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1、地铁商业研究报告,报告人：宿峰时 间：2010年6月,最近几年，地铁商业的概念迅速升温，地铁的商业功能和价值也开始为地产界和商业界所关注。地铁可以形成的持续、稳定聚合人群的特点将使其在未来商业发展中所表现出来的功能和附加价值得到更加充分的释放，对市民和观光客层的生活以及消费方面的影响也会逐步加强，这些因素是地铁商业之所以引发社会关注的环境基础。商业的生命力源于客流的聚集，商业价值就是尽可能充分地将这种客流聚集转化成为有效的购买力，这是分析地铁商业功能和价值再造的理论基础。客流结构、数量、购买倾向是地铁商业项目决策和选址的重要依据，从这个意义上讲，地铁客流的庞大数量、复杂构成以及乘客服务需要必然
2、会使地铁商业成为一种极具增值能力的形态，所以在地铁商业项目执行和运做过程中，我们也需要确立有针对性的商业定位，选取适合的商业形式，但是从现实表现和未来走向而言，地铁确实可以带来一定的商业机会。,前言,目录,一.地铁商业的概述地铁商业的类型地铁商业的特点四.地铁商业的功能和价值五.地铁商业发展的要素六.地铁商业价值的主要体现七.中国地铁商业现状及经营模式八.国外地铁商业及经营模式九.制约地铁商业发展的主要矛盾十.未来地铁商业发展的分析十一.杭州地铁发展规划,一.地铁商业的概述,地下商业是“城市立体商业”的一部分。作为国际的“绿色出行”方式，虽然开发与改造成本十分巨大，地铁和相关的地下及与其毗邻的
3、地面商业设施却有着长期的开发空间。但是与国外百年的地铁商业相比，国内的地铁商业还处在发展的初级阶段，还有很多需要借鉴的东西。,地铁商业的概述,地铁商业分地下和地面两部份,地铁站内商业与沿线通道商业的开发属于地下商业空间开发范畴，相对于地上商业空间的开发经营，有其自身的特点和约束条件。地铁地下商业可以说是地铁建设运营的衍生和商业化的产物，受空间、环境等因素的限制，地铁商业的竞争，因而可以说在特定时空条件下，地铁站内商业对于巨大的客流资源具有市场独占性。地面商业具有聚集人气的磁场效应，而地铁的运营犹如动脉，能加速客流，二者相互支持。因此地面商业的发展与地铁地下商业关系密切，地上地下各商业设施之间相
4、互补充，能更大的方便和满足消费需求。地铁作为一种快捷、准时的城市交通工具，能够聚集巨大的客流，而客流在乘坐地铁时对某些类别的消费潜力巨大。因此地铁商业的开发经营具有明显的交通优势,旨在对地铁相关资源的开发有效利用客流带来的巨大市场机会.,二.地铁商业的类型,依据商业设施与地铁的关联程度，一般将地铁商业划分为以下三种类型：1、地铁站的地下商场或商业街与地面成熟商业相结合，一般经营流行性服饰和特色商品。如：东门老街的金泰商场、上海迪美广场“香港名店街”、广州“流行前线”、大连胜利广场等。2、地铁站内面积较大的商业物业，以便利商品和服务以及流行商品为主。3、地铁站厅内部的零星商业网点，面积较小，以及
5、时性消费商品和专业服务为主。,地铁商业的类型,零星商业网点即时性消费商业便利性、专业性、即时行的商业，如奶茶店、速食品店等,大型站点地下商场和商业街经营流行性服饰、皮具和其它中低档商品,乘客通道地铁花车,三.地铁商业的特点,地铁商业具有以下几个特点：1.特定的稳定群体：地铁作为大众交通工具，使大量人流聚集，但由于特定空间的限制，地铁乘客就成为地铁商业特定的消费群。2.特定时段：上下班高峰期间。3.特定消费模式：地铁聚集的人流最重要的特性就是快速流动性，这也就决定了地铁商业的消费模式是快捷、便利。4.特定社会功能：在中国，其商业意义更大程度在于配合地铁交通运营。,四.地铁商业的功能和价值,地铁的
