的影响及其影响因素，充分做好各种应该对措施，进一步的保证船舶航行安全将是本文浅析的课题。关键词： 大风浪 稳性 人的因素 航行安全 准备工作 操纵方法 岸基支持引言大风浪是船舶航行的必遇课题，也是船舶航行的潜在威胁，大风浪严重影响船舶的正常航行，给船舶的安全运输生产带来了诸多的困难，可能造成货损、船损，甚至发生海难事故，威胁人的生命安全。但因其有自身的客观规律性，而且我们具备较强的专业知识及能力，事先做好完整的、有效的、具体的安全保障措施，正确处置大风浪带来的各种

7、突发情况，即可达到安全航行的目的。找出大风浪对船舶航行安全的影响及其影响因素，充分做好各种应对措施，尽可能的保证船舶的航行安全将是本文重点研究的课题。本文全面分析船舶大风浪的特性和船舶稳性所受得影响以及船舶面对大风浪航行应对措施，目的就是减少航行事故保证航行安全。本文参考过很多关于船舶大风浪航行的资料，例如：船员心理素质与大风浪安全操作、关于大风浪中船舶航行安全的综合分析、大风浪中的安全航行与避让等，但是这些资料都只是对船舶大风浪航行的某些方面做了特别介绍，并不能使读者全面地了解船舶大风浪航行的全面准备与应对。然而，本文综合了上述资料的精华，并且对船舶大风浪航行的每个方面的介绍都很简练，从而对

8、船舶大风浪航行有一个很全面的介绍。接着，本文又参考了大量关于船舶在大风浪中航行的安全措施和操纵的资料，例如船舶在大风浪中航行的安全措施和操纵、大风浪船舶安全航行的研究综述、大风浪中船舶安全性评估方法综述等，从各个方面来说明船舶应对大风浪航行的措施。1 海洋波浪的概述为了保证船舶在大风浪中航行安全，首先必须要了解风浪，其次要了解船舶在风浪中的运动。然后针对风浪对船舶作用规律采取正确的操船措施方能达到安全航行的目的。海浪是发生在海洋中的一种波动，是海水运动的主要形式之一。海浪按其形成的原因可分为风浪和涌浪、潮汐浪、气压浪、地震浪（海啸）及船舶兴波等很多种类，但船舶航行时最常遇到的是风浪和涌浪1.1

9、 海浪的形成风浪是由风的直接作用，将能量传给海洋引起的水面波动。当风力停止后，风所引起的波浪受到重力和摩擦力影响而逐渐衰减。风浪离开风区传至远处或风区里风停止后所存在的波浪称为涌浪。海上风浪要得以发展，与风速、风时、风区有关。风速越大，产生的风浪越大；风对水面作用持续时间越长，海水获得的动能越大风浪也就越大船舶所处的水域的上风一侧风的吹送距离越长，即风区越大，浪在风区移动越远，风浪就越发展。在深水中波浪的水质点以一定的速度做轨圆运动，其波形以某一速度传播出去，而水质点本身不随波形移动。其运动方向是，当水质点处于波峰时与波的船舶方向相同，处于波谷时则与波的传播方向相反。1.2 波浪的特点 在水中

10、，由于波浪底部受海水的摩擦，速度减慢，所以波峰速度比波谷速度快，这样，波形就起了变化，波峰向前弯曲，波长变短，波高越来越大，波浪变得陡而且高，然后成为开花浪。在海岸附近，这些开花浪为海岸所阻挡，又产生拍浪，这些浪对船舶的冲击力较大，对船舶呦一定的航行威胁。海洋上波浪实际上是不规则的，它们有各种不同的波长、波高和陡度的波组成的，而且由于海区地形的关系，波浪的不规则形显得更为复杂。但不规则波是由于无数单元规则波叠加而成的，经过大量的观察表明，如果外界条件没有明显的的变化，波浪的出现有一定的规律。为了简便常以一种波高来说明波浪的状况通常使用的方法有平均波高：即所有波高的平均值； 均方根波高：即将所有

