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1、交通流三参数之间的关系,2、停车场布局原则,交通流三参数之间的关系,连续流和间断流,(1),流量-速度-密度之间的关系(Q-V-K关系),(2),速度-密度之间的关系(V-K关系),(3),流量-密度之间的关系(Q-K关系),(4),流量-速度之间的关系(Q-V关系),(5),2、停车场布局原则,2、交通流三参数之间的关系,(1),(1)连续流和间断流:按照交通设施对交通流的影响交通流 可分为连续流和间断流。,连续流和间断流,2、停车场布局原则,2、交通流三参数之间的关系,(1),(2)流量-速度-密度之间的关系:Q-V-K之间的关系又称为交 通流三参数之间的基本关系。,Q=V*K Q：平均流
2、量(pcu/h)V：平均车速(km/h)；K：平均车流密度(pcu/km),Q-K-V之间的基本关系式,Q、V、K关系,三个参数之间的关系式为,适合于所有稳定的交通流,2、停车场布局原则,2、交通流三参数之间的关系,(1),反映交通流特性的特征变量,(5)畅行速 度Vf,(4)阻塞密 度Kj,(3)最佳密 度Km,(2)临界速 度Vm,(1)极大流 量Qm,QV曲线上的峰值。,流量达到极大时的速度。,流量达到极大时的密度。,车流密集到车辆无法移动时的密度。,车流密度趋于零，车辆可以畅行无阻时的平均速度。,模型适用于交通流密度适中时，当密度很大或很小时偏差大。该模型形式简单，一直被广泛采用。,2
3、、停车场布局原则,交通流三参数之间的关系,(1),(3)速度-密度之间的关系,(a)格林希尔治(Green Shields)模型(线性模型)(1933年),2、停车场布局原则,交通流三参数之间的关系,(1),(3)速度-密度之间的关系,(a)格林希尔治(Green Shields)模型(线性模型)(1933年),速度密度线性关系模型与实测结果对比,南京市：龙蟠南路路段,2、停车场布局原则,(1),(3)速度-密度之间的关系,(b)Grenberg（对数）模型,适用于交通流密度很大时,2、停车场布局原则,(1),(3)速度-密度之间的关系,(c)Underwood（指数）模型,适用于交通流密度很
4、小时,2、停车场布局原则,交通流三参数之间的关系,(1),(4)流量-密度之间的关系,2、停车场布局原则,2、交通流三参数之间的关系,(1),(4)流量-密度之间的关系,流量密度关系模型与实测结果对比,南京市：龙蟠南路路段,2、停车场布局原则,2、交通流三参数之间的关系,(1),(5)流量-速度之间的关系,2、停车场布局原则,2、交通流三参数之间的关系,(1),(5)流量-速度之间的关系,流量速度关系模型与实测结果对比,南京市：龙蟠南路路段,3、交通量三参数之间关系的应用,流量-密度关系曲线,拥挤收费交通需求管理策略,交通量三参数之间关系的应用,通过对驶入城市中心区的车辆征收额外的通行费达到调
5、节中心区交通流的目的，从而使城市中心区的交通流运行在最佳状态。,拥挤收费,城市中心区、城市快速路、高速公路,拥挤收费类型,3、交通量三参数之间关系的应用,伦敦拥挤收费区域示意图（2003年以来）,实施效果：收费区域交通量降低了18%；平均延误降低了30%；车速提高了17km/h；公交利用率提高38%。,3、交通量三参数之间关系的应用,斯德哥尔摩拥挤收费区域示意图（2007年以来）,实施效果：收费区域交通量减少了22%；交通事故降低510%；公交利用率大幅提高，增减了16条公交线路和200多辆公交车。,3、交通量三参数之间关系的应用,拥挤区域、拥挤收费时段、拥挤收费费率、收费方式等。,拥挤收费需解决的关键问题,新加坡电子拥挤收费区域入口图,习题：,已知某公路畅行速度为Vf=80Kmh，饱和密度为Kj=96辆Km，且已知速度与密度呈线性关系。试用格林希尔茨线性模型求该路段在密度为30辆Km时的路段平均交通量。该道路的最大交通量为多少？对应的速度和密度值是多少？,
