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1、防污染公约附则VI新要求简介中国船级社2007年11月,介绍内容,MARPOL附则VI修订背景MARPOL附则VI现状及影响分析新造柴油机NOx排放标准的提高拟对现有柴油机NOx排放追溯要求提高对燃油硫含量控制的标准CO2温室气体与其他气体排放统一考虑问题排放交易制度规则修订造成的影响应对措施,MARPOL附则VI修订背景,MEPC53决定启动MARPOL附则VI及NOx技术规则的审议工作目标：制定防止空气污染的IMO短期标准（至2010/2011年）和长期标准（至2015/2016年）单边行动驱动IMO目前面临来自欧盟、日本、美国等欲采取单边行动的压力，为维护IMO的权威，将加快制定修订标准
2、 相关工作BLG散装液体和气体分委会负责具体技术讨论（CO2等温室气体的控制仍在MEPC）工作计划BLG的工作预定延期到2008年完成全面的修订工作,MARPOL附则VI现状及影响分析,NOx排放水平与燃油质量/燃烧系统有关，影响柴油机制造商、船东、验船师、燃油供应商、炼油厂、后处理设备生产商；SOx排放水平与燃油中硫含量有关，影响燃油供应商、炼油厂、船东、SOx废气清洁系统生产商；消耗臭氧物质（灭火剂、制冷剂）与消防系统、制冷系统有关，影响船东、验船师；挥发性有机化合物（VOC）与液货船（油船、化学品船、液化气体船）有关，影响船东、系统制造商；船上焚烧与船上焚烧炉及焚烧物质有关，影响船东、设
3、备生产商、验船师；燃油质量供应到船上并为船舶燃烧所用的燃油，影响燃油供应商、船东、燃油质量分析机构。,已批准的MARPOL附则VI新修订内容,消耗臭氧物质和液货蒸气（VOC）这两个问题已解决通过修改MARPOL公约附则VI/reg.12 和reg.15的，增加了消耗臭氧物质的记录和增加VOC管理计划两项内容剩余主要问题，且是海事界争议焦点则集中在NOX、SOX、PM和GHG(CO2)问题，而SOX和PM均和燃油（成分和质量）相关，将结合起来研究,新造柴油机NOx短期标准,新造柴油机NOx长期标准,Tier III 建议实施日期：2015/2016年,现有柴油机NOx排放追溯要求,选择性地对某些
4、柴油机追溯而不是所有现有柴油机，现有提议：大型2冲程柴油机；或大型2冲程柴油机以及单缸排量30升及以上的4冲程柴油机对一定时间以后的现有船上的柴油机（1980/1982年挪威、丹麦提案；1985年）接近报废的船舶上的柴油机，考虑其他替代措施，等。现有柴油机检验发证程序：能否采用简化程序,据来自IMO的内部消息，一些国家提出，对不可能改造的柴油机，则应进行经济上或航运上的限制,NOx减排技术,机内改造技术生产新型的电控共轨型柴油机燃油乳化FWE(fuel-water emulsions)燃油-水分层喷射SFWI（Stratified Fuel-Water Injection）直接喷水DWI(di
5、rect water injection)增压空气持续喷水CWI(continuous water injection to the charge air)废气再循环EGR（Exhaust Gas Recirculation）废气后处理如选择性催化还原SCR（Selective Catalytic Reduction）湿空气动力系统HAM（Humidity Air Motor System）,其他改造技术,低NOx优化部件（如对滑阀的改造）燃油水乳化直接喷水湿空气法（SAM或HAM，研究正在进行中）EGR后处理（SCR、Particulate Filters、Scrubber（湿或干FGS）目