11、的波高平方想加，求平均值后在开方；合成波高：海上风浪和涌浪并存时，可采用合成波高来表示海面状况；部分大波平均波高：有时将观测的波高按大小排列起来，并就最大的一部分波高计算平均值，称为部分波高的平均波高。2 大风浪对船舶航行安全的影响大风浪中的航行船舶，无论是轻载还是满载，都要受到海上大风浪的影响。对于轻载船舶则影响更大。一般轻载船舶航行时，由于吃水浅、干舷高、受风面积大。在风浪中容易发生激烈的摇荡，往往都会使船舶处在非常危险的状态下。2.1 大风浪中航行对船舶稳性的影响2.1.1 船舶稳性的概念 船舶在外力矩作用下偏离其初始平衡位置而倾斜，船舶具有抵抗外力并当外力消失后船体能自行恢复到初始平衡

12、状态的能力称为船舶稳性。船舶稳性从脱离平衡位置的方式可分为横稳性和纵稳性；从倾斜角度的大小又可分为初稳性和大倾角稳性按作用力矩的性质分为静稳性和动稳性；从船舶是否进水分类可分为完整稳性和破舱稳性。12.1.2 船舶稳性在风浪中的特点 船舶在波浪中的稳性是船舶耐波性中最重要的问题之一。根据船舶遭遇波浪的方向不同可区分为以下几种情况：船舶横浪航行时的稳性；船舶纵浪(迎浪或随浪)航行时的稳性；船舶斜浪航行时的稳性。 据船舶在波浪中发生的事故统计表明：最危险的航向为横浪、随浪、首向角135度225度的随浪。当船处于横浪状态时：实际水线面的形状与静水时相比变化不大，此时船舶稳性的计算方法可用静稳性曲线表

13、示。但受高陡波的冲击会使船舶产生相当大的横倾角，从而使稳性变坏，特别对小船的危险更大。美国“博里”号供应船在北大西洋0.91.2米高浪海区航行时，当转向接近横浪时产生倾斜，随后斜度迅速地增大，引起货物移动，致使船倾覆，其原因是甲板上载货移动造成稳度不足。另外低舷船舶在横浪甲板严重上浪的情况下，稳性将大大变坏。横浪试验证实，如甲板上浪是连续不断的，横摇具有非对称的性质。为保证甲板连续上浪时的稳性，必须使横倾力矩不大于扶正力矩。船舶在随浪航行时：由于其水线形状的变化，扶正力矩与静水时的值不同，纵摇和垂荡引起水动压力重新分布，航速的影响使波浪的压力场和波浪剖 面发生变化。扶正力矩分别在波峰和波谷时出

14、现极值。在随浪时，船的视周期比波浪的视周期要大得多。因此，船舶相对波浪的位置改变比较慢，从而可能长时间处于稳性较低的状态。航速越接近波浪传播速度，船处于这种状态的时间就越长，从而使倾覆的危险也越大。特别是出现波长接近于船长的波浪时，随着陡波的增加遭受倾覆的危险性增大。据统计在随浪时的大部分事故发生在船长为2050米的各种船上。首向角为135度225度的随浪航行时：尽管扶正力矩的极值逐步减小，但横摇的作用增大，从而使此时的稳性和随浪航行时一样低。2.1.3 保障船舶具有适当的稳性保持足够的稳性对在大风浪中航行的船舶很重要，特别是散货船。对于散粮船，由于散粮自身的特点，船舶应根据有关对散装谷物船舶

15、稳性的要求进行校核，保证船舶有足够的稳性。对于矿砂船和装煤的船舶，船舶虽然有足够的稳性，然而由于矿砂船的重心很低，船舶的初稳性相对较大。船舶在波浪中的横摇频率较快。如果在平舱不理想的情况下，很容易引起货物的移动。在实践中许多船舶都采用隔舱装货的方法来提高船舶的重心。从而降低船舶的初稳性高度。然而隔舱装货将使船舶剪力急剧增加，对船舶的纵向强度十分不利。大型船舶尤其是超大型船舶不宜采用。因此对于大型矿砂船只能在航行中及时调整船舶的航向及航速，降低横摇的幅度，避免货物移动而造成危险。大型散货船在空载航行时为了降低拍击、螺旋桨打空车等不利现象的影响，应将一个或两个大舱作为压载舱。在这种情况下应将大舱压

