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1、内河通航标准(GB50139-2004)航道整治工程技术规范(JTJ312-2003)航道整治工程质量检验评定标准(JTJ314-2004),内河通航标准（GB501392004）是在内河通航标准（GBJ13990）的基础上修订而成的。修订的主要内容：调整了原标准中天然及渠化河流航道和限制性航道的部分通航尺度；纳入了特殊宽浅河流、水势汹乱的山区性河流和湖泊、水库航道的技术内容；增加了船闸的规模、工程布置以及通航水流条件的有关规定；补充了过河建筑物的选址以及通航水位的有关规定。它是内河水运方面的一项具有基础性质的技术法规，在总体上，又是一项强制性的技术法规。本标准共有强制性条文40条，涉及航道、
2、船闸、过河建筑物和通航水位等方面。,内河通航标准（GB501392004）,为了建成统一尺度的航道及其通航设施，使整个水系、河网逐步实现通航的标准化，形成干支直达、江海沟通的水运网络，促进内河运输科学化、现代化的进程，对内河航道、船闸和过河建筑物工程的规划和设计的原则性要求。即应按批准的航道等级进行规划和设计，航道尺度应通过综合技术经济比较，合理确定。,一、总则1.0.4 内河航道、船闸和过河建筑物工程应按批准的航道等级进行规划和设计，通航尺度应通过综合技术经济比较，合理确定。不易扩建、改建的永久性工程和一次建成比较合理的工程，应按远期航道等级进行规划和设计。,航道是为船舶航行服务的，因此，内
3、河航道等级的划分应按可通航内河船舶的吨级来确定。本标准同时按通航内河驳船和货船的载重吨级划分航道等级。,二、航道3.0.1 内河航道应按可通航内河船舶的吨级划分为7级，见表3.0.1。,航道等级划分 表3.0.1,注：1.船舶吨级按船舶设计载重吨确定；2.通航3000吨级以上船舶的航道列入级航道。,3.0.2 天然和渠化河流航道尺度应符合下列规定(图3.0.2)：1.天然和渠化河流航道尺度不得小于表3.0.21所列数值。,天然和渠化河流航道尺度 表,注:1.当船队推轮吃水等于、大于驳船吃水时，应按推轮设计吃水确定航道水深；2.流速3m/s以上、水势汹乱的航道，直线段航道宽度应在表列宽度的基础上
4、适当加大；3.航道最小弯曲半径应结合本标准第条的有关规定确定。,2 黑龙江水系航道尺度不得小于表3.0.22所列数值。,注：1 通航浅吃水船舶的类似航道，经认证可参照执行；2 航道最小弯曲半径应结合本标准第条的有关规定确定。,3 珠江三角洲至港澳线内河航道尺度不得小于表3.0.23。,注:1.仅通航货船的河段,航道最小弯曲半径可按其船型尺度研究确定;2.航道最小弯曲半径应结合本标准第条的有关规定确定。,为了确保河道的航行安全、畅通，标准对天然和渠化河流、黑龙江水系航道和珠江三角洲至港澳线内河航道各种代表船舶船队的最小航道尺度作了强制规定。,3.0.3限制性航道尺度不得小于表3.0.3所列数值(
5、图3.0.3)。,注：航道最小弯曲半径应结合本标准第3.0.5条的有关规定确定。,为了保证限制性航道船舶的航行安全、畅通，标准对限制性航道的最小尺度作了强制性规定。,3.0.5 内河航道尺度的确定，除应满足本标准第3.0.2条、第3.0.3条和第3.0.4条的要求外，尚应满足下列要求：1.天然和渠化河流航道水深应根据航道条件和运输要求通过技术经济论证确定。对枯水期较长或运输繁忙的航道，应采用本标准表3.0.2-1表3.0.2-3所列航道水深幅度的上限；对整治比较困难的航道，可采用表列航道水深幅度的下限，但在水位接近设计最低通航水位时船舶应减载航行。当航道底部为石质河床时，水深值应增加0.10.