6、商业价值应该结合地铁自身的核心功能以及地铁客流的实际情况进行分析。主要包含空间、时间和客流三个层面的因素。1、从空间角度看，由于地铁的首要功能是满足客载要求，因此地铁商业功能的实现和挖掘就必须充分考虑到这个特点。通常来说，国内各城市地铁线路所经过的地区大多是社区居住人口或者流动人口高度密集的区域，地铁经过的范围很大，也很容易使沿线形成一个新的商业区，比如北京的公主坟。同时地铁与商业的影响是双向的，地铁深入的区域通常都具有良好的商业基础，而地铁的引入又会加速新的项目的诞生，使沿线商业环境更加成熟。,北京公主坟地下商圈 公主坟地上商圈,地铁商业的功能和价值,2、从时间角度看，地铁通行区域的广泛和运
7、营时间的相对饱满为商业功能的发挥和提升创造了很好的条件，地铁客流高峰在于一早一晚，而生活方式的进步将使得地铁对晚间消费和假日消费的刺激更为明显。,一早一晚,地铁商业的功能和价值,3、从客流吸引角度看，地铁的运载功能可以顺利实现客流吸引，因此对于地铁的商业功能而言更为需要的是把客流转化为有效的消费，这一要求使得地铁商业具有更强的专业性，包括商业定位和规划以及商业组合等等。在地铁的日客运量数据方面：巴黎超过1000万人次、纽约为2000万人次、莫斯科800万人次、香港特区虽然地铁线路的总长只有43.2公里，但其日客运量高达220万人次，最高时可以达到280万人次，其中九铁每天载客约75万人次；我国
8、内地城市北京地铁每天流量为130万，上海达到100万人次，广州为60万人次。,一、营造良好的空间环境 不能将地下通道简单地填入商业，会丧失了商业本身所依托的环境。从内涵上来看，商品只是商业的的一小部分，这种比重甚至随着现代消费特征的改变还在不断减小，然而很多人仍然简单的认为商业即出售商品的地方。因此，忽视商品之外环境的塑造，即场所吸引。缺乏场所吸引，即使商品再好，也无法形成对消费者的有效吸引，在国内商品不够丰富，同质化竞争激烈的情况下尤其如此。地下本身较封闭，缺乏自然采光的特点，已经给人造成了相比地面更多的不舒适感，甚至不安全感。即使以地上来看，如果商业缺乏有效的场所吸引，营造更好的商业环境，
9、也很难吸引人流。更何况在地下本身已较为压抑的环境下填充的商业了。因此，从空间塑造上，地下商业若想做好，不仅要改善地下本身的压抑感，不安全感，更要塑造比地面商业更好的场所吸引，才能有效地留住人流。其中，改善地下商业的层高，增加宽度，引入自然采光都不失为地下商业空间塑造的有效手段。,五.地铁商业发展的要素,地铁商业发展的要素,二、设计最合理的人流动线 就商业来说，地下人流动线区别于地上人流，地铁人流一定是集中且单向的，与地面人流来自四面八方却较为分散的特点差异较大。具测算，地铁人流足以和一般的地面区域中心的日人流量相当，若是多条地铁的换乘点，甚至可以和市中心人流集中点相当。因此，从人流量来看，地铁
10、人流并不具有天生劣势，而更多的问题在于人流引导。区别于地面多向而分散的人流，地铁单向而集中的人流有利有弊。人流集中容易形成集聚效应，然而人流集中若无有力的引导动线，也更容易流失人流。因此，地下引导动线的设计必须区别于地面引导动线。在建筑特色、空间感受、宣传引导、商业形象、业态组合、商业品牌等各个角度都需要强有力的视觉亮点以吸引人流。若动线较长，较复杂更是需要多重亮点、精心组合的业态、以及十分清晰的引导指示牌以留住人流。因此，在动线设计上应尽量简单，清晰，宽敞，明亮。能让地下人流逛街的时候感觉像在地上一样的简单、放松，舒适，是地下动线设计的基本标准。,地铁商业发展的要素,三、合理的业态组合从目前