16、满或接近压满(最小应压至百分之九十)，以减小自由液面的影响，在保证船舶稳性的情况下及时降低船舶在摇摆时，大舱中的压载水对船体的冲击，保证船舶的强度。2.2 大风浪航行对船舶纵向强度的影响 大型船舶由于其船长比较长，无论是顶浪或斜顶浪航行还是顺浪或斜顺浪航行，船舶都将横跨两个波浪，当船舶横跨两个波峰时，船舶处于中垂状态：当刚船舶横跨两个波谷时，船舶又处于中拱状态。无论是中拱状态还是中垂状态，波浪对船舶的总纵强度都有极大的影响。当船舶在波浪中的总纵弯矩或剪力超过船舶的许用强度时，船 体在波浪中可能产生断损的危险，造成整个船体折断。因此大型船舶在大风浪中航行时必须保证其有足够的总纵强度。 船舶在波浪

17、中的总纵弯矩和剪力与船舶载重的分布、波长及船舶与波浪的相对位置有关。因此船舶驾驶人员应在配载、积载和航行操船过程中充分考虑各种因素的影响，降低船舶在波浪中的总纵弯矩和剪力。2.2.1合理配载，减小船舶在静水中的弯矩和剪力船舶在配载时，应尽量均匀地分配载重，校核船舶的强度，将船舶在静水中的弯矩和剪力降至最低。当船舶货舱装载不均匀时，船舶在静水中的最大弯矩和剪力将急剧增加，是均匀分配载重时的几倍。因此利用货舱集中装载来提高船舶的重心从而降低船舶的初稳性高度，对于大型船舶是不可取的。尤其是船舶在航行中会遇到大风浪的情况下。另外船舶在波浪中航行，当船长与波长相等。波峰或波谷位于船中时，船舶所承受的弯矩

18、和剪力最大。为减小船舶在波浪中的中垂或中拱，保证船舶的安全，在配载时应注意保证船舶在出航时避免出现中垂或中拱，例如南非等港，除严格禁止超载外，也同样禁止出航时中垂或中拱。在装载过程中为避免过大的弯矩和剪力折损船体。在装货、卸货、压排压载水的过程中应注意校核船舶所承受的弯矩和剪力2.2.2 降低船舶在大风浪中的弯矩和剪力在大风浪中合理地操纵船舶，为降低船舶在波浪中承受的弯矩和剪力，船舶可横浪航行。然而横浪航行容易引起激烈的横摇而引起倾覆的危险。因此在实际航行中应综合评判各种危害，使之对船舶的威胁程度降至最低。 2.2.3密切注意船体承受弯矩和剪力最大的部位为了采取必要的措施保证船舶的安全，船舶在

19、波浪中航行，船舶所承受的最大弯矩出现在船中附近而最大剪力出现在离船首或船尾四分之一船长的位置。在这些位置附近，尤其是在大的开口(如舱口)附近，船体最容易被撕开，在大风浪航行中应密切注意这此部位，一旦发生撕开等情况，及时采取修复，加强等措施，保证船舶的安全。2.2.4 紧急情况下的及时躲避当船舶遇到恶劣海况，如南非好望角附近的怪浪时，在不能保证船舶强度的，待海况好转后再通过。在好望角附近即南非的东南沿海，在四月份，在某种气象条件下，例如吹强劲的西南风时，从西南方向来的涌浪碰到阿古拉斯海流的边缘或近岸浅到50拓的浅滩时，浪遇到这股急流和浅滩，猛然折回冲向另一方向，不同方向的涌浪相互干扰后，将产生宝

20、塔形的三角浪，使涌浪的高度急剧增加，这种怪浪的高度有时可达到20米，有的大型船舶就是遇到这种怪浪后引起船体折断而沉没。2.3 大风浪航行中船舶的横摇 波浪将引起船舶摇荡，船舶在波浪中有横摇，纵摇，首摇，垂摇，横荡，纵荡六个自由度的运动，其中危害最大的是横摇。船舶在波浪中横摇剧烈时，不但会危及人员、设备、货物和船舶的安全，严重时还会发生谐摇而使船舶颠覆，则需要采取减摇措施，避免谐摇。从船舶操纵角度出发，减轻谐摇包括调整船舶自由横摇周期和遭遇周期。 2.3.1调整船舶自由横摇周期船舶航次计划确定之后，可根据本航次各海区、各季节可能的波浪遭遇周期，在装载时适当选择船舶自由横摇周期，避开谐振区间。 2

