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1、 郑州综合交通枢纽配套轨道交通工程土建工程监理 投标文件 监理大纲技术建议书第一章 工程概况一、车站建筑设计（一）、车站总平面1、站位选址本站位于新建新郑州火车站站房地下,该站位于郑州市郑东新区,火车站为高架站,地面层为乘客出站厅层,车站东西两侧为站前广场。火车站的客流组织方式为上进下出的模式。地铁站沿火车站的中轴线东西向设在架空层地下。2、总平面布置车站为郑州轨道交通1号线的车站，在火车站西广场北侧规划有轨道交通5号线的车站，根据线网规划，5号线为远期实施线路，近期不实施。1号线车站在北侧预留与远期5号线车站L型换乘的条件，并结合火车站的旅客流线，设置成地下两层的岛式车站，站厅层设置在地下一
2、层，地台层设置在地下二层，车站的主体布置在国铁新郑州站30m墩跨内。车站外包长度610m、标准段外包宽度20.9m。站后设置单渡线，与5号线车站换乘通道长300多米，本工程范围内车站设置三组风亭。3、外部条件及协调情况本站站厅设置6组楼扶梯通向国铁新郑州站地面出站厅，三组风亭分别设置在国铁东西广场上，地铁站厅通向国铁地面出站厅的楼扶梯和风亭的设置均与国铁新郑州站设计进行过紧密的协调。（二）、车站规模1、车站埋深及高度本站线路埋深72.51271.299，覆土厚2.888m4.101m。2、车站长度国铁站房地上部分主要分为高架候车层、站台层和线下层（广场地面层）；地上站分总宽度为508m。地下层
3、为本站预留轨道交通空间，车站主体横跨国铁站房正下方，与国铁站房同期实施，考虑结构专业施工要求，主体两端各留出50m长的施工条件。因此车站主体设计外包总长度为608.2m。（三）、车站建筑布置1、站厅层车站布置在新郑州站30m跨的桥墩间，沿国铁新郑州站中轴线设置。地下一层为站厅层，站厅层中部为付费区，付费区与非付费区之间采用栏杆、进出站闸机以及临补票亭分隔。非付费区设有自动售票机、验票机、公用电话等。付费区内分别设有两组楼扶梯一部残疾人垂直电梯连接站台层公共区。站厅层内设置了6组楼扶梯通向国铁地面出站厅层。本次设计将设备管理用房尽量布置在站台层，仅在站厅层布置了必要的环控设备用房，空出站厅空间以
4、供远期开使用。站厅层东西两侧布置了必要的环控用房。2、站台层地下二层为站台层。站台层由西至东分为三个区：西端站台层设备用房区、中部站台层公共区、东端站台层设备用房区。站台宽度均为12m。站台西端设备用房区主要布置了空调机房、牵引降压混合变电所、蓄电池室、冷水机房、通信设备室、信号设备室、车控室、会议交接班、屏蔽门控制室、站长室、公共卫生间、警务室、AFC票务等，东端设备用房主要布置了维修、车站备品库、跟随所、工务用房、废水泵房等。3、出入口通道本站站厅层与国铁新郑州站地面出站厅结合布置，无出入口通道。4、风亭、冷却塔1号风亭设于新郑州站西广场的绿化带内，为开敞式低风亭，2、3号风亭设置新郑州站
5、东广场的绿化带内，为开敞式低风亭。冷却塔布置在站房西广场上，结合景观一并考虑。5、纵剖面设计车站纵向设于国铁新郑州站站房地下，覆土深度为2.888m4.101m。车站纵向坡度由西向东2下坡，废水泵房设在车站东端最低点处。6、横剖面设计标准段地下一层站厅层层高为4.9m（站厅地坪面至顶板底），地下二层站台层高为4.8m（站台地坪面至中板底）。7、车站换乘设计轨道交通1号线新郑州站站作为综合交通枢纽的重要组成部分，位于圃田西路与新规划107国道之间，国铁石武客运专线新郑州站站房下，为轨道交通1号线、5号线的换乘站。除铁路客流外，还有轨道交通地铁站、公交、长途客运、出租车和其他交通方式。二、车站结构