6、2m。2.内河航道的线数应根据运输要求、航道条件和投资效益分析确定。除整治特别困难的局部河段可采用单线航道外，均应采用双线航道。当双线航道不能满足要求时，应采用三线或三线以上航道，其宽度应根据船舶通航要求研究确定。,3.内河航道弯曲段的宽度应在直线段航道宽度的基础上加宽，其加宽值可通过分析计算或试验研究确定。4.内河航道的最小弯曲半径，宜采用顶推船队长度的3倍或货船长度、拖带船队最大单船长度的4倍。在特殊困难河段，航道最小弯曲半径不能达到上述要求时，在宽度加大和驾驶通视均能满足需要的前提下，弯曲半径可适当减小，但不得小于顶推船队长度的2倍或货船长度、拖带船队最大单船长度的三倍。流速3m/s以上
7、，水势汹乱的山区性河流航道，其最小弯曲半径宜采用顶推船队长度或货船长度的5倍。5.限制性航道的断面系数不应小于6,流速较大的航道不应小于7。,合理确定内河航道尺度是保证船舶航行安全、畅通的关键。确定内河航道尺度还应根据航道条件和运输要求，通过技术经济论证确定。相关规定包括内河航道的线数、弯曲段航道的宽度、最小弯曲半径以及限制性航道的断面系数等。,3.0.7 内河航道中的流速、流态和比降等水流条件应满足设计船舶或船队安全航行的要求。,内河航道的通航水流条件应保证船舶安全航行的原则，必须作为强制性规定执行。,船闸是通航河流航道的组成部分，其分级指标应与航道分级指标相同。船闸的级别也应按通航的设计最
8、大船舶吨级来划分。,三、船闸4.1.1 船闸级别应按通航的设计最大船舶吨级划分为7级，其分级指标与航道分级指标相同。,船闸的建设规模应满足航运发展的需要，即其通过能力应能满足设计水平年内各期客货运量和船舶过闸量的要求。总结工程建设的实践经验，设计水平年采用船闸建成后2030年。,4.1.2*船闸的建设规模应满足下列要求：1.船闸通过能力应满足设计水平年内各期的客货运量和船舶过闸量要求。船闸的设计水平年应根据船闸的不同条件采用船闸建成后2030年；对增建和改建、扩建船闸困难的工程，应采用更长的水平年。,4.1.3 船闸有效尺度必须满足船舶安全进出船闸和停泊的条件，并应满足下列要求：1.船闸设计水
9、平年内各期的通过能力应满足过闸船舶总吨位数和客货运量的要求；2.应满足设计船队一次过闸要求；3.应适应大小船舶或船队合理组合过闸的需要。,船闸有效尺度是船闸建设规模的一个重要指标，是保证船舶安全进出闸和停泊的基本条件，对船闸有效尺度确定应遵循的原则和满足的要求必须作强制性规定。,4.1.4 船闸有效尺度可按本标准附录B计算，但不得小于表4.1.4所列数值，并应符合下列规定：1.船闸有效宽度系列应为34m、23m、18m或 16m、12m、8m。经论证需要加宽的船闸，其尺度应符合宽度系列分档的规定。2.船闸有效长度应根据设计船舶、船队或与其他船舶、船队合理组合的长度并考虑富裕长度确定。经论证需要
10、加大长度的，可在表4.1.4规定长度的基础上增加。,船闸有效尺度（m）表4.1.4,为满足船舶进出闸航行安全和闸室内停泊安全的需要，以及保证船闸正常运行的要求，对船闸有效尺度的计算作了强制性规定。包括闸室有效长度、有效宽度和门槛最小水深。,3.船闸门槛最小水深不应小于设计船舶或船队满载时最大吃水的1.6倍。确定船闸下游门槛高程时，应计入由于河床下切造成的水位下降值。,4.2.2*船闸工程布置应满足下列要求：1.船闸宜布置在顺直和稳定的河段。当船闸布置在弯曲河段或河段外的引渠内时，其引航道口门区应位于河床稳定部位，并能与原主航道平顺连接。2.船闸宜临岸布置。船闸不应布置在紧邻的枢纽溢流坝、泄水闸
11、和电站等两个过水建筑物之间。3.船闸引航道与其相邻的过水建筑物之间，必须设置足够长度的隔流堤或隔流墙。5.根据航运发展的需要，船闸工程应为增建船闸预留足够的位置。,船闸工程布置的合理与否，直接关系船舶过闸的安全和畅通。对船闸工程布置的原则性要求作强制性规定。包括与原主航道平顺连接的要求、船闸宜临岸布置的要求、引航道与其相邻过水建筑物间设置隔流堤的要求等。,4.2.3 对重要的船闸和布置在水流泥沙条件复杂河段的船闸，应通过模拟试验研究确定船闸工程的布置。,在水流、泥沙条件复杂的河段，船闸位置布置不当，会带来引航道及口门区的大量淤积、通航水流条件恶化，严重影响船舶的安全航行，甚至停航或断航。为此，