21、.3.2调整波浪遭遇周期波浪的遭遇周期与船速、波向角、波速和波长等因素有关，其中只有船速和波向角是可以调整的。实际上，对于航行中的船舶，调整船速和波向角对于减轻横摇是行之有效的措施。2.4 大风浪航行中船舶的纵摇和垂荡 船舶的大风浪纵摇主要受波长与船长之比、船速、船舶固有纵摇周期与遭遇周期之比、船舶的航向有关。影响船舶垂荡振幅的因素与波高有关，波高越大，垂荡振幅越大。与波长与船长之比有关。当波长与船长之比小于等于四分之三时，不论其他条件如何，即使谐摇垂荡振幅也是非常小的。与船舶固有垂荡周期与遭遇周期之比有关。由于垂荡周期有阻尼性，即使出现垂荡谐振也不会有很高的相对垂荡振幅。与船速有关。当波长与

22、船长之比小于等于四分之三时，船速的影响是较小的；当波长与船长之比大于等于一时，船速越高，垂荡越激烈。3 大风浪来临前船员的心理准备与物质准备 大风浪航行的船舶，应对大风浪航行操纵固然重要，但是船舶在遭遇到大风浪之前的准备措施也很重要。来临前的船舶准备措施涉及到船舶的各个方面，这里面包涵了船员的准备措施，如航线的正确选择；船舶的物质准备措施，如加强物件的系固；还有岸上公司的准备措施，如实时提供重要的航行安全信息等等，做好各项大风浪来临前的措施，从而保证船舶的航行安全。3.1 心理准备在航海活动中，船员除了要具备扎实的理论知识及娴熟的技术外，还需要有良好的心理素质，这样才能在紧张情势甚至危急关头有

23、条不紊地开展工作，激发灵感的上升和人的主观能动性，妥善合理地处理预期和突发的事件，安全地驾引船舶。心理紧张状态是指船员个人感知到在大风浪中船舶航行的不安全性，且自身缺乏解决这一局面的信心、能力和经验，即感到自身能力与实践要求不平衡时，所表现出的一种心理状态。正常情况下，船员的意识水平处于能动和被动状态下，信息处理能力高，失误少，当处在迟钝或恐慌状态时，信息处理能力低，失误多。就船舶指挥者而言，应镇定自若，树立足够的战胜风浪的自信心，同时运用良好的技能和经验，认真细致地做好大风浪航行的各项准备工作，因势利导地解决下属船员的心理障碍，缓解其心理紧张状态，使得全船上下在风浪来临前拧成一股绳。就船员来

24、说，在困难面前要有充分的信心，相信船长领导业务上的能力，相信自己的技能水平，相信在船长的领导下和全体船员的通力协作下一定能够确保船舶航行安全。2大风浪中船舶摇荡剧烈，各种骇人的声响此起彼伏，严重影响到船员的起居生活及工作的正常进行，同时也易使船员产生焦虑、烦躁、恐惧、认知水平降低、自我意识障碍等心理状态，从而产生盲目、慌乱的行为。大风浪航行的危险在所难免，经历再丰富的船员也会遇到新问题。在这种情况下，就需要船员们尤其是船舶指挥者用意志力来控制和调节自己的情绪，保持冷静。3.1.1 克服恐惧心理, 坚定船舶安全操作必胜的信心。一望无际的大海，时有可能面对狂风恶浪的自然现象，在孤立无援的船舶上，船

25、员这种恐惧心理比较容易产生，尤其是新船员或心理素质较差的船员，他们惧怕这种自然现象，惧怕船舶超常规的运动。产生这种恐惧心理一是对本人有害，不利于船员 的心身健康，总是提心吊胆,担惊受怕，得不到很好休息，吃不下睡不香，整日想入非非，长期下去也会引发其它的病症，特别是精神方面的病变。二是对他人有害，产生恐惧心理的船员其言行举止会直接影响其他船员，在船员中产生不稳定因素，更严重的会产生情绪方面的负面影响。三是对船舶安全有害，产生恐惧心理的船员对工作产生消极态度，同时也会出现一些不负责任的行为，这对船舶在大风浪中的操作和船舶的安全生产是极为不利的，往往是诱发安全事故发生的直接原因，也是人为安全隐患的根