6、设计（一）、地质概况 地质资料根据郑州城市快速轨道交通1号线新客站工程岩土工程勘察报告（2007.10）采用。1、场地岩土工程条件(1)地形地貌本站所在地貌单元属黄河河漫滩相冲积平原。拟建场地现为耕地，地势大部分平坦，地面高程为85.686.7m。(2)地层岩性场地范围表层为耕埴土，其下各岩土层的地层岩性分述如下：1）粉土：褐黄色，稍湿，稍密，土质纯净，局部夹粉质粘土团块，平均厚度2.17m。2）粉砂：褐黄色，稍湿，稍密，夹粉土薄层，平均厚度1.85m。3）淤泥质粉质黏土：褐灰深灰色，软塑，平均厚度2.28m。4）粉土：褐黄褐灰色，湿，中密，平均厚度3.11m。5）粉土：灰灰褐色，湿，中密。多
7、见粉土与粉砂的混层岩性，局部夹粉质粘土薄层。平均厚度1.54m。6）粉质黏土：黑灰灰黄色，软可塑，平均厚度3.68m。7）细砂：褐灰灰黄色，饱和，中密密实。平均埋深16.75m，平均厚度2.11m。8）中砂：灰色褐灰色，饱和，密实。平均埋深23.85m，平均厚度7.10m。9）粉质黏土：黄褐褐黄色，硬塑，局部夹粉土薄层。平均厚度1.54m。10）中砂：浅黄褐黄色，饱和，密实。平均厚度2.48m。11）粉土：褐黄色，湿，密实，平均厚度3.03m。12）中砂：褐黄色，饱和，密实。平均厚度4.40m。13）粉质黏土：褐黄棕黄色，硬塑，平均厚度5.85m。14）粉砂：褐黄色，饱和，密实。该层仅局部出露
8、，该层在45.5m深度内未揭穿。15）粉质黏土：棕黄黄褐色，硬塑，该层在45.0m深度内未揭穿。 上述各岩土层的分布规律及厚度变化情况详见“地质纵断面图”。各土层主要地质参数、物理力学指标详表2.1。本站底板主要处于第（8）层即中砂层。表2.1 各土层主要地质参数、物理力学指标统计表层号土层名称状态平均厚度（m）天然重度（KN/m3）标贯次数N承载力特征值Fak(Kpa)压缩模量ES（Mpa）抗剪强度CK(Kpa)k（度）1粉土稍湿、稍密2.217.59120715192粉砂稍湿、稍密1.818.511804.50103淤泥质土软塑2.318.51275316134粉土湿，中密3.119.61
9、6853.514175粉土湿，中密1.519.271257.513156粉质粘土软-可塑3.719.2181003.719137细砂饱和，中密2.12011200180138中砂饱和、密实7.12024300260179粉质黏土硬塑1.5201405.5201210中砂饱和、密实2.5202802401511粉土湿，密实32020010.5131512中砂饱和、密实4.4202602301813粉质黏土硬塑5.8201807231714粉砂饱和、密实10203002501515粉质黏土硬塑1020.22501022182、场地水文地质条件（1）地下水类型及地下水位根据勘探揭露，场地内地下水主要
10、表现为潜水和承压水。1）潜水：主要赋存于14.5以上的粉土、粉质粘土地层中，实测潜水稳定水位为3.353.65m，该土层为弱透水层；2）承压水：主要赋存于14.5m23.5m范围内的细砂、中砂地层中，该土层富水性好，透水性强，属强透水层，具有承压性，承压水头高约12.7m。（2）抗浮设计水位根据勘查报告，本设计抗浮设计水位按设计地面以下2米取值。（3）地下水水质及腐蚀评价地下水对混凝土结构无腐蚀性，对钢筋混凝土结构中的钢筋在干湿交替条件下具有弱腐蚀性，对钢结构也具弱腐蚀性。3、场地地震效应（1）基本烈度及抗震设防烈度 郑州地区的建筑抗震设防烈度为7度，设计基本地震加速度值为0.15g，所属设计
11、地震分组为第一组，设计特征周期为0.45s。（2）场地土类型及建筑场地类别本场地土属III类建筑场地，III类场地土。（3）饱和砂土液化判定根据勘察报告，本场地液化等级轻微，液化地层分别为层粉砂、层粉土，液化层的深度约为现自然地面下11.0m。4、不良地质条件评价根据勘察报告,勘察期间未发现河道、沟滨、孤石等对工程不利的不良条件。（二）、结构方案的选择1、基坑支护方案基坑支护方案的选择应满足安全、经济和施工方便等方面的要求,并综合施工方法、地质条件、防水方案等因素，经多方面比选后确定最合适的基坑支护方案。本站基坑开挖深度约16米，基坑开挖范围内的土层主要为粉土及粉质粘土层，结构底板处于（8）中