6、前的研究结果表明，采用改造技术能达到减排2035%。,对中国的影响,对国内的专利机生产厂家（低速二冲程柴油机）均为MAN-B&W或SULZE的专利生产商对这些厂家而言，排放技术由技术力量雄厚的国外专利商负责提供，排放标准的提高对其影响不大，排放要求的提高只能成为帮助他们扩展市场份额的有力保障我国自主设计生产的中高速柴油机生产厂（如135、250、300系列）目前基本都能达到Tier I标准；部分柴油机的减排余度：1015%对于11.8%-35.7%的Tier II 减排目标，目前有压力，到2011年达到该标准难度较大；Tier III标准：国内几乎没有对SCR、EGR、HAM等技术研究和应用，
7、能否在2015/2016年达到该标准，前景不明；能否在所预期的时间，达到Tier III建议的减排目标，需要进行较为彻底的调查，才能做出估算,现有柴油机NOx排放的追溯要求对我国影响,我国2000年前建造的船舶数量大，需改造的柴油机量多；一些现有柴油机生产厂家已经不存在；现有柴油机改造技术缺乏；改造成本问题；为尽可能避免对我国的影响，将尽可能缩小需要追溯的柴油机范围，如适用于一定年限之内（如1990年以后建造）的船舶上的大型2冲程（需用数值进行定义）现有柴油机。,IMO的下一步工作,对达到现有VI标准所需采取的改造技术进行汇总；识别不能运用这些改造技术的柴油机的类型；对不能满足此标准船舶可能采
8、取的等效方法给出一些选择；与CO2排放之间的权衡；决定成立“政府和工业界交互式的科学小组”，对提案中的各个修订意见的影响进行评估，以确保MEPC能作出一个全面合理的、实际可行的和平衡的决定，重点研究燃油硫含量；所有附则VI实质性的修订内容将在BLG11会间会议上确定（07年10月底举行）。,2007年7月9日至13日召开的MEPC56已作出上述原则性规定,燃油硫含量标准的修订影响,对船东的影响：燃油中硫含量越低，其燃油成本越高，馏分燃油比残余燃油更高，运输成本增加；采用SOx废气清洁系统，设备成本大，维护成本增加；对炼油企业影响：增强炼油技术和工艺，加大对原油向轻质产品油的转化程度，增加对残余
9、船用燃油进行脱硫的技术；增加馏分油的生产能力；石油供应：废弃残余燃油而只使用馏分油，将增加对原油的需求，消耗更多的能源；由于此前残余燃油的供应均来自国外，如最终只使用馏分油，那么船舶的燃油供应将挤占国内的馏分油市场；对废气排放影响：使用低硫燃油能够减少成本SOx和PM的排放，但因消耗更多的石油，将总体增加CO2排放,新增对PM（颗粒物质）的要求,提出2011年对颗粒物PM（灰度）限制，在规定的距岸区域内：,排放交易问题（目前仅对SOx、NOx）,以英国为首提出，采用京都议定书模式。在特定的区域（如经济专属区EEZ或污染控制区）内，允许实施排放交易作为等效符合排放标准的替代方案。影响：一旦这种条
10、款放进公约，则建立了公约允许的永久性交易机制，而在这种机制下，可能导致在未来的排放标准制定（如NOx、SOx、PM）更加严格。技术落后的国家则需要花更多的钱。,CO2温室气体排放问题,温室气体系指：二氧化碳（CO2）、甲烷（CH4）、氧化亚氮（N2O）、氢氟化合物（HFCs）、全氟化碳（PFCs）和六氟化硫（SF6）对于UNFCCC京都议定书下关于船舶航运界的CO2等温室气体的减排策略，由 IMO研究制定在2003年12月，IMO通过了A.963(23)号决议IMO温室气体减排策略与实践，提出减少温室气体排放的标准制定框架和时间表。2005年7月，IMO以通函MEPC/Circ.471 发布了
11、“船舶自愿试行CO2排放指数临时指南”，收集排放数据以制定未来排放标准ISO_TC8_SC2正在开展船舶温室气体排放计算,CO2温室气体排放问题,IMO的A.963(23)决议，于2003年12月5日通过了IMO关于减少来自船舶GHG其他排放的方针和行动。2006年10月MEPC55通过的A.963(23)后的行动工作计划，计划在2009年7月的MEPC59次环保会上完成。主要内容包括：,IMO的CO2控制时间表（已调整至2010年）,CO2排放交易问题,我们预测：国内航行船舶将可能按国家来给排放配额。国际航行船舶按国家来给排放配额的可能性较小可能性较大的排放交易机制将会建立在以船为单位，按发