12、对此类船闸以及重要的船闸，应进行模拟试验，以确定合理的船闸总平面布置。,4.3.2 船闸引航道口门区的水流表面最大流速，应符合表4.3.2的规定。,船闸有效尺度（m）表4.1.4,4.3.1 船闸引航道、口门区及连接段要避免出现影响船舶、船队航行和停泊安全的泄水波、泡漩和乱流等不良水流条件。,船闸引航道口门外连接段与主航道的水流应平顺过渡，连接段的水流表面最大流速不应影响过闸船舶和船队的安全航行。,为保证船舶和船队通航期内，在船舶正常操作条件下，安全通畅过闸，对船闸引航道、口门区以及连接段，在通航水流条件方面的基本要求进行强制性规定。包括引航道、口门区以及连接段的流态、口门区水流表面纵、横向最
13、大流速和回流流速的限值、以及连接段与主航道平顺连接的要求等。,四、过河建筑物5.1.1 水上过河建筑物选址应满足下列要求：1.水上过河建筑物应建在河床稳定、航道水深充裕和水流条件良好的平顺河段，远离易变的洲滩。2.水上过河建筑物选址应避开滩险、通行控制河段、弯道、分流口、汇流口、港口作业区和锚地；其距离，上游不得小于顶推船队长度的4倍或拖带船队长度的3倍，下游不得小于顶推船队长度的2倍或拖带船队长度的1.5倍。3.两座相邻水上过河建筑物的轴线间距，级航道应大于代表船队长度与代表船队下行5min航程之和，级和级航道应大于代表船队长度与代表船队下行3min航程之和。,水上过河建筑物的选址关系到过河
14、建筑物自身的安全运行，同时涉及建筑物修建后相关水域的正常通航条件。为此，对水上过河建筑物选址的基本要求作强制性规定。,5.1.2 特殊情况下，当水上过河建筑物的选址不能满足本标准第条的要求时，应采取下列相应措施，保证安全通航。1.在洲滩易变河段兴建水上过河建筑物，可能引起航槽变迁，影响设计通航孔通航时，必须采取保持航道稳定的工程措施。2.在滩险、通行控制河段、弯道、分流口或汇流口等航行困难河段，兴建水上过河建筑物，影响通航时，必须采取整治工程措施满足通航条件。3.当两座相邻水上过河建筑物的轴线间距不能满足要求，且其所处通航水域无碍航水流时，可靠近布置，但两过河建筑物间相邻边缘距离应控制在50m
15、以内，且通航孔必须相互对应。水流平缓的河网地区两相邻过河建筑物的边缘距离，经论证可适当加大。,4.当采取工程措施不能满足通航条件时，应加大水上过河建筑物跨度或采取一孔跨过通航水域。,当水上过河建筑物自身的选址要求与通航标准从通航角度提出的选址要求不能同时满足的特殊情况时，对需要建设的水上过河建筑物应采取的保障措施，包括整治工程措施、通航孔互相对应、加大跨度或一孔跨过等，以保障航运安全畅通。,5.1.4 在港口作业区和锚地附近兴建水上过河建筑物，对船舶通航和作业安全构成威胁时，必须对港口作业区和锚地等设施作出妥善处理。,在港口作业区和锚地附近兴建水上过河建筑物，对船舶通航和作业的干扰和影响是客观
16、存在的，作出妥善处理是必须的。执行标准时关注的要点是必须作出处理，保证双方安全。,5.1.5 特殊困难和复杂河段水上过河建筑物的选址，必须通过模拟试验研究确定。,对于特殊困难和复杂的河段，水上过河建筑物对通航的影响难以直接判断，为使决策科学，避免失误，其选址必须通过模拟试验研究确定。,5.2.1*水上过河建筑物的布置应符合下列规定：1.水上过河建筑物的布置不得影响和限制航道的通过能力。通航孔的布置应满足过河建筑物所在河段双向通航的要求。在水运繁忙的宽阔河流上，通航孔的布置应满足多线通航的要求；在限制性航道上，应采取一孔跨过通航水域。2.水上过河建筑物的墩柱不应过于缩小河道的过水面积，墩柱纵轴线
17、宜与水流流向平行，墩柱承台不得影响通航，不得造成危害船舶航行的不良水流。,水上过河建筑物的布置不得影响和限制航道的通过能力，不得造成危害船舶航行的不良水流。影响安全通航是水上过河建筑物布置的基本原则，应作强制性规定。,5.2.2*当水上过河建筑物轴线的法线方向与水流流向的交角不大于50时,其通航净空尺度应符合下列规定。1.天然和渠化河流水上过河建筑物通航净宽可按本标准附录C的方法计算。水上过河建筑物的通航净空尺度不应小于表5.2.2-1所列数值。,天然和渠化河流水上过河建筑物通航净空尺度(m),注：角注的尺度仅适用于长江；角注的尺度仅适用于通航拖带船队的河流。,黑龙江水系水上过河建筑物通航净空
18、尺度（m）表5.2.2-1,注：通航浅吃水船舶的类似航道，经认证可参照执行。,2.黑龙江水系水上过河建筑物通航净空尺度不应小于表。,珠江三角洲至港澳线内河水上过河建筑物通航净空尺度（m）,注：角注的尺度仅适用于通航拖带船队的河流。,3.珠江三角洲至港澳线内河水上过河建筑物通航净空尺度不应小于表5.2.2-3所列数值。,限制性航道水上过河建筑物通航净空尺度（m）表,注：三线及三线以上的航道，通航净宽应根据船舶通航要求研究确定。,4.限制性航道水上过河建筑物通航净空尺不应小于表5.2.2-4所列数值。,6.湖泊和水库水上过河建筑物通航净空尺度,不应小于表5.2.2-1所列数值.受风浪影响较大的航道
