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1、中铁十七局西成客运专线菜子坪特大桥32米预应力混凝土简支箱梁孔道摩阻试验报告中国铁道科学研究院铁道建筑研究所2014年6月一、工程概况.1二、试验目的与内容1三、试验依据.1四、试验方案24.1孔道选择24.2试验布置24.3测试过程及内容.4五、试验结果4六、结论与建议7一、工程概况菜子坪特大桥中心里程DgK 100+895.79,全长1033.6m。桥位处 设新场街车站，桥梁设计为车站四线+大机线两道。I、3线孔跨形 式为4-32m单变双连续箱梁+2-24m+19-32m+1-24m+2-32m双线简支 箱梁+4-32m单变双连续箱梁；11、4线孔跨形式为4-32m单变双连 续箱梁+2-2
2、4m+18-32m双线简支箱梁+1-32m+1-24m三线简支箱梁 +6-32m单变三连续箱梁；大机线孔跨形式为3-32m单线连续箱梁 +7-32m双线简支箱梁+2-32m连续梁+1-32m双线梁+2-32m单线梁。 上部结构均为现浇简支梁和现浇连续梁，其中32m简支双线梁47孔， 24m简支双线梁5孔，32m和24m简支三线梁各1孑L, 32m单线梁5 孔，4-32m单变双连续梁3联，2-32m双线连续梁1联，6-32m单变 三连续梁1联。现浇梁总工期250天。二、试验目的与内容为验证孔道摩阻设计数据，积累施工资料，正确控制施工过程的 张拉力，确保梁体施工质量，进行现场孔道摩阻试验。主要测试
3、孔道 摩阻系数及偏差系数k，并与相关设计值进行了比较和分析。三、试验依据1. 铁路桥涵钢筋混凝土和预应力混凝土结构设计规范 (TB10002.3-2005)2. 铁路桥涵施工规范(TB 10203-2002)3. 铁路桥涵设计基本规范（TB10002.1-2005）4. 无碴轨道后张法施工预应力砼简支箱梁相关设计文件四、试验方案4.1孔道选择孔道摩阻力导致预应力损失值。由下式求得b =b L - e -（明+ kx）式中b 张拉控制应力（MPa）；9 弯曲孔道端部切线夹角（rad）；x直线段孔道长度（m）；ii, k孔道摩阻系数和孔道偏差系数。结合实际施工进展情况，对II、4线15#-16#墩
4、2号梁选取N2、N4、N6、N8、孔道进行测试，根据现场采集的数据和施工图纸利用 最小二乘法计算求得k值和R值。4.2试验布置中1岸磁瀛茴再爵尚ha4.3测试过程及内容试验时采用的张拉设备与实际工作施工时相同，压力传感器为 4000KN穿心式压力传感器，钢束伸长量通过钢直尺测量张拉端油缸 长度并减去两端夹片、被动端油缸回缩量来获得。试验分级加载，每 个孔道试验两次。测读内容包括：两端传感器读数、两端油压表读数、 两端油缸外露量、两端夹片外露量。五、试验结果图5.1图5.8给出了 II、4线15#-16#墩2号梁各试验孔道主动 端张拉力控制值与被动端之间的关系。11、4线15#-16#墩2号梁的
5、 直线段孔道长度、弯曲孔道端部切线夹角。、（七一七）/。%实测回归 值分别见表5.1。图5.1 N2孔道第一次张拉主动端控制值与被动端关系图5.2N2孔道第二次张拉主动端控制值与被动端关系图5.3 N4孔道第一次张拉主动端控制值与被动端关系图5.4 N4孔道第二次张拉主动端控制值与被动端关系图5.5 N6孔道第一次张拉主动端控制值与被动端关系图5.6 N6孔道第二次张拉主动端控制值与被动端关系图5.7 N8孔道第一次张拉主动端控制值与被动端关系图5.8 N8孔道第二次张拉主动端控制值与被动端关系表5.1 II、4线15#-16#墩2号梁孔道摩阻试验结果孔道编号孔道长度% (m)弯曲孔道端部夹角
6、0 (rad)(b，-b )/c k回归值第一次第二次N231.6410.17270.83150.8133N431.6620.17440.83500.8236N631.6800.17440.84230.8235N831.6980.17440.80570.7815依据两次张拉结果，经过线性回归计算整理得到II、4线15#-16# 墩2号梁摩阻系数为：四=0.22879, k=0.00269。六、结论根据实测结果，中铁十七局西成客运专线菜子坪特大桥32米预 应力混凝土简支箱梁I、4线15#-16#墩2号梁的管道摩阻系数为： 四=0.22879, k=0.00269。这与所给设计值(p=0.23, k=0.0025)基本 吻合。试验人员：杨树良、李海浪;数据分析：袁澎涛；报告编制：袁澎涛；报告审核：张宇胜。中国铁道科学研究院铁道建筑研究所2014年6月