26、源，这种恐惧心理的危害性显然易见。远洋船员是具有一定危险性的职业，大风浪对船舶和船员的危害就是其中之一。所以，作为远洋船员首先就要有思想准备，决不能贪图一时的好玩、神秘和向往，而一旦遇到应急、困难、风险就恐惧或畏缩。人是要有理想的，远洋船员最基本的理想就是要在航海事业上作出一点成就，在远洋运输事业方面有一定的作为。这种成就和作为大小是与自己的努力密不可分，而这种努力就需要提高自己的素质，培养坚强意志和树立必胜信心，特别是克服困难的信心，排除风险的信心，团结拼搏的信心，更重要的是克服风浪恐惧关、生理晕船关、大风浪中熟练运用良好船艺的操作关，紧急情况下能按照应急程序操作的应变关。3.1.2 克服侥

27、幸心理，做好船舶在大风浪天气前的充分准备侥幸心理在船员中存在较为普遍，有时是机械性的习惯动作，长期在班轮航线上航行这种侥幸心理更加容易产生。例如：1999 年11 月24 日，山东烟大汽车轮渡股份有限公司所属的客滚轮大舜号， 在大风浪中发生海难事故，使282 人惨遭不幸，直接经济损失9000 万元。2006年2 月2 日，埃及客滚船“萨拉姆98”号，在横渡红海时遇大风浪发生火灾，并很快沉没，截至2 月6 日，448 人安全获救，打捞上来195 具遇难者遗体，数百人失踪。这两起海难事故充分说明船员侥幸心理的危害性。由于船员对大风浪的危险性考虑不足，总认为长期都是这样航行，不会有什么危险，几个小时

28、就可到达目的港。所以，对车辆的绑扎加固工作不重视，对消防救生等应急设备的养护放松了管理，对大风浪的风险就放松了警惕。由于这种心理状态的存在，导致了事故的发生。这又一次说明侥幸心理轻则害己，重则造成船毁人亡的灾难性事故。克服侥幸心理就要以科学态度对待工作，以实事求是的工作方法去查找问题、分析问题、处理问题，要认认真真做好一切航前准备。人们常说“做好一万、以防万一”就是这一道理。从上述两起海难分析，客滚船起火的主要原因就是由于船舶摇摆致使船舱内汽车互相碰撞而引起，而船员灭火措施不当导致船舶发生倾覆的海难事故。假如船员充分做好开航前的准备工作，按系固要求对车辆进行加固绑扎，对气象因素加以分析和关注，

29、对应急设备按照SOLAS公约和ISM规则进行检查和保养，对应急反应按国际公约要求进行训练，灾难不就可以避免了吗。所以，作为远洋船员无论何时都不能存有侥幸心理，尤其是在大风浪航行、大风浪操作方面，每时每刻都要保持清醒头脑，认真落实各项安全措施，要清楚地认识到侥幸就是事故，甚至侥幸就是毁灭。3.1.3 克服麻痹心理，严格执行安全操作规章制度船员在平时的日常工作中，容易出现违章行为，其中一个很重要的原因就是凭自己感觉和经验去操作，认为没什么、不会有问题、哪来那么多危险。这种习惯性违章的现象就是麻痹大意的心理，这也是造成安全事故的主要原因。例如：2005 年3 月，某轮在海上航行，当时海面78 级偏南

30、风，甲板时有上浪，该轮木匠去右舷生活区走廊加固饮水柜和透气管的防护罩时被海浪打倒，造成右腿胫腓骨骨折。2005年11月，某轮在台湾东部航行，遇有大风浪，木匠单独去船艏检查锚设备，被大浪击倒撞击在锚机上，经抢救无效死亡。这两起事故都是在大风浪天气和平常工作中发生，分析其原因主要就是麻痹大意所造成的恶果，血的教训十分惨痛。安全生产法第四十七条规定：从业人员发现直接危及人身安全的紧急情况时，有权停止作业或者在采取可能的应急措施后撤离作业场所。第四十九条规定：从业人员在作业过程中，应当严格遵守本单位的安全生产规章制度和操作规程，服从管理， 正确佩戴和使用劳动防护用品。安全生产法这两条规定充分说明从业人