19、,应适当加大通航净空尺度。,5.2.3 当水上过河建筑物轴线的法线方向与水流流向的交角大于5，且横向流速大于0.3m/s时，通航净宽必须在本标准第条规定的通航净宽基础上加大，增加值应符合本标准附录C的规定。当水流横向流速大于0.8m/s时，应一跨过河或在通航水域中不得设置礅柱。必要时，应通过模拟试验研究确定。,当水流流向与水上过河建筑物的法线方向存在偏角时，航行船舶承受侧向水流压力，引起航行轨迹增宽或船舶偏离航线。为保证航行安全，对水上过河建筑物通航净空尺度的有关规定进行强制，包括水上过河建筑物轴线的法线方向与水流流向交角不大于5和大于5两种情况下的通航净空尺度要求。,5.2.4 当水上过河建
20、筑物的墩柱附近可能出现碍航紊流时，其通航孔的净宽应在本标准条规定的通航净宽基础上加大，增加值宜通过模拟试验研究确定。,当水上过河建筑物通航孔墩柱附近产生明显的紊流时，紊流区宽度内的水域，是不能作为通航净宽来考虑的。由于各桥梁墩柱的大小、形状和桥址处的水流条件各不相同，尚难以统一规定紊流影响的宽度值，宜根据桥梁的实际情况通过模拟试验研究确定。,5.2.5 跨越船闸工程的水上建筑物通航净高应符合本标准第条的规定。,船闸是位于枢纽上的通航建筑物，是航道的组成部分，其通航净高的要求应与同一航道水上过河建筑物的通航净高要求一致。,5.2.6 电力、通信、水文测验和其他水上过河缆线的通航净高，应按缆线垂弧
21、最低点至设计最高通航水位的距离计算，其净高值不应小于最大船舶空载高度与安全富裕高度之和。,随着季节变化，电力、通信、水文测验和其他水上过河缆线会发生热胀冷缩，为保证在设计最高通航水位时，空船通航的安全，其净高值应按缆线垂弧最低点至设计最高通航水位的距离计算，并不应小于最大船舶空载高度与安全富裕高度之和。,5.3.1 穿越航道的水下电缆、管道、涵管和隧道等水下过河建筑物必须布设在远离滩险、港口和锚地的稳定河段。5.3.2 在航道和可能通航的水域内布置水下过河建筑物，宜埋置于河床内，其顶部设置深度，级航道不应小于远期规划航道底标高以下2m，级和级航道不应小于1m。5.3.3 设置沉管隧道、尺度较大
22、的管道和大型取排水管时，应避免造成不利的河床变化和碍航水流。必要时应通过模拟试验研究，确定改善措施。,为确保通航安全，对水下过河建筑物的布置要求作强制性规定。一是要求布设在远离滩险、港口和锚地的稳定河段；二是宜埋置于河床内，且规定了不同等级航道的最小埋置的安全深度；三是对设置尺度较大的管道和取排水口，必要时通过模拟试验研究确定方案与技术措施。,5.4.1 水上过河建筑物在通航水域设有墩柱时，应设置助航标志和必要的墩柱防撞保护设施。必要时尚应设置航标维护管理和安全监督管理设施。5.4.2 通航孔两侧墩柱防护设施的设置，不得恶化通航水流条件和减小通航净宽。,为保证船舶在通航水域的航行安全，以及水上
23、过河建筑物自身的安全，对水上过河建筑物墩柱所在的通航水域以及水上过河建筑物的墩柱自身应采取的措施进行强制。,五、通航水位6.1.3 通航水位应根据河道水文条件变化情况，通过论证研究及时进行调整。,航道的设计通航水位是依据河道的水文条件论证确定的。因此，水文条件的变化必然导致通航水位的变化，为满足安全通航的需要，应根据水文条件的变化，及时予以调整。,6.2.1 天然河流设计最高通航水位的确定应符合下列规定：1.不受潮汐影响和潮汐影响不明显的河段，设计最高通航水位应采用表规定的各级洪水重现期的水位。,设计最高通航水位的洪水重现期,注：对出现高于设计最高通航水位历时很短的山区性河流，级航道洪水重现期
24、可采用10年；级和级级航道可采用53年；级和级航道可采用32年。,2.潮汐影响明显的河段，设计最高通航水位应采用年最高潮位频率为5%的潮位，按极值型分布规律计算确定。,设计最高通航水位时跨河建筑物的净空高度和净空宽度是航道的标准尺度之一，也是在设计通航期内，航道能保证设计船型（船队）安全航行的最小尺度。因此，对天然河流包括不受潮汐影响和潮汐影响不明显的河段以及潮汐影响明显的河段，确定天然河流设计最高通航水位的方法和标准作强制性规定。,6.2.2 天然河流设计最低通航水位的确定应符合下列规定：1.不受潮汐影响和潮汐影响不明显的河段，设计最低通航水位可采用综合历时曲线法计算确定，其多年历时保证率应