12、砂层。由于目前本站场地范围主要为耕地，周围地势平坦开阔，无任何建筑物、构筑物及地下管线，根据建筑基坑支护技术规程第3.1.8条：“当有条件时，基坑应采用局部或全部放坡开挖，放坡坡度应满足其稳定性要求。”，故本站基坑开挖及支护方案采用放坡开挖、自稳边坡。根据建筑基坑支护技术规程（JGJ120-99），当采用放坡开挖时，基坑侧壁安全等级可取3级。2、主体结构方案选择根据车站总体建筑布置，车站主体采用钢筋混凝土双层三跨箱形框架结构，车站标准段纵向柱距一般为8.0m。为减小结构混凝土的收缩应力和温度应力，车站主体沿纵向设置2道变形缝。（三）、结构设计1、基坑支护设计（1） 基坑边坡坡度的确定基坑边坡坡
13、度按自稳边坡的容许值并经稳定验算后确定。本站边坡分3级放坡,边坡坡度(高宽比)取1:1.51:1.7。（2） 基坑边坡整体稳定性验算经验算，各道边坡的整体稳定性系数均大于1.2，满足规范要求。（3） 坡面保护措施基坑边坡坡面采用挂面喷混凝土（D6200焊接钢筋网、C25早强喷射混凝土）护坡。（4） 地下水处理沿基坑顶部设置截水沟拦截地表水，中间平台及基坑内设排水明沟及集水井，井内积水应及时抽排出坑外。2、主体结构设计（1）结构构件尺寸1）结构尺寸应根据承载能力极限状态及正常使用极限状态的要求,分别进行承载力的计算和稳定、变形及裂缝宽度验算。2）结构构件的设计按承载能力极限状态及正常使用极限状态
14、分别进行荷载效应组合，并取各自最不利组合进行结构构件的设计。3）主体结构的安全等级为一级，构件的重要性系数取1.1。4）在结构计算中应考虑施工过程中形成的支护结构的作用。5）本工程主要构件尺寸为：结构顶板：厚800mm，标准段纵梁10001600mm；结构中板：厚400mm，标准段纵梁9001000mm；结构底板：厚900mm，标准段纵梁高度12002000mm；中柱：一般为700900mm；侧墙：厚700mm；端墙：厚800mm。（2）荷载计算及组合原则结构计算荷载类型和计算取值按地铁设计规范表10.2.1采用。结构设计时应根据结构类型，按结构整体和单个构件可能出现的最不利组合，依相应的规范
15、要求进行计算，并考虑施工过程中荷载变化情况分阶段计算。使用阶段考虑水对结构的长期效应，采用水土分算。（3）主体结构计算主体结构计算简化为底板置于弹性地基的平面框架，按施工阶段和使用阶段的实际工况进行分析。计算采用结构-荷载模式，按荷载最不利组合进行结构的抗弯、抗剪、抗压、抗扭强度和裂缝宽度验算。3、抗浮稳定验算及抗浮措施（1）抗浮稳定验算结构设计根据最不利情况进行抗浮稳定验算,在不考虑侧壁摩阻力时,其抗浮安全系数应不小于1.05。当结构抗浮不能满足要求时，应采取相应的工程措施。本设计抗浮设计水位按绝对标高85.50米取值。在施工阶段，考虑以可靠的降排水措施来满足抗浮要求。在使用阶段，主体结构的
16、抗浮安全系数为0.860.93，不满足抗浮要求。（2）结构抗浮措施沿底纵梁及边墙下部设置抗拔桩、抗拔桩有效长度取15米，桩径为1米。当计入抗拔桩的摩阻力及自重后，抗浮系数均大于1.15。抗拔桩桩身采用C30混凝土，柱筋保护层厚度为70mm，设计抗渗等级不小于S10。4、工程材料地下铁道结构物的工程材料根据结构类型、受力条件、使用要求和所处环境等因素选用，并考虑其经济性、可靠性和耐久性。结构构件一般采用钢筋混凝土。（1）混凝土原材料及配合比要求1）混凝土原材料和配合比、最低强度等级、最大水胶比和单方混凝土的胶凝材料最小用量等应符合耐久性要求，满足抗裂、抗渗、抗冻和抗侵蚀的需要。2）本工程设计使用
17、年限为100年，结构的环境类别为二a类，结构混凝土均采用高性能混凝土，混凝土原材料及配合比应符合下列要求：3）应优先采用水化热低的水泥，所用水泥7天的水化热应小于250kj/kg，强度等级不宜低于32.5Mpa,宜采用普通硅酸盐水泥、矿渣硅酸盐水泥。4）严格控制水泥用量：C30高性能混凝土（含补偿收缩混凝土）的单位水泥用量一般不大于320kg/m3，亦不小于290kg/m3；C40高性能混凝土的单位水泥用量一般不大于450kg/m3。5）限制水灰比：水灰比的最大限值为0.45。6）合理选择骨料粒径及级配、砂率，并通过添加优质粉煤灰或磨细矿渣等活性掺和料及高效减水剂等措施，确保混凝土的和易性，提