31、员要正确对待劳动中的风险，并自觉地规避这种风险，在日常工作中防止麻痹大意思想产生，保持高度的安全意识和自我保护意识。结合大风浪操作的实际情况更应如此，要意识到大风浪的危害性，它对船舶所造成的摇摆、颠簸、抖动以及甲板大量上浪的那种冲击力和暴发力是无法估量的。确保安全的办法只有坚决克服麻痹心理，进行明智的规避，严格遵守安全生产规章制度，服从管理，按章操作，避免造成无辜的伤害，把大风浪对船舶造成的损失降到最低限度。3.1.4 克服消极心理，积极发挥船员的主观能动性消极与积极是人们对工作和事物两种截然不同的态度，其结果也完全不同。抱着消极心理去对待工作或处理问题，可能会使事态越来越复杂、矛盾越来越激化

32、，损失将更为惨重。而抱着积极心理去对待工作或处理问题，可能就会事半功倍、化险为夷。我们的船员绝大多数可以说都能积极地对待工作，尤其在防抗台风时发挥无私无畏的英勇拼搏精神，这种积极的奉献精神充分体现了中国海员的英雄本色，也确保防抗台风成功率达到百分之百。但也不排除仍有个别船员时常会出现消极的心理状态，对待 工作不认真，对完成一些艰巨任务或有高风险的航次任务抱消极的心态，对克服困难信心不足，在危险事态和紧急情况面前为退缩而过分强调客观原因。例如：2002 年某公司有一全套外派班子，租家要求该轮从新加坡空放到南非受载。但由于船长不愿意跑这航线，他就强调印度洋的涌浪大，船舶设备上也有不少问题。船东叫该

33、船长把发现的问题都报公司。经核对都不是什么大问题，都是船员自己可以解决的，结果船东更换了全部船员，另请一家劳务公司，经过短暂的休整，按时开航，顺利横渡了印度洋，抵达目的港受载。这一事例说明了两种不同的工作态度得出两个不同的结果。所以，我们要清醒地认识到，无风无浪的航次是不现实的，没有困难的航次也是不存在的，关键是船舶领导及全体船员从上船一刻和接受航次任务开始，就要以积极的态度投入到工作中去，以积极的心态来面对现实环境和工作，当遇有大风浪或其他艰难险阻时，想方设法，群策群力，团结力量，挖掘潜能，坚信难关总可以过去，胜利永远属于勇敢者。3.1.5 克服急躁心理，沉着应对各种复杂的环境和事态急躁心理

34、与人的性格有关，急性子的人这种急躁心理特别明显，也容易直接反应在工作中。急躁心理的危害性可以使事态进一步恶化，扩大原本造成的损失，陷入困境越来越深。例如：2001年4月，某轮离天津港遇寒潮大风，巨浪把部分甲板货打入海中。该轮船长为了急于闯出这片横风横浪的海区，盲目决定改向走高山水道，而误入海产养殖场，造成直接经济损失52 万元人民币。大风浪天气中航行有时还会受到海区航路的局限性，这是常有的事。为了减少浪损，减轻涌浪对船体的冲击，避免对船体和船舶设备损害，避免对船员造成的伤害，相应的安全措施很多，而急是急不来的，一急就容易出问题，特别是带着急躁心理来处理，往往就会造成更加不利的一面。船舶在大风浪

35、中操作，为了确保安全，船长应该沉着应对。必须根据天气现象、船体结构、货载情况、操纵性能、周围环境、船员素质等综合考虑，制定相应措施和应急预案，如检查加固绑扎，预防货物移动；选择“之”字航法，减少横摇和谐摇；适当降低航速，减少涌浪撞击；调整双层底压载，减少自由液面；加重空船压载，增加吃水减少受风面积；调整航向，尽快驶离大风浪海区；就近选择合适避风锚地，伺机续航；动员全体船员，做好防货物移动、防进水、防工伤、防机器失灵等预防工作。这些在大风浪中安全操作的方法船长都可以适时选用，而目的是要确保船员生命安全，确保船舶安全，确保不发生污染事故。3.1.6 克服主观心理，力求考虑全面科学决策主观心理是一种