25、符合表6.2.2-1；也可采用保证率频率法计算确定，其年保证率和重现期应符合表6.2.2-2的规定。,设计最低通航水位的多年历时保证率,设计最低通航水位的年保证率和重现期 2,2.潮汐影响明显的河段，设计最低通航水位应采用低潮累积频率为90%的潮位。,设计最低通航水位是航道、船闸、升船机和水下过河建筑物等的水下尺度标准的起算水位。就航道建设而言，它是航道、通航建筑物、过河建筑物设计代表船型船队可以正常通航的最低水位，低于该水位，就要减载减驳或减小通航船舶船队的吨位，甚至造成停航。因此，对确定天然河流设计最低通航水位的方法和标准作强制性规定。,6.2.4 湖泊航道的通航水位可按本标准第6.2.1
26、条和6.2.2条规定，并结合堤防和风浪等情况综合分析确定。河湖两相湖区航道的设计最低通航水位应按本标准第6.2.2条的规定确定。6.2.5 封冻河流和湖泊的通航水位可按本标准第6.2.1和第6.2.2条的规定确定，其通航期应以全年总天数减去封冻和流冰停航的天数计算。,湖区航道、北方的封冻河流和湖泊以及河湖两相的湖区航道，在水力特征方面都有其特殊性。最高、最低通航水位的确定有相应的规定。湖泊航道常年处于湖泊当中，通航水位受湖周堤防安全的限制，水位升降变化受风浪的影响，通航水位还应结合堤防，风浪等情况进行综合分析；河湖两相的湖区航道，应根据其枯洪水期的不同特征确定通航水位；封冻河流和湖泊的通航期应
27、以全年总天数减去封冻和流冰停航的天数计算。,6.3.1 运河通航水位的确定应符合下列规定：1.开敞运河的通航水位应按本标准第条和第条的有关规定确定。2.设闸运河的通航水位应根据综合利用的要求，并结合本标准第条和第条的有关规定确定。,运河是人工开挖的航道，按工程布置情况，运河可分为开敞运河和设闸运河。与天然河流不同，运河属“限制性航道”。其特点是航道狭窄，深度和宽度均受到限制，对船舶航行有明显的限制作用。因此，对运河的通航水位确定原则作强制性规定。,6.3.2 综合利用的通航渠道通航水位的确定应符合下列规定：1.设计最高通航水位，灌溉渠道应采用设计最大灌溉流量时的相应水位；排涝渠道应采用设计最大
28、排涝流量时的相应水位；排洪渠道应采用设计最大排洪流量时的相应水位和按本标准第6.2.1条规定的洪水重现期计算的水位中的高值；引水渠道应采用设计最大引水流量时的相应水位。2.设计最低通航水位应根据综合利用的要求并结合本标准第6.2.2条的规定确定。,综合利用的通航渠道，各有其主要功能，其所形成的通航高水位应与渠道的主要功能有关；设计最低通航水位，与渠道的综合利用要求有关，并应符合标准所规定的基本要求。,6.4.1 综合利用的水利枢纽应按改善通航条件，提高通航能力和发挥综合开发效益的原则确定通航水位。枢纽瞬时下泄流量不应小于原天然河流设计最低通航水位时的流量。,综合利用水利枢纽的通航水位，直接关系
29、坝区的通航水深、与库尾的衔接条件、坝下游河床演变趋势等。实践经验表明，合理确定综合利用水利枢纽的设计通航水位是改善通航条件，提高通航能力和发挥综合开发效益的保证。,6.4.2 枢纽通航建筑物上游通航水位的确定应符合下列规定:1.设计最高通航水位应采用枢纽正常蓄水位或设计挡水位和按表规定的洪水重现期计算的水位中的高值。当预计枢纽正式运行后正常蓄水位有可能提高时，应计入提高值；当泥沙淤积将影响水位时，应计入泥沙淤积引起的水位抬高值。,通航建筑物设计最高通航水位的洪水重现期,注:1.对出现高于设计最高通航水位历时很短的山区性河流，级和级通航建筑物洪水重现期可采用53年，级和级通航建筑物可采用32年；
30、2.平原地区运输繁忙的级通航建筑物设计最高通航水位，洪水重现期可采用2010年；3.山区中小型通航建筑物经论证允许溢洪的，其上游设计最高通航水位可根据具体情况通过论证确定，但不应低于通航建筑物修建前的通航标准。,2.设计最低通航水位应采用水库死水位和最低运行水位中的低值。3.当通航建筑物与其他挡水建筑物不在同一挡水前沿时，通航水位应根据枢纽布置作相应调整。,枢纽通航建筑物的上游设计最高通航水位是保证通航建筑物正常运用的上限水位，又是通航建筑物设计的标准之一。确定上游设计最高通航水位的基本规定包括取用高值的问题、洪水重现期取用年限的问题以及预测变化计入提高值的问题。枢纽通航建筑物的上游设计最低通
31、航水位是保证通航建筑物正常运行的最低水位，确定上游设计最低通航水位的基本规定主要是取用低值的问题。通航建筑物的上游通航水位，不仅与枢纽的功能和调节性能有关，且与枢纽的布置有关，即是否在同一挡水前沿。,6.4.3 枢纽通航建筑物下游通航水位的确定应符合下列规定：1.设计最高通航水位应采用按本标准表6.4.2规定的洪水重现期计算的枢纽下泄最大流量所对应的最高水位。当枢纽下游有梯级衔接时，应采用下一梯级的上游设计最高通航水位，并计入动库容的水位抬高值。,2.设计最低通航水位应采用本标准第6.4.1条规定的枢纽瞬时最小下泄流量对应的水位，并计入河床下切和电站日调节等因素引起的水位变化值。当枢纽下游有梯