11、国内的地铁业态来看，无非就是低端的休闲服饰、抑或家居家电大卖场、快餐小吃等，其中虽然也不乏经营好的。但总体上，迎合大于引导！若无法引导巨大的人流，而靠简单的迎合人流快速消费的特征，将无法真正有效地吸引人流。这样的业态，小规模的商业体尚可支撑，若要带动较大的商业体，那么无法主动引导，必将面临消费人流不足的危险。借鉴香港、日本等经验，对于地下人流的带动仍然需要强有力的主力店加以引导。当然，这种主力店的类型可根据所属区域的特点加以设置。若是商务区，那么百货、大型时尚品牌可作为选择。若是居民区，那么大型生活类卖场可作为选择。当然特色美食、有亮点的商业品牌都可以吸引一定的消费群。,六.地铁商业价值的主要
12、体现,1、地铁自身的商业转化和应用。举例来说，2000年香港地铁获得纯利40亿港币，成为世界上盈利最多的地铁，从收益比例看，1999年香港地铁72.5亿的经营收入中，票价收入占56.4亿，其余的收益都来自于地铁商业的增加值。东京地铁2002年度靠提供场地收取的租金有9亿日元，加上它拥有的38家便利店的57亿日元销售额，合计66亿日元，虽然这部分收入只占地铁总收入的2%，但也是一笔很大的收益。地铁站内不仅开设商城，也可以使站内和地上商业连成一片，从而形成独特的文化和商业以及较为成熟的商圈。巴黎地铁犹如一个“地下超市”，其地铁站中设有百货、报刊、饮食、音像、图书、服装鞋帽、礼品、等商业网点800多
13、家。在广州，洗衣店、银行、药店等均已跻身地铁站厅。上海在地铁1号线16个车站开设了20多个书报亭、13个洗衣店、13个快照服务部和14家快餐店。,地铁商业价值的主要体现,2、发挥和利用地铁的客流优势。上海人民广场下的迪美广场香港名店街是较早的一个案例，广州天河城广场的迅速发展也与地铁进入有着密不可分的联系，北京的东方新天地结合地铁和王府井金街进行品牌结构调整也取得了很大的成效，这些商业项目应该可以称为国内地铁商业的典型代表。目前北京地铁一号线沿线与地铁拥有接口的商场主要包括：城乡贸易中心、百盛、首都时代广场、西单文化广场、东方新天地、贵友大厦、国贸商城等；二号线沿线商场有赛特购物中心、新世界中
14、心、庄胜广场、华联、万通、西环广场、东方银座等，这些商场在北京零售商业中占据着重要的地位。,地铁商业价值的主要体现,3、地铁可以带动区域的商业规划和整合，放大商圈范围。目前香港主要购物中心基本上都是在1979年以后地铁通车后落成开业的。应该说，在地铁通车以前，虽然香港也有象位于港岛的英皇道和九龙的弥敦道等零售业高度集中的购物街区，但是由于交通条件的局限，消费者跨区购物的情况并不普遍，从而催生了区域性零售区的发展，零售面积在各区的分布也趋向平均。而香港地铁的通车，则大大提高了市民购物消费活动的范围。香港沿着地铁网络分布的大约30个购物中心，约占香港购物中心总数的五分之三，此结果充分显示出香港地铁
15、对购物中心开发的影响，地铁成为了香港购物中心项目不可或缺的元素。,七.中国地铁商业现状,国内目前有北京、天津、上海、广州、深圳、南京已开通地铁，其它有如杭州、西安、成都、武汉等城市已经批准立项或开工建设，杭州今年地铁1号线的26个站点已正式开工。但国内目前地铁商业的发展还是处于初级阶段，受到了诛多因数的影响和制约，相较于其它城市的地铁商业发展，北京、上海、广州已经有一定的基础。在北京，地铁仅仅是历史形成的防空道的再利用，谈不上对地下空间的主动利用。在上海、广州，地铁已经成为交通大动脉，但传统思维主导下的地铁更多考虑的是交通功能而鲜有考虑到人性化的营商空间，地铁的商业价值仍处于冬眠期，尚不足以撼