18、高混凝土结构的后期强度及耐久性。粗骨料的最大公称粒径不宜超过混凝土保护层厚度的2/3，且不大于30；不得使用碱活性骨料；砂宜采用中砂；粉煤灰宜采用来料均匀、各项性能指标稳定的一级灰，掺量不应大于20%。7）混凝土中的最大氯离子含量为0.06%，各类材料的最大含碱总量为3.0/m3。8）车站顶、底板、侧墙等与土壤或水直接接触的构件均应采用高性能补偿收缩防水混凝土，以满足本工程超长无缝结构的防水抗裂要求。混凝土设计抗渗等级不小于S8，耐侵蚀系数不小于0.8。采用掺膨胀剂的补偿收缩混凝土，强度等级、抗渗标号、水中养护14d的限制膨胀率分别为：底板及顶板为0.02%；侧墙为0.025%；膨胀加强带为0
19、.03%。配制补偿收缩防水混凝土时应使用高性能、多膨胀源的膨胀剂。9）配制高性能混凝土所掺入的膨胀剂、密实剂、减水剂、防水剂 、引气剂、复合型外加剂等外加剂，其品种和掺量应以试验确定。所有外加剂应符合国家或行业标准一等品及以上的质量要求。（2）混凝土强度设计等级顶板、底板、顶纵梁、底纵梁、侧墙及其垫块等与土壤相接触的构件均采用C30高性能补偿收缩防水混凝土，抗渗等级不小于S8，耐侵蚀系数不小于0.8；中板、中纵梁及其混凝土垫块：C30；中柱、风道夹层板：C40；底板下垫层、防水层的保护层：C20。（3）钢材1）钢筋：HPB235、HRB3335级；钢板、型钢：Q235b钢。钢筋、钢板、型钢等其
20、性能和质量指标必须符合国家现行标准的规定，并应有各项性能的质量证明书或检验报告。焊条：HPB235级、HRB335级钢筋及Q235钢的焊接采用E43-系列焊条。焊条的性能质量应符合国家现行标准的规定。当钢筋采用机械连接时，连接件必须是经国家职能部门批准合格的产品，符合有关质量标准，并经现场试验合格后方可使用。2）钢筋接驳器应符合钢筋机械连接通用技术规程（JGJ1072003）的要求，性能等级：当接头不能错开时为I级，当接头错开35d时为II级。5、结构构造措施（1）钢筋混凝土构件受力主筋的保护层最小厚度（）按下表取值：构件类别底板、顶板侧墙中板中柱站台板、楼梯等其它内部构件外侧内侧外侧内侧保护
21、层厚度（）50405040303525（2）箍筋、分布筋和构造筋的保护层不小于20。（3）当主筋的混凝土保护层厚度大于或等于40时，分布筋应放在主筋外侧。（4）框架梁与板受力钢筋交叉时，梁主筋应放在板受力主筋里面，当梁为倒梁（底纵梁下翻时）时，梁主筋应放在板受力主筋的外面。受力主筋净保护层应自然渐变，不得弯折。其它构件要求详见具体设计图。（5）钢筋的锚固、搭接与定位结构构件的受力钢筋可采用焊接和机械连接两种形式。当钢筋采用焊接连接时，接头形式、焊接工艺、试验方法、质量要求及质量验收等应符合混凝土结构工程施工及验收规范（GB502042002），钢筋焊接及验收规范（JGJ18-2003）等现行国
22、家有关规范的要求。钢筋焊接前，必须根据施工条件进行试焊，合格后方可施焊。梁及柱内受力主筋连接应优先采用机械连接。对于梁板中的架立筋或分布筋，当直径小于20时，可采用绑扎搭接接头，搭接长度43d，接头应错开50%。（6）变形缝及施工缝设置及处理措施变形缝：本车站纵向总长度为608.2米，为减小结构混凝土的收缩应力和温度应力，车站主体沿纵向设置2道变形缝。此外，车站主体与相邻风道、出入口通道之间均设置变开缝。变形缝缝宽均为20。水平施工缝：设于底板斜托与侧墙结合面以上500处、顶板斜托与侧墙结合面以下300处、各层楼板与侧墙结合面上下300处。垂直施工缝：原则上纵向间距为1216m，且要求布置在纵