32、级衔接时，应采用下一梯级的上游设计最低通航水位时，回水到本枢纽通航建筑物下游的相应水位。,枢纽通航建筑物下游通航水位直接关系下闸首与下引航道顶底高程以及通航建筑物的正常使用。下游通航水位主要与枢纽下泄流量大小有关。当河道已实现梯级渠化，下游有梯级与之相衔接时，与下游枢纽所形成的坝上游水位有关。在确定下游设计最低通航水位时，应考虑本枢纽泄流所引起的下游河床冲刷下切以及电站日调节等因素的影响。否则，将影响枯水期通航建筑物的下门槛、下引航道水深，导致船舶减载或大船改道，甚至造成船舶停航。,6.4.7 枢纽进行电站日调节引起的枢纽上下游水位的变幅和变率，应满足船舶安全航行和作业要求。,枢纽电站实施日调
33、节时，其下游水位的变幅和变率，需满足船舶安全航行与锚泊、船舶港口装卸、航标调整等作业要求。,航道整治工程是针对碍航滩险，利用整治建筑物或其他工程措施，调整河槽形态，增加水深，改善通航水流条件，提高和稳定航道尺度，扩大通过能力，保证船舶与船队顺利、安全通航。航道整治工程技术规范包含航道整治工程的设计、试验、施工、验收等内容，共有强制性条文46条。,航道整治工程技术规范（JTJ3122003）,一、总则1.0.3 航道整治应服从总体规划的要求，与流域的防洪、发电、排灌、环境保护、城市建设和港口发展等相协调。1.0.4 航道整治应进行现场调查，充分掌握地形、地质、水文和气象等资料，对河床演变进行深入
34、分析。必要时，应通过模拟研究进行论证。,1.0.5 对长河段和复杂多变滩险的航道整治工程，应进行施工期现场观测。当整治河段的河床地形、水流条件发生变化时，应对原设计中不相适应的部分进行局部调整。,航道整治工程的共性原则要求必须进行强制。为最大限度地综合利用水资源，整治工程必须服从于河流的总体规划流域规划、城市规划、航道建设规划等。天然河流在水流与河床长期相互作用下，河床的形态是千变万化的。充分掌握整治河段的地形、地质、水文和气象等基础资料，分析整治河段的历史演变状况，根据不同的河势及特性，采取相应的整治原则和措施，是达到预期整治效果的保证。必要时，通过模拟的模型试验进行研究，提出科学合理的整治
35、方案。对于长河段和复杂多变的滩险整治工程，由于水流和泥沙的作用，河床地形具有多变性，为达到最佳整治效果，必须进行施工期的现场观测，掌握变化情况，采取相应的调整措施。,二、总体设计4.1.3 长河段和重要河段的航道整治应根据航运发展和航道条件的要求，分析研究河段内各滩险的碍航特点及演变规律，通过多方案比较，确定经济合理的整治方案。,长河段和重要河段，往往包含多个滩险，其性质、成因、碍航状况各不相同，演变趋势千变万化。因此，应拟定多种方案论证、比较，确定经济合理的整治方案，以期达到良好的整治效果。,4.2.1 航道整治应根据水资源综合利用的原则和河床演变规律，进行全河段总体规划，局部滩险整治应服从
36、全局。,水资源是人类生存最重要的资源，航道整治总体设计的基本原则之一，即应根据水资源综合利用的原则。航道整治工程应符合河床演变规律及河流动力学原理，统筹兼顾，科学规划是航道整治总体设计的又一项基本原则。,4.2.4 拟建或在建的枢纽工程河段上的航道整治，应对枢纽工程可能造成的水沙条件变化、河床冲淤变形和枢纽工程调度运行对航道造成的影响进行分析研究，并采取相应的整治措施。,枢纽工程对其上下游的水沙运动影响较大，且枢纽的运行调度受人为控制，无一定的规律性，河道水流处于非恒定流状态，水位、流量变化无常，河床冲淤多变。为此，对枢纽工程河段的航道整治原则作强制性规定。,4.3.1 整治标准应在运量预测的
37、基础上，根据营运船舶和航道的条件，通过多方案技术经济综合论证确定。,整治标准确定的原则十分重要，应予以强制。整治标准主要是航道尺度和水流状态。整治标准的确定，受需求和可能两方面的影响。整治标准应根据需求与可能，经多方案技术经济综合论证确定。,4.3.6.3*弯曲段航道宽度应根据弯曲半径、流速、流向、流态、船舶或船队长度及操纵性能等因素确定。顶推船队，当弯曲半径小于等于3倍设计船队长度时，必须在直线段航道宽度的基础上加宽；当弯曲半径大于3倍设计船队长度，但小于6倍设计船队长度时，应根据水流等具体条件确定加宽值。,船舶在经过弯道时，不仅承受本身的转向力矩、离心力，还承受动水压力和扫弯水的作用，船舶