16、动旧的牢固的经济秩序。,中国地铁商业现状,北京地铁商业发展现状及经营模式 目前北京地铁运营线路有一号线和环线两条，运营总里程54公里，车站41个，日均运量约130万人次。一号线基本与北京市中心道路长安街平行，沿途经过北京主要的行政、商业和人文景观。地铁环线在北京市内环线地下，连接了北京主要的商业区，在复兴门站与一号线换乘。目前地铁线各站厅配置了以冲影、西点、便利店等经营便利性商品和服务的不同业种组合的商业服务网点，基本采用连锁经营方式。但与地铁站连接的地下商场、商业街的开发经营十分滞后。对地下商业的经营方式上，北京地铁商贸中心以租赁为主，大部份经营项目是引进合适商户(主要是在全市有相当知名度的
17、连锁企业，如北京百万庄园公司)，但对商家经营的商品品种进行限制，以防止对乘客不良干扰和商家之间恶性竞争；地铁公司实行多种经营方式，有选择参与部份项目的经营，如进行冲印、影像超市(还未开业)等经营项目合作，但通常不承担经营风险；在管理架构上设立专门部门(如设立西单商场部)对大型网点进行管理。北京地铁尽量引进实力强的连锁企业，使乘客在地铁可以获得优质的延伸服务，同时减少地铁公司的管理压力，保障地铁公司收益。但是整体上北京地铁的较大规模的地下商业发展比较滞后。,中国地铁商业现状,上海地铁商业发展现状及经营模式 上海已建成开通的地铁已达9条，据称世博前总长将达到408公里，共计数百个站点。几乎每个站点
18、都配备相当数量的地铁商业，根据在建以及规划中地铁商业情况，未来上海市区内仅地铁商业就将达数百万之巨。然而从目前上海地铁商业的经营情况来看，真正成功的地铁商业寥寥无几。若非依靠独一无二的地段，如港汇、太平洋、百盛等，几乎难以获得成功。即使像龙之梦这样的超大综合体，也已经过痛苦的调整后才得喘息。迪美若非人民广场超大的人流，很难想象其境况会如何，科技馆地下的亚太盛汇便是一例。,中国地铁商业现状,尽管上海地铁各个地铁站日均流量据称可达4、5万甚至数十万，但却始终难以将人流有效转化为消费流。有的人认为地铁商业之所以难以经营，主要和人流特性有关。作为交通工具，地铁站的人流交通目的较强，因此应该和商业人流相
19、区别，也就是说，商业的利用率天生就比较低。这种观点看似成立，其实不然。古话说的好，人多的地方必有商机。这句话既然适用于地面，自然也适用于地下。纵观世界发达城市，地铁无一不是商业开发的有力依托。远的不说，香港、日本、新加坡这些亚洲城市，成功的地铁商业比比皆是。他们的成功不能简单地归咎为文化的差异，更多的还是要从商业规划本身来加以考虑。,中国地铁商业现状,地铁各站站台通常没有或仅仅配少量即时、便捷的自动售货机和报刊杂志销售点。地铁站厅设置较多主要经营书报、洗衣、数码快照等面积小、服务即时、经营专业的商铺。商铺主要采用各站连锁套餐的经营方式。但经营状况因分布不规范、经营单一、缺乏吸引力而不尽人意。地
20、下商场或商业街主要多建于客流量较大的站点，主要经营服装饰品，目标顾客瞄准时尚的青年男女。如上海的静安寺伊美时尚广场、人民广场地下香港名店街等，特色化经营的香港名店街，引进追求时尚潮流的“香港”概念和香港零售业先进的经营管理理念，主要经营中档名牌礼品、饰品和化妆品，目标顾客瞄准1826岁追求时尚的年轻族。地铁商业招商方式的选择是根据地下商业物业的具体特点来进行的，主要有三种：委托商业公司负责招商；招标商业投资公司总承包方式；公司自己负责招商、负责管理。上海地铁运营有限公司商贸公司在拥有经营管理权的二号线上实行连锁式招商，把十几个站点铺面捆绑出租，规模经营。地铁公司在运营初期对于商铺出租主要采用招