23、向柱距1/41/3跨附近，沿底板、侧墙及顶板环行设置。膨胀加强带：纵向间距约3040米，沿底板、侧墙及顶板环行设置，宽度为2米。膨胀加强带可与后浇段混凝土连续施工。施工缝结合部位的处理措施:新浇混凝土施工前，应彻底清除旧混凝土表面的浮块、碎渣、粉末等，并用高压水冲洗干净；水平施工缝结合面应先铺水泥净浆、再涂刷高粘结性能的界面处理剂，并及时浇灌混凝土；垂直施工缝结合面应涂刷水泥净浆或高性能的界面处理剂，并及时浇灌混凝土。（7）结构自防水措施车站顶、底板、侧墙等均采用高性能补偿收缩防水混凝土，利用微膨胀混凝土在结构中产生的预压应力，防止或减轻混凝土硬化过程产生的收缩裂缝，提高混凝土的抗裂防渗性能，
24、从而实现混凝土结构自防水。（8）土方回填要求1）土方回填应于主体结构及其防水层施工完成且达到设计强度后进行。回填施工前应对支护结构中的可回收材料进行回收，避免资源浪费和环境污染。2）回填料可使用基坑工程挖出的土方，土质应新鲜、无污染，不能使用腐植土、淤泥、垃圾等。施工前应根据压实度要求确定各类回填料的最佳含水量。3）顶板以上1m范围内、边墙外侧2m范围内，回填土应采用透水性差的粘性土，土中可掺入石灰、水泥等稳定材料，不得采用砂性土、杂填土。4）顶板以上及边墙外侧1m范围内回填施工时不能使用重型机械设备。南、北边墙外侧的土方回填应对称同步进行。5）回填施工应按规范要求分层压实、分层检测密实度；单
25、层松铺厚度应不大于300，填土密实度不小于0.95。6、结构防水设计（1）防水设计原则1）地下工程防水设计应遵循“以防为主、刚柔结合、多道防线、因地制宜、综合治理”的原则，应严格满足环境保护的要求，并采取与其相适应的防水措施。2）确立钢筋混凝土结构自防水体系，即以结构自防水为根本，采取措施控制混凝土裂缝的开展，增加混凝土的抗渗性能；以变形缝、施工缝等接缝防水为重点，并根据需要和可能设置附加防水层或采取其他防水加强措施。3）防水设计应遵照地铁设计规范（GB50157-2003）、地下工程防水技术规范（GB50108-2001）进行。（2）结构防水标准1）地下车站及机电设备集中区段的防水等级为一级
26、，不允许渗水，结构表面无湿渍。2）防水混凝土的抗渗等级不小于S8。（3）主要防水措施1）主体结构（含车站主体及出入口、风道等）：混凝土采用防水混凝土，抗渗等级不小于S8，迎水面设全外包柔性防水层。其中底板防水层采用2层YTL-C预铺反粘型自粘高分子复合防水卷材，单层厚度不小于2，幅宽为2米；侧墙及顶板采用SMY3型硅橡胶高强防水腐涂料，外防外涂法施工，成膜厚度不小于2。2）施工缝部位：底板、顶板及侧墙施工缝均采用卷材防水加强层十中埋式钢板止水带；中板施工缝采用制品型遇水膨胀止水条。3）变形缝部位：底板变形缝采用卷材防水加强层+外贴式橡胶止水带+中埋式橡胶止水带+防水嵌缝材料；侧墙及顶板变形缝采
27、用涂料防水加强层+中埋式橡胶止水带+防水嵌缝材料。（4）抗拔桩桩头部位采用水泥基渗透结晶型防水涂料、聚合物水泥砂浆、遇水膨胀止水条等进行防水处理。（5）穿墙管的主管应在浇筑混凝土前埋设，其中部可设置止水环或遇水膨胀止水条等。7、工程筹划（1）施工方法的论证地铁车站的施工方法，应根据车站的地理位置、与周围建筑物的关系、车站埋深、规模、建筑特点、工程地质、水文地质，在施工期间对地面交通和环境的影响、施工技术、施工工期、工程经济指标等方面进行综合分析而确定，车站的施工方法应具有适应施工环境、技术上可行、满足工期要求、造价较低的特点。本站站位于拟建新郑州火车站及其广场下方，与郑州火车垂直相交，为地下二
28、层站。车站顶板覆土厚度约3米，底板埋深约1617米，属浅埋地铁车站。由于本站场地远离市区，周围地势平坦开阔，主要为耕地，站位范围无任何建筑物、构筑物及地下管线。本工程基坑支护采用自稳边坡放坡开挖施工，坡面采用挂网喷砼护坡，坡脚可采用袋装砂土或块石等天然原材料压脚；主体结构采用顺做法施工；车站顶部及外墙防水层采用外防外贴法施工。上述施工方法技术成熟、安全可靠、施工质量易保证、工期短、结合造价较低且符合环保要求，同时也可满足与周围火车站结构的施工衔接及工序转换的要求。（2）主体结构施工工序车站主体结构施工工序为：场地准备施工抗拔桩土方分层开挖至基坑底面施作接地网、垫层、底板防水层，浇筑底板结构浇筑