38、必须用较大的漂角来克服，因此，船舶在弯曲航道航行时，其航迹带宽度比在直线段宽得多。为保证船舶航行安全，对弯曲段航道的加宽值予以强制。加宽值应根据弯曲半径、流速、流向、流态、船队长度及操纵性能等因素确定。,4.3.10.2 取水工程的进口和排水工程的出口处，航道横向流速不应超过0.3m/s、回流流速不应超过0.4m/s。4.3.10.3 航道内的滑梁水、剪刀水、泡漩水和扫弯水等不良流态不得影响船舶安全航行。,对航道整治的通航水流条件应满足的要求予以强制，对取水工程的进口和排水工程的出口处，要求横向流速和回流流速在规定的限值内，同时，要求航道内不得产生影响船舶安全航行的不良流态，确保航行安全。,4
39、.4.3 浅滩整治线布置应符合下列规定。4.4.3.1 整治线的走向和位置应依据主导河岸，其起迄点应与稳定深槽的河岸相衔接，并根据地形、地貌特征，利用比较固定的河岸、突咀或矶头等作为整治线的控制节点。4.4.3.2 整治线应布置成缓和而平滑的连续曲线，两组反向曲线之间应以直线过渡段连接，直线过渡段长度应大于设计顶推船队长度，但不得大于整治线宽度的3倍。4.4.3.4 整治线的布置应与沿岸城镇建设和港口发展相结合，并应避免引起取水口和排水口淤塞。,河道整治的设计都是从拟定整治线开始的。合理布置整治线，包括其走向、位置、线型、直线过渡段的长度等等，是整治工程设计的关键。浅滩具有易变性，为有效控制浅
40、滩航道的稳定，布置整治线的走向和位置应依靠主导河岸，整治线的起点和终点应以稳定深槽的主导河为依托。,4.4.4 急滩和险滩整治水位的确定和整治开挖线的布置应符合下列规定。4.4.4.1 急滩和险滩整治水位应通过研究成滩期的上下限水位和最汹水位，结合整治开挖线布置综合分析确定。4.4.4.2 急滩整治开挖线布置应满足设计船舶、船队自航上滩或改善绞滩条件的要求。4.4.4.3 险滩整治开挖线布置应满足设计船舶或船队上下行安全行驶所需的航道尺度和水流条件，保障航行安全。,急滩、险滩的整治目标是在满足航道尺度的前提下，减缓水面纵比降，降低航道水流速度，消除或减弱影响船舶航行安全的恶劣流态，以保证船舶上
41、下行驶的安全。为使整治达到预期效果，对整治水位和整治开挖线布置的有关规定予以强制。,4.4.6 潮汐河口整治水位和整治线布置应通过分析潮汐特性、涨落潮动力条件和输沙条件，结合归顺涨落潮流路和改善航行条件等综合研究确定。,潮汐河口的航道水深不足是其主要问题。为改善航行条件，对潮汐河口航道整治水位的确定和整治线的布置应遵循的原则作强制规定。,4.6.1 航道整治工程应根据通航要求从技术、经济、水资源综合利用和环境保护等方面进行综合评价。,为论证航道整治工程的技术可靠性、经济合理性以及对水资源综合利用和环境保护方面的协调性，应对航道整治工程进行综合评价。,三、浅滩航道整治设计5.3.1*整治沙质浅滩
42、，应查明其成滩原因、上游来水来沙情况，分析河岸、洲滩和航槽的年际年内变化规律，分析出现冲刷和淤积的水位、上下游河势变化、其他工程设施和沙石开采活动对本滩的影响。,沙质浅滩具有多变的特性,不同水位期的水沙过程差异较大,不仅航槽摆动不定,岸坡、洲滩亦变化不定；各种工程(取水、出水等)和人为采沙等活动,对此类浅滩也有一定影响。为此,对沙质浅滩航道整治设计应遵循的基本原则予以强制。,5.4.6.3 当将枯水期分流比较小和河道较顺直的支汊辟为枯水航道时，应经充分论证或模拟试验验证。,汊道浅滩整治，普遍采用治理主汊，堵塞支汊或减小支汊分流，即所谓“塞支强干”。若将分流比较小和较顺直的支汊辟为枯水航道，必须
43、十分慎重。应收集资料充分论证，或模拟试验验证，以使整治方案达到预期效果。,5.6.6.1 挖槽的位置应避开泥沙严重淤积区，并与整治线相协调。,在泥沙淤积区挖槽，泥沙将迅速回淤，使航槽无法保持应有的通航水深，影响航行安全。对挖槽布置应遵循的规定予以强制。,四、急险滩航道整治设计6.2.4 急滩整治设计，应进行整治前后水面线和平面流速分布计算，预测整治后航线上的流速和比降及其对上游河段的影响。,急滩的特征是流速大，水面比降大。整治措施采用扩大断面，调整河床底坡时，必然对上游河段产生影响，即水面线跌落。为避免出现新的滩险，同时，保证整治后船舶航行或接缆绞滩的安全，对急滩整治前后应进行的计算内容，以及
44、应预测的影响作强制性规定。,6.2.9.3*开挖区需过船时，应充分考虑船舶过滩动吃水的影响。,开挖区位于船舶航线时，开挖水深的确定应考虑船舶上行时艉部下坐导致吃水增加的影响。以保证船舶航行安全。,6.2.13.1*滑坡急滩整治，应考虑滑坡体的稳定性，当必须整治滑坡一岸时，应进行工程地质调查，研究开挖区整治线布置和整治断面形状，综合论证整治方案。,滑坡急滩的形成是岸坡滑入江道，缩小过水断面而致。整治时应慎重考虑滑坡体的稳定性。当整治滑坡体一岸时，应弄清导致滑坡的原因，在治滩的同时，采取必要的治坡措施，以取得综合治理的效果。,6.2.14 崩岩急滩和滑坡急滩的整治，当需采用爆破措施时，应对滑坡体进