21、商的方式，随着地下商业的发展，竞争比较激烈的条件下，改而采用议标的方式。上海地铁商铺开发主要采用招商方式，特色化经营、连锁经营，注重地铁站、地下商场以及地上商业的衔接。存在的问题是很多地铁商城的规划欠合理，所营项目雷同，功能定位不明确。,中国地铁商业现状,香港地铁商业发展现状及经营模式 香港地铁1979年诞生，香港地铁公司被誉为“目前世界上惟一盈利的城市地铁”。虽然地铁总长只有43.2公里，但日客运量高达220万人次，最高时达到280万人次，是目前世界上载客量最大的地下运输工具。轨道交通在香港公交体系中的比重为55%。香港主要购物中心基本都是1979年地铁通车后落成开业的。在地铁通车以前，香港
22、虽然也有英皇道和弥敦道等零售业高度集中的购物街区，但是由于交通条件的局限，消费者跨区购物的情况并不普遍。而香港地铁的通车，则大大提高了市民购物消费活动的范围。香港沿着地铁网络分布的大约30个购物中心，约占香港购物中心总数的五分之三，此结果充分显示出香港地铁对购物中心开发的影响，地铁成为了香港购物中心项目不可或缺的元素。在香港，人们可以非常舒适地在完全不同的商城地下空间穿行，有的地下空间甚至串连起了几条街，这不仅为地下空间的开发利用提供了人流、资金流，而且也是市民休闲购物的好去处。香港地铁提供的高效率生活契机、高舒适度空间可以说是这座城市走向“世界级”的重要砝码。,中国地铁商业现状,香港地铁商业
23、基本上都采取“只租不售”模式，香港开发商拥有绝对的统一管理权。通常是由发展商自行招商和经营管理，首先考虑的是如何在短时期内吸引商场进驻，把商场做旺。香港地铁上盖商业都有着鲜明主题，通常分为零售、饮食和娱乐三大块，进行比较均衡和合理的布局。对于租户比较粗挑细选，对于过时或不适合的商家进行淘汰，重新寻找一些代表潮流的商家进场经营，以达到商业物业、租客和顾客三赢的局面。对于分布在各站厅内的银行、便利店、西饼屋等商铺，香港地铁公司主要租赁给采用连锁经营的商业企业，既统一管理，又突出品牌优势。香港地铁网络沿线分布着30多个购物中心，占香港购物中心的60%，地铁的便捷使跨区消费成为普遍现象，区域性特色成为
24、香港购物中心不可或缺的因数；香港的地铁和上盖物业实行联合开发的模式，集地产开发、商业物业开发与商业经营于一身，地铁的建设与地下商业开发紧密联系形成共赢，而地铁沿线的地产开发、商业物业开发和地铁的营运形成了互动；香港的地铁商业都采取只租不售的经营策略，开发商佣有统一管理权，自行招商和管理。,八.国外地铁商业,国外地铁商业及经营模式 在日本，大商场楼下几乎都有地铁，其地铁商业已经发达到无处不在的程度。日本的地铁站内往往设有大型百货商场或超市及其它休闲服务设施。可以说，日本人既拥有繁华的“地上涩谷”，也有丰富的“地下生活”。以东京地铁为例，将地铁商业外包给专业经营公司进行统一管理、策划。经过专业经营
25、公司的打造，将商业运作渗透到了东京地铁的每个角落，餐馆、商店、银行等一应俱全。在多条线路交汇的超级大站，如涩谷、新宿等，车站内还有百货公司。,国外地铁商业,巴黎地铁之发达堪称世界之最，它不仅具有运输功能，还犹如一个“地下超市”。地铁的业态包括百货店、饮食店、音像中心、书店、服装店、鞋帽店、香水店、花店等等，甚至一些顶级名牌专卖店也位列其中。巴黎地铁的商业是全球开展得是最好的，成功地将地铁的客流转变为“财流”。巴黎的地铁站中设有商业点800多家，各种业态可满足市民各方面需求。同样，巴黎地铁的商业运营也是将将地铁商业外包给专业经营公司进行统一管理、策划。,九.制约地铁商业的主要矛盾,纵观国内外地铁