36、凭个人的意愿做出决定，听不进别人意见，也不愿意采纳别人的建议，总是认为自己是正确的，一切都以自己的意志为转移的心理反应。而一旦出现失误或发生事故，则以强调客观原因来推卸责任。例如：2002年冬，某轮满载卷钢从鲅鱼圈港开往上海，这是条仅有3 天航程的短航线，船长主观地认为没什么风险，放松了对卷钢加固绑扎工作的落实和监督。当船航行到长江口锚地突遇寒潮大风，船舶横摇剧烈，造成货物移动的险情。这一事例告诫我们，船舶在任何时候都有风险，船长要实事求是地去认定风险，并采取切实有效措施，尽最大努力去化解和抵御风险，决不能单凭个人的主观意愿行事。总之，船舶在大风浪中航行需要做好各种心理准备，克服以上错误心理。

37、3.2 物质准备3.2.1 气象跟踪分析，正确决断当预期有大风浪来临时，除应接收常规的气象预报外，还应加收气象传真（地面天气分析图、地面预报图、高空天气分析图和预报图、大洋波浪实况分析图和预报图），并结合NAVTEX 所收到的信息加以综合分析，正确决断。3.2.2 水密的检查与保证仔细检查甲板各开口处封闭设施的水密性，必要时进行加固；检查各水密门是否良好，注意关闭时要用套筒拴紧每一个把柄；关闭通风口、舷窗和机舱的天窗；盖好并用帆布、水泥封好锚链管，防止海水灌进锚链舱。3.2.3 检查并确保排水畅通检查排水泵、管系及分路阀，保证其处于良好工作状态；检查、清洁污水沟（井），使积水能及时排出；逐个检

38、查各层甲板上的排水孔，确保其排水畅通。3.2.4 活动物件系固检查，确保适度的吃水差及稳性装卸设备、锚设备、舷梯、救生艇救生筏以及一切未固定或绑牢的甲板物件都要进行检查、加固；各水舱及燃油舱应尽可能驳空或注满以减少自由液面；空船要适当压载以增强舵效；防止飞车；保证船舶有适度的吃水差及稳性。4 大风浪船舶应考虑因素在大风浪来临前，了解应对大风浪航行措施应考虑的各方有关因素也是很重要的。充分考虑各方因素，将帮助船员、船舶、岸上机构等对象制定合适的船舶应对大风浪航行安全措施。4.1 人的因素船舶能否顺利通过大风浪区或能否避免受大风浪的影响。显然船长的正确决策与措施是关键因素，而决策与措施正确与否又受

39、到多方面的影响。如对天气海况的了解，对本船和货载情况的了解，对大风浪操纵理论的掌握等等。因此在大风浪中与风浪抗争还有一重要因素人的因素。 4.2 自然因素应将当时实际天气和海况与预报的情况相互比较，应了解风浪将会增加或减弱的趋势、风浪的区域、持续时间的长短，应根据本船情况明确在那些气象条件(虽有风浪)下，本船仍是可航的，哪些是不可航且应及早避免的。4.3 船舶因素本船状况：船舶吨位的大小：在其他条件相同的情况下，船舶的吨位越大，其抵抗风浪的能力就越强；船体强度：对于那些船龄较小船体强度较好的船舶，其抗风浪能力就强；而对于那些船体老化的船舶，其抗风浪的能力就弱一些，因为船体的老化，使得它在大风浪

40、的冲击下容易受到损伤，甚至因此导致危险；主辅机性能：这是船舶抗风浪能力大小的一个重要因素。船舶在大风浪中操纵，关键是要能保持航向，使船体不致被打横。这就要求主辅机在大风浪中能够连续工作，否则一但出现故障，后果就会不甚设想。“德堡”轮的倾覆，就是因为主机失控，船体被打横，使得摇摆增大，货物移动所致；船舶吃水：一般来说，半载状态要比空载和满载状态抵抗风浪的能力强，因为空载时吃水较小，容易拍底和打空车，而满载时干舷较小。容易造成甲板大量上浪或者尾淹水现象，而半载时上述现象都可得到一定程度的抑制；船舶载荷：其中包括杂货、集装箱、木材、甲板货的装载、加固、绑扎情况，大宗货的加固绑扎，散货的平舱情况等等。