12、达国家动力设备燃料消耗的平均水平制定排放限额，建立船舶排放账户及基金管理和进行交易的机制对船舶排放和账户由独立的机构实施管理这将对燃料消耗率较高的我国船舶非常不利,此次标准修改总的影响,对机械制造技术方面的影响排放和功率损失的综合分析是否能够满足排放的要求对现有船舶影响机器的改装增加后处理设备能源的影响能源需求的变化精炼油需求量的急剧增加重燃料的出路营运成本的大幅提升CO2排放控制技术和功率损失,此次修订工作对中国的影响,IMO正修订或制定防止船舶空气污染的标准将影响到我国航运、机械、石油等工业发展的根本利益这些标准的修订与制定，表面是环境问题，实质是经济、能源和政治的问题建议成立跨工业的研究
13、专题小组，由相关工业、组织和有关科研单位参加，在交通部的统一协调下开展工作，积极参与IMO标准的制定，并结合我国国情提出我国提案，在IMO施加中国的影响，维护我国相关工业的利益。,后续行动建议,NOx排放：配合国家节能减排的相关政策，由交通部牵头组织，利用参与相关国际公约制定的信息优势，组织宣贯，加大对相关行业制造业的宣传力度，大力宣传发展节能环保发动机是提升本国发动机产业竞争力的突破点。节能环保产品与航运产业的可持续发展相契合，是未来的发展方向应特别关注英国提出的针对NOX和SOX等区域性污染排放气体交易的提案，尽早研究对策，应提议在IMO建立排放交易的同时应引入与京都议定书中温室气体相同的
14、“共同但有区别的责任”原则和技术援助体系在积极参与IMO制定规则的过程中，将目前纳入IMO考虑的几个方案中所要求的排放控制标准予以放宽，或给与发展中国家适当的宽限期，给我国相关产业以喘息之机。同时联合相关部委加大技术改造、技术创新的力度，尽快尽早拿出符合国际水准的产品,后续行动建议,NOx排放：在具体措施上，利用排放和燃油经济性的相互矛盾，CO2和其它空气污染物质的矛盾，要求IMO和相关提案国综合考虑NOX和CO2的问题，并提供NOX和CO2综合排放评估报告，尽量留出时间给中国的航运界对我国具有代表性的船公司的船队及现有柴油机排放技术应用和现状进行调查尽快对国内柴油机厂的NOx减排技术进行调查
15、，争取向BLG11会间会议提出或选择我方的NOx排放标准,后续行动建议,SOx排放：对航运界，若船舶使用馏出油，将使船舶燃油成本增加2倍多；若船舶使用废气清洁系统，安装费用、营运费用、船上布置空间及设备市场化方面都是问题从国家层面来讲，我们反对采用馏出油的提案，因为这将导致国内柴油和国际原油供应紧张配合国家主管部门，调研国家船队燃油类型及硫含量实际水平和燃油来源及成本，提出或选择我国的SOx排放标准方案,后续行动建议,CO2排放：根据中国政府发布的“气候变化国家方案”，申请国家项目，联合主要船公司开展国家船队（包括国际航行和国内航行船舶）CO2排放水平调查，分析排放现状和未来标准的影响，提出国
16、家CO2减排策略。在交通部牵头并组织下，船级社、国内航运界、相关制造业、高校等成立专项组，共同研究如何利用IMO平台，利用我国是非京都议定书中附件1、2国家的有利条件，探讨充分利用气候公约和清洁发展机制中有关“转让或有机会得到无害环境的技术和专有技术”条款的可行性，以期达成敦促发达国家向我国及所有转让/提供相应提高设备效率的技术的目的，尤其是“在那些达成协议还有困难的领域”，使发达国家明白实现真正意义上的减排和技术转让还需要发达国家做出更多的努力。,后续行动建议,CO2排放：成立国内跨行业的专题研究组，研究建立航运排放清单，摸清符合我国实际情况的船舶排放因子和活动水平的数据。在IMO制定排放限额时，做到心中有数并争取主动，保护我国的航运业和制造业。并探讨在国际航运领域引入共同但有区别的责任原则的可行性。积极参与ISO TC8 SC2关于CO2排放计算的相关标准的制定。积极参与IMO关于减少温室气体的政策与实践活动，由船级社和航运界成立课题组，联合研究如何执行IMO通函MEPC/Circ.471 发布的“船舶自愿试行CO2排放指数临时指南”。由于减少船舶其它空气污染物的排放将导致CO2排放的增加，应要求IMO综合考虑船舶总体排放问题，不应将CO2问题孤立考虑。,Thanks!,