29、侧墙、中柱及中板结构浇筑侧墙、中柱及顶板结构施工侧墙、顶板防水层土方回填，恢复地面场地。（3）施工临时用地及场地围挡施工期间临时用地面积约86000平米。施工期间的临时办公、生活用房、材料库、钢筋加工等用地可尽量布置在东、西两端。（4）施工期间交通组织及地下管线处理措施本站施工对城市道路无影响；场区内目前未发现需处理的地下管线。（5）施工工期计划地铁车站的工期安排及实施进度应与拟建新郑州火车站及其配套项目的建设计划相结合。本站采用明挖法施工，场地条件较好。根据工程规模和施工条件，考虑合理的施工进度及桥墩承台的影响，计划施工工期600日历天。施工顺序安排及工期计划详下表新郑州火车站站施工工期计划
30、表日 期项 目天 数60120180240300360420480540600施工前准备施工钻孔桩基坑开挖施工接地网、垫层底板防水层施工主体结构施工侧墙、顶板防水层、土方回填施工其它附属工程8、施工监控量测本站基坑采用放坡开挖，基坑侧壁安全等级为3级，根据相关规范要求，施工期间应进行的监测项目主要有：（1）边坡土体顶部的水平位移：通过在边坡土体顶部设置水平位移监测点进行量测；（2）边坡土体沉降观测：通过在边坡土体设置沉降观测点进行观测；（3）裂缝观测：对基坑周围地表裂缝进行观测；9、地铁车站与火车站结构的相互关系及处理措施地铁车站位于拟建郑州新客站下方，沿新客站出站通道与新客站垂直下穿。根据目
31、前双方的建筑方案，地铁车站标准段边墙外包宽度为20.7米，两侧火车站的柱跨为30米，双方结构可完全脱离。地铁车站采用放坡明挖施工，土方回填时需严格控制回填土质量，填土密实度应不小于0.95。与地铁车站相邻的火车站结构的桩基设计应考虑此因素，同时应注意对承台尺寸的控制。本项目属拟建郑州综合交通枢纽的配套工程之一，与拟建郑州新客站工程同期建设，为避免或减少项目实施期间双方的交叉与干扰，需有关部门进行统一的组织协调，合理安排施工顺序及施工组织。10、环境保护措施（1）、环境保护要求及措施环境保护要求1）环境保护设计必须遵守国家现行的有关环境保护的法律、法令、标准、规范，贯彻执行国家环境保护的方针政策
32、，并符合郑州市环保部门的有关规定。2）环境保护设计应坚持“以防为主、防治结合、综合治理、化害为利”的原则，执行防治污染设施与主体工程同时设计、同时施工、同时投产和使用的“三同时”制度。同时，从郑州市的实际出发，与其它相关的城市建设、环境建设同步规划、协调施工，实现经济效益、社会效益和环境效益的统一。3）环境保护设计应符合环境影响评价报告书及审批规定的各项要求。环境保护的措施1）该车站采用有利于环境保护、符合可持续发展战略的绿色建筑技术，选用有利于环境保护和人群健康的建筑材料及建筑装修材料，选用的建筑材料、涂料等要符合国家的有关部门标准。2）在设计中采用不产生或少产生污染的新技术、新工艺、新材料
33、、新设备，千方百计节约能源，循环（重复）利用资源。引进设备其污染物的排放必须达到国家和郑州市制定的标准和符合环境管理法规的有关规定。3）在设计中凡属污染防治、防止废弃物流失的建筑物、设备、装置、绿化等均为环保设施，在设计中应单独标明，并列出投资概算。施工期环境保护措施1）施工时尽量少占用道路和绿地，最大限度地减少对生态环境的影响。对占用道路绿地和建筑物拆迁等要有整体规划，工程结束后应尽快修复或重建。2）施工中产生的废气、废水，不得任意排放，必须妥善处理，使其对环境的影响得到有效控制。弃土及建筑材料加强管理，适当加盖篷布等措施，施工弃土处置符合郑州市有关部门的规定。3）尽量采用低噪音、低振动和节
34、能的先进产品，施工机具产生的噪音的振动符合有关标准的要求。4）地下车站开挖弃土（渣），尽量用作工程回填土方和车辆段填方；工程弃土（渣）前，根据郑州市有关规定的要求，向工程所在区渣土管理机构办理排放证，获得批准后按照要求进行处理。5）运输弃土的车辆应采取必要的清洁及防尘措施，安排好运输线路，尽量减少扬尘对城市环境和交通的影响。施工现场开挖、钻孔、回填土方表层土质干燥时应适当洒水以减少粉尘量。6）施工期间做好排水工程，尤其是雨季的排水工作，设置临时沉淀池进行沉淀处理，保护城市管线，减少和避免因施工操作失误而造成临时停水、停电、停气的事故。7）尽量减少夜间施工扰民。各施工场地应达到规定围闭要求。地下