26、商业的现状及经营模式，我们也意识到从中存在的弊端。地铁商业的两个矛盾点“疏散人群”和“滞留人群”是困惑商界人士许久的问题。出于安全方面的考虑，2003年9月7日北京拆除了地铁一、二号线41个车站的商业摊点153个。与北京的做法有所不同，在2003年2月18日韩国第三大城市大邱市发生历史上最大地铁蓄意纵火案之后上海地铁总公司也进行了整改，在一些人员密集的大站拆除了阻碍人员流通要道、有可能会影响疏通及经营易燃商品的站内商铺70余家，但是更多的商家被保留下来，而且表现得非常红火。,十.未来地铁商业发展的分析,地铁商业的开发具有很强的专业性，商业定位非常重要。考虑到地铁商业的特殊性，商业的定位必须要充
27、分考虑到地铁客流自身的特点，而由于站位及其所处区域商业环境的不同，商业定位也会更多地体现出个性化的特征。通常来讲地铁客流大多以快速通过为目的，如果能够通过特色塑造，延长乘客逗留时间，将可能增大消费的有效性，因此对地铁商业而言，如何将流动的乘客转化为有效的购买力是在商业定位中需要给予高度关注的内容。1、区位特点不同，地铁商业的形式和定位也会有所不同。如前所述，与地铁站联系程度的不同将直接影响到商业项目所采用的具体形式。站厅内的商场与上盖物业在侧重点上会有明显区别。站厅的商场在于满足“乘客”的商业需求，而上盖物业则是面对以“乘客”为基础的商场顾客，因而需要采取不同的商业组合。一般而言，站厅内的商品
28、和服务选择性较弱，而通道商业则需要适度增加选择性，地铁上盖物业还需要考虑到关联性和复合性。北京物美和香港太古城就是两个形成鲜明对比的例子。,未来地铁商业发展的分析,2、地铁商业应坚持特色化发展思维，当然需要说明的是，我个人认为错位经营只是为了避免恶性竞争而采用的权宜策略，并不是商业的真理。体现在地铁商业项目上，就是应该坚持特色发展与适应地铁人群全面需求二者的并举。地铁商业特色的塑造难度大于一般性商业项目。因为客群的相对稳定性与快速性将使许多商业形态和商品不适合地铁商业的发展。比如针对一个高档购物中心项目，地铁的引入可能只是带来旺盛的客流，而不能形成有效的购买能力。我们必须要看到，对于地铁尚在萌
29、芽和初步发展的中国城市，由于线路上的局限，地铁还仅仅作为多种交通方式的一种，由于线路较少的局限，目前阶段还难以调动高收入阶层融合到地铁客群中来，这一点我们与国际上地铁高度发达的城市有很大的区别，在这些国际城市，地铁同样吸引着相当一部分的高收入阶层。我们在考虑地铁商业定位的时候必须要对这一特点给予考虑。当然，随着各城市地铁线路的逐渐拓展和网络体系的逐步发达，地铁面向高端消费市场的潜力就会得到一定程度的释放。,未来地铁商业发展的分析,3、地铁商业要考虑与周边商业环境的统一性。高档定位的项目在引入地铁以后，应该如何协调商业规划和商品组合是一个很重要的话题。由于高档定位的商业项目需要安静和幽雅的环境，
30、所以在目前阶段，地铁的引入与高档商业项目的营业能力提升还难以形成正比关系。以北京为例，与地铁相连的国贸商城是一个高档的购物中心，而地处北京西二环的万通小商品批发市场也与地铁相连，从二者的比较上讲，地铁对万通的商业利用价值将远远高于国贸商城。4、依据地铁线路的规划制定沿线商业设施的规划不失为一种策略。中国传统的优势商圈大多被老的国有百货所占据，随着城市的外扩以及城市经济的迅速发展，城市间的差距正在逐渐缩小，各个城市商品的丰富程度也更加接近，使本地顾客难以吸引而观光者购买冲动又极度萎缩两个方面的矛盾充分暴露出来，这其实也是造成处于商业旺地的传统百货难以振作的重要外因。地铁发展与城市的发展是紧密联系