45、行稳定计算和监测，限制每次起爆的最大用药量。,为避免爆破产生的气浪，冲击影响崩岩体和滑坡体的稳定，造成新的崩岩和滑坡，在整治崩岩急滩和滑坡急滩时，对爆破应进行的计算和监测，以及起爆的用药量等作强制规定。,6.3.6.3*以改善流态与调整流速分布为目的的整治，坝顶高程必须满足航深与流态要求。,为了船舶航行安全，对改善流态和调整流速分布的潜坝，其顶面必须处于设计水深之下，并要求不能有不利于船舶航行安全的泡、漩、急流等流态出现。,五、潮汐河口航道整治设计7.1.4 潮汐河口航道应根据河床边界条件，水文、风浪、泥沙、地质和冲淤演变等，通过技术经济论证和方案比选确定整治方案。,潮汐河口航道的变化，不仅受
46、河流自身条件的影响，同时受潮汐、海上风浪等的影响。整治方案必须进行充分的技术、经济论证。,7.1.9 有航运要求的潮汐河口，必须建挡潮闸时，应进行充分论证，并采取必要的工程措施满足通航要求。在河口上游建水库、水闸和在潮区范围围垦，均应论证对河口航道尺度的影响。,在通航的潮汐河口处建挡潮闸，必须为船舶进出河口建设通航设施。由于潮汐河口水流条件的多变性和复杂性，采用何种型式，应进行技术论证，以保证通航设施的正常运行。在潮汐河口上游建水库、水闸和在潮区范围内围垦，均可能导致河流水文、泥沙自然规律的改变。加之，水库、水闸的运行是按人为需要进行，可能造成下游航道的变化。必须充分论证对河口航道尺度的影响。
47、,7.4.3*在潮汐河口设计挖槽时，应进行潮流、波浪和泥沙运动的分析论证，选取相对稳定的以落潮流为主的深槽为挖槽。,为了使挖槽稳定，并减少维护工作量，在潮汐河口挖槽设计时，应进行分析论证的内容，以及挖槽轴线位置选取的原则作强制性规定。,六、枢纽上下游航道整治设计8.3.1 水库蓄水前,应在选定的航线上预先炸除常年回水区的碍航礁石、突咀和河心石梁等。炸礁范围应考虑航槽易位情况，满足通航水流条件的要求。,水库蓄水前炸除碍航礁石、突咀及石梁等，具有定位准确,易于施工；施工断面与设计更易吻合,效果好；施工更经济、安全等优点。水库水位随人为运行调度影响，炸礁范围的确定，应满足通航水流条件的要求。,8.4
48、.2 当枢纽通航建筑物引航道口门外连接段存在急流、泡漩、横流和回流等碍航水流,影响船舶或船队顺利进出引航道时，应针对碍航水流产生的原因，采取切咀、削坡、填沱、引流压泡或筑坝调整流速分布等措施进行整治。,枢纽通航建筑物引航道口门外的连接段是船舶由主航道顺利进入引航道的必经之道。连接段的通航水流条件必须满足安全通航的要求。一旦存在急流、泡漩、横流和回流等碍航水流，必须进行整治。,8.4.7 当锚地范围内存在碍航礁石时，应于炸除。,锚地是船舶或船队安全停泊的基地，船舶进出频繁，为保证航行安全，锚地范围（包括进出锚地航道）内的碍航炸石，必须予以炸除。,七、潮区、桥区和港区航道整治设计9.1.3 整治桥
49、区和港区航道除应掌握河床演变规律外，尚应充分考虑船舶在桥区和港区航道安全航行、穿行和靠离的要求。,桥区和港区航道船舶通航的特点在整治时必须充分考虑。桥区航道要求航道与通航桥孔一致；港区航道尺度应满足船舶靠离码头和穿行频繁的要求。,9.1.4 新建桥梁选址必须符合现行国家标准内河通航标准（GB50139）的有关规定。当必须采取整治措施补救时，应根据通航论证的要求，对建桥后桥区河段的河床演变趋势进行预测分析。在重要河段和变化复杂的河段建桥，应通过模型试验，结合优化桥轴线和桥墩布置，选定相应的整治方案。,对新建桥梁选址的强制性规定。一是必须满足现行国家标准内河通航标准的要求；二是特殊条件下，应根据通
50、航论证要求，选定整治方案。以保证桥孔水流条件满足安全通航要求。,9.3.3 当建桥后上游边滩扩大下移并威胁正常通航时，应布置整治建筑物，调整流向和流速分布，遏制边滩展宽和下移。,跨河桥梁建成后，由于桥墩对水流的影响，导致桥梁上游边滩扩大，甚至下移，影响航槽正常通航时，进行整治应遵循的原则，即布置整治建筑物，调整流向和流速的分布，增加边滩临水部位的冲刷，减少淤积，使航槽相对稳定。,9.3.4 当航道水流流向与桥轴法线间交角较大且影响航行安全时，应筑坝调整水流，稳定航槽。,桥轴法线与水流流向交角较大时，航行船舶将承受侧向水流，引起航行轨迹增宽或船舶偏离航线。为保证船舶航行的安全和桥梁自身不受损害，