35、水处理施工降水中应加强对地下管线与地面建筑的监测，并在重要的地下管线及需保护的地面建筑与基坑间设置跟踪注浆管或回灌井，根据监控量测数据，采用保护措施。基坑降水过程中应设置观测孔对地下水进行动态监测，并控制抽水中的含沙量满足规范要求。降水井待顶板覆土完成后方可拔出井点管、进行井点封堵。第二章 监理工作范围及内容一、监理工作范围委托监理工程范围为综合交通枢纽配套的轨道交通工程新郑州站的建筑、结构等土建工程，包括车站主体工程及附属工程、盾构始发井、轨排井、电缆通道，以及电力、通风空调等必要的设备预埋处理、必要的设备安装工程的监理。车站有效站台中心里程为DK31+100.00，设计起点分界里程（内墙）
36、分别为右线DK30+794.00，终点分界里程（内墙）为DK31+400.60。车站总建筑面积（含风道）27248平方米，车站主体结构外包长度608.2米。受建设单位委托负责施工阶段的质量控制、进度控制、投资控制，安全文明施工控制，合同管理和信息管理、协调有关单位间的工作关系。二、监理依据（一）、政策法规1.中华人民共和国建筑法国家主席令第91号2.建设工程质量管理条例 国务院令第279号3. 执行建设部颁发的工程建设强制性条文4.实施工程建设强制性标准监督规定5. 安全生产许可证条例（国务院令第397号）6.建设工程文件归档的整理规范GB/T5032820017.建设工程安全生产管理条例国务
37、院第393号（二）、技术规范建设工程项目管理规范（GB/T50326-2006）建设工程监理规范（GB50319-2000）地下铁道工程施工及验收规范）（GB50299-1999）地下铁道、轻轨交通工程测量规范（GB50308-1999）混凝土结构施工质量验收规范（GB50204-2002）建筑地基基础工程施工质量验收规范（GB50202-2002）地下工程防水技术规范（GB50108-2001）地下防水工程质量验收规范（GB50208-2002）地铁杂散电流腐蚀防护技术规程（CJJ49-29）建筑变形测量规程（JGJ/T8-97）钢筋机械连接通用技术规程（JGJ107-2003）建筑结构荷载
38、规范（GB50009-2001）建筑地基处理技术规范（JGJ79-2002）建筑桩基技术规范（JGJ94-94）硅酸盐水泥、普通硅酸盐水泥（GB175-1999）粉煤灰在混凝土和砂浆中应用技术规程（JGJ28-86）混凝土外加剂应用技术规范（GB50119-2003）混凝土强度检验评定标准（GBJ107）普通混凝土拌合物性能试验方法标准（GB50080-2008）钢筋混凝土用热轧带肋钢筋（GB1499-98）钢筋混凝土用热轧浇圆钢筋（GB13013-91）气体保护电弧焊用碳钢、低合金钢焊丝（GB/T8110）钢筋焊接及验收规程（JGJ18-2003）混凝土质量控制标准（GB50164-92）施
39、工现场安全施工保证体系（DBJ08-903）建筑工程施工质量验收统一标准（GB50300-2001）建筑施工安全检查标准（JGJ59-99）施工现场临时用电安全技术规范（JGJ46-2005）建筑施工高处作业安全技术规范（JGJ80-91）龙门架及井架物料提升机安全技术规范（JGJ88-92）建筑施工门式钢管脚手架安全技术规范（JGJ128-2000）建筑施工扣件式钢管脚手架安全技术规范（JGJ130-2001）建筑机械使用安全技术规程（JGJ33-2003）建筑基坑支护技术规程（JGJ120-99）建设工程文件归档整理规范（GB/T50328-2001）（三）、施工图纸及技术资料本工程的施工