31、在一起的，因此配合地铁的规划引导沿线商业设施的合理布局，将对商圈的调整和消费力的再分配发挥重要的作用，其潜在的商业机会就会得到更好的释放。香港购物中心的分布就是一个很好的例证。,未来地铁商业发展的分析,5、必须准确分析地铁商业客流的特点，这是一个双向关联的因素，也就是说我们需要同步考虑乘客结构以及站位所处区位的特点两个因素，所以地铁商业的定位不能仅仅局限于地铁的乘客因素，如果认为有了地铁和地铁客流，商业就一定会红火是有局限的。乘客的流动并不直接表明消费的到来，消费的吸引和创造必须要靠合理的商业规划和卖点塑造才能完成。这就是我们刚才所讲的，必须注重把“乘客流”转化为有效“顾客流”的问题。作为一种
32、规划性和专业性都很强的商业形式，拥有奥运大题材的北京地铁商业正在制定重大的的发展战略。目前北京新线建设正在以平均每年40公里的速度推进，到2008年前北京轨道交通的规模将达到300公里，2008年北京轨道交通年客运量将达14亿人次。北京地铁的商业规划将会在新建的地铁通道中预留出一定数量的商业空间，地下负一层将可能出现整层的商业走廊；针对目前北京商用开发相对较多的站厅，今后则将规划一些具有独立空间，车站候车厅除了四个角落的消防设施用地以外，一些不影响正常疏通的空间将预留为商铺空间。,杭州地铁发展规划,杭州市轨道交通远期线路规划图,杭州地铁发展规划,杭州快速轨道交通示意图,地铁走向1号线：58公里
33、，从副城临平到下沙副城经核心区，跨江进入江南城，最后到湘湖；2号线：由萧山城乡镇到萧山钱江世纪城，跨江进入钱江新城，再到市区核心区块，往西走(远期)到达良渚瓶窑；3号线：留下始发到天目山路，到武林地块，再往北远期到临平；4号线：火车东站开始经过钱江新城，到终点钱江一桥；5号线：老余杭开始，并且预留到临安的接口，往东始发进入建国路，通过建国路穿过钱江四桥，往东进入萧山火车站；6号线：为沿江线，从滨江始发到钱江文化园；7号线：为机场线，从萧山钱江世纪城到萧山国际机场，进入江东工业园区；8号线：下沙始发过江远期进入江东工业园。,全长278公里，由8条线组成。共设154座车站，中心区线网密度0.553
34、km/km2，换乘站24个（包括3组双向同台换乘和3个单向同台换乘），12座车站基地，1座控制中心。,杭州地铁发展规划,杭州地铁-八线串起一座城,2007年3月28日杭州地铁正式开工；1、2、4号线部分线路组成一期工程，投资近350亿。规划中杭州地铁由8条线路组成，总长278公里，估计总投资达1000亿元。,近期目标（2007-2011）：2011年底建成1号线部分、2号线部分、4号线部分、7号线部分连接线，形成连接杭州主城至江南、临平、下沙三个副城的轨道交通骨干线路；中期目标（2011-2020）：建成1号、2号、3号、4号、5号线和7号线部分，形成杭州轨道交通基本网络体系；远期目标（202
35、0-2050）：建成6号线、7号线、8号线，形成国际一流、国际先进的较为完善的轨道交通网络体系，成为杭州城市公共交通的骨干网络。,杭州地铁发展规划,杭州地铁1号线详图,1号线工程线路全长约61.67km，南起江南萧山湘湖，北止于临平城北工业区，东至下沙16号路，其中先期建设的工程南起于萧山湘湖东止于下沙文泽路、北至临平世纪大道；于2007年3月开工，2011年12月建成开通；先期实施的工程线路全长47.97km，其中地下线41.36km，高架线路6.14km，地上地下过渡段0.47km，全线共设车站30座，其中地下车站27座，高架车站3座；1号线车辆为标准B型车，采用6节编制，最高运行速度100km/h，远期最大行车密度30对/小时。,OVER,THANKS!,