41、对上述货载情况，船长最好能亲自了解、检查，并及时督促指导装货值班驾驶员。4.4 其他因素除上述三个主要方面，还应考虑以下几点：船舶所处地理环境，以及附近有无避风锚地等；存燃油量情况；船员业务及心理素质；大风浪可能对船舶设备造成损害；由于货舱水密性差可能造成的货物水湿损失；船东或租船人对船期要求及可能造成的船期损失。5 船舶大风浪航行方法 船舶在大风浪航行时，操纵极为困难。船舶横浪时，船舶的横摇周期和波浪周期比较接近，容易产生较大的横摇摆幅，降低橫稳性危机船舶的航行安全。船舶顶浪航行时，纵摇激烈，拍底、甲板上浪、打空车现象严重；船舶顺浪航行时，又容易出现尾淹、航向不稳、甚至出现打横等现象。因此，

42、在大风浪航行操船时，应将危险降到最低。5.1自然减速和有意减速船舶在大风浪中航行时，由于受风和波浪的扰动，使得在主机功率不变的情况下，航行速度较静水条件时减小，这种船速下降的情况现象称为失速。除自然失速外，船舶在大风浪中航行时，由于波浪的冲击和剧烈的纵摇以及垂荡而引起的严重拍底、甲板上浪、螺旋桨空转，致使船体受损和船舶稳性下降为了减轻这种危险现象有计划地降低船舶的速度则成为有意减速。自然减速则在一般情况下风浪越大，减速越大。波浪遭遇角越小，降速越大，故顶浪或斜浪比顺浪或斜浪时降速大。顺浪时的风力达到蒲氏风力45级时，船速略有增加。若风力超过五级时，则会出现自然降速。不同船型的船舶航行时的降速则

43、会出现不同的情况。5.2 偏浪航行 大风浪航行时，为了避免使船首受顶浪航行时过大的冲击和减轻纵摇、横摇以及减缓打空车的剧烈程度，而且又不致使船舶偏离航线过多，可采取偏顶浪Z字形航发。但应要保持舵效，以免形成横浪。通常以23个罗经点斜迎浪航行，并在界限速度以下的速度向左或向右航行一段时间后，再向另一侧航行，如此反复进行。这种方法一般使用风浪不大的区域，因为大型船舶在67级风浪的时候，船首23个罗经点斜顶浪航行，可有效抑制横摇和纵摇，而船舶能保持一定的速度前进。当风浪过大的时候，应当主动降速，以避免船体承受更大的应力。5.3 滞航、顺航和漂航 滞航是指以保持舵效的最低速度，并将风浪放在船首左或右某

44、个船昡角度，斜迎浪航行的方法。此时，船舶多处于缓进的状态，个别的船由于轻载或者是受风面积较大的原因，处于不进甚微的状态。顺航是指船舶在大风浪中以船尾斜受浪航行的方法。顺浪航行时降低了浪对船的相对速度，大大缓解了波浪对船的冲击力。由于可以保持较高的船速，有利于摆脱风浪区。但顺浪航行时，对于干舷较低的船舶，容易产生尾淹。5.4 大风浪中船舶的掉头 大风浪中的掉头是一项较为困难和危险的操作。一般来说，从顶浪转向较顺浪容易些，从而顺浪掉头 非常困难和危险，特别对于空载船舶、大风浪掉头前都应该详细的观察海面上风浪的具体情况和海浪发展规律并做好掉头的充分准备。在掉头过程中，原则上要求前冲的距离要小，并减轻

45、船舶在转向中的横倾。要求尽可能的缩短掉头的时间。若因在掉头中判断失误，造成船舶在掉头过程中遇到大浪而处于危机局面时，应注意两忌：一忌不能强行掉头，二忌急速回舵，甚至操相反方向的满舵，这是十分危险的操作。如果不能完成大风浪时候的船舶掉头，则船舶应该视当时海面上具体的海浪情况和海浪的发展规律制定掉头的操纵。总之，对于这一项极为危险和复杂的操纵，应该谨慎的加以运用。 5.5 大风浪中船舶避让以及对规则的理解运用在海上船舶间的避让均依据国际海上避碰规则，但在一些特定的情况下，要合理地运用规则，这也是良好船艺的要求，大风浪中的合理避让正是如此。避让举例：他船我船图5-1 如图5-1 避让示意图所示，我船航速11.5 节，航向335度，他船航速13 节，航向180度；夜间，宽阔的洋面上，西北风，风力9 级，