40、图纸及技术资料必须经过设计单位和审图单位（如果有）审查通过后，方可用于指导施工。任何图纸未经批准，不得实施。（四）、工程合同及其他1）施工合同、监理合同及其他合同2）经批准的设计变更文件等三、监理工作目标（一）、工程质量目标达到工程质量验收规范合格之标准，争创省优工程。（二）、工程进度目标工程的施工进度必须达到施工合同及车站工程的工期要求。1、对实现进度目标的理解工程形象进度是业主最关心的目标之一，也是上级领导十分关注的目标之一。工程形象进度的快慢直接关系到社会公众影响、经济发展速度、工作效率的高低、公众满意程度、促进和谐社会的建立等，因此工程形象进度和里程碑工期目标的实现是建设工程项目的龙头
41、和主线，其意义十分重大。工程形象进度的快慢和节点工期目标的实现，也直接体现了施工单的技术水平、管理能力、组织协调能力和施工机械装备水平、人员素质高低的综合整体反映。因此，抓好工程建设进度就等于抓住了项目龙头。2、对实现工程进度目标的论述（1）根据施工合同中规定的工期和关键节点工期，督促施工单编制前期准备开工计划，其主要包括测量交桩、施工机械进场，管理人员和操作工人进场，材料供应和进场、临时设施、四通一平，围护、施工图会审，施工组织设计或专项施工方案、质量安全交底、质保体系的建立，安保体系的建立等监理要审查。开工前准备工作计划的可行性、针对性和时间安排的符合性，监理同步完成人员进场、监理文件的编
42、制与交底和其它相关工作。万事开头难，开好头、起好步对完成节点工期尤为重要。（2）切实抓好月度/季度/年度进度计划的编制和审查工作。督促施工单位优化施工方案，建议施工单位采用快速、保质量的施工工艺。建议施工单位从组织管理、调度管理、工艺过程管理、施工设备管理、材料管理、流动资金管理、职工生活管理等方面科学策划、精心组织、合理安排，为完成节点工期做好保障工作。（3）分包队伍的素质和施工经验，施工单位的设备数量和性能状况是保证工期能否顺利实现的关键因素，因此监理必须从源头上予以高度重视，并按规定要求审查其符合性，以确保工程分包队伍和施工机械满足工程进度要求。（4）定期统计分析形象进度完成情况和资源供
43、给配置情况，并分析关键工作和关键线路中影响进度方面的各种原因，对进度滞后建议施工单位采取预防措施和赶工措施。监理检查各项措施的落实执行情况，为进度分析和总结提供重要信息，为决策提供依据。（5）定期召开进度完成情况专题会议，协调各参建方的有关问题，推动各项工作的有效实施，明确责任和工期节点要求，监理认真落实会议要求，督促施工单位按会议精神实施。（6）建议业主推行工期奖惩制度，对按期完成的给予奖励，反之则罚的措施。（7）督促施工单位正确处理施工进度、生产安全和工程质量的统一辩证关系。实践证明赶工期时施工单位往往不重视生产安全和工程质量，或保证生产安全和工程质量的措施不到位。其结果是工程进度目标实现
44、了，其他目标也未能实现，对此监理重点关注以下几项环节： 抓工程进度时，保证生产安全和工程质量的措施必须到位，同步实施。当进度、质量和安全发生矛盾时，首先要确保安全和质量。督促施工单位明确质量、安全和质量的相互依存和相互制约关系，避免欲速则不达的现象发生。（8）本工程为地下两层岛式车站，车站外包长度610m，标准段外包宽度20.9m，埋深约17米，主体工程为箱型结构，基坑工程采用大开挖施工方案，无不良水文地质条件，车站站位周边无地下管线和建（构）筑物，无动拆迁工作，建设环境条件较好。根据本公司以往监理地铁车站的经验和本工程的特点分析认为，招标文件中要求的工期为600日历天完成是有可能实现的。（三）、安全生产及文明施工目标 严格执行国务院令（第393号）和当地政府有关规定，工程实施过程中不得发生重大的安全事故，管线事故和火灾事故，特别是人身伤亡事故。施工现场必须符合市文明施工的统一标准，创建文明工地。1、对实现安全生产目标的理解 抓好生产安全，预防安全事故，清除或减少不安全因素，避免发生人身伤亡事故，火灾事故，坍塌事故，触电事故，高空坠落事故，物体打击事故等是施工单位和监理单位的共同责任。抓好生产安全和工程安全是真正体现“以人为本”、“促进社会和谐”的落脚点和具体工作之一。抓好安全生产必须牢固树立“安全第一，预防为主”的安全方针。务必清醒地认识到并重点突出“
