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1、,美国著名的BART(Bay Area RapidTransit System,旧金山海湾地区快速运输系统,“Y”的底端在中心商业区内沿公共汽车线路带状发展,沿公共交通线伸展出几条相对高密度的发展带，布置城市住宅和就业岗位,这样通过有限的伸展轴,可避免城市的圈层扩展沿轴线布置土地开发,增加对客流的吸引率,形成和交通设施的集中建设,必然带来土地交通可达性的提高,促进城市的良性循环,有利于区域形成强大而密集的城市中心,促使城市土地密集发展;区域与区域之间的资源和信息、技术的重新分配,法国TGV高速火车已形成以巴黎为中心、辐射法国各城市及周边国家的铁路网络，使法国和欧洲各大城市之间的距离迅速拉近，为
2、法国的国土规划整治和各地区发展作出了不可忽略的贡献,角度,根据国际和国内高铁站点研究分析表明：高铁对于沿线物业的影响体现在交通的的高效率和变输能力，以及人群的集中能力，城市区域空间范围、产业结构、发展理念将产生巨大变化,法国TGV对沿线城市发展的影响：促进城市开发、房地产和服务业加速发展、吸引了企业落户,巴黎,南特,勒芒,旺多姆,里昂,南特距巴黎1.5小时（1989年TGV开通）空间区位：旅行时间的减少使南特和巴黎的联系更加紧密了，对企业选址、扩张和迁移的影响非常大，许多公司将总部从巴黎迁到南特。城市形象：TGV车站建筑被更新为现代的流线型帆船造型寓意着高铁连通了大西洋。另外，由于TGV的高科
3、技性和其在商业上的成功，对南特产生了渗透性的影响。TGV开通后南特开始积极的招商，并帮助企业在南特扎下根来。直接影响：提高城市可达性、降低了旅行成本、提高了生产力、产生了企业选址的积聚效应。,里昂距巴黎2小时（1981年TGV开通）从1983年至1990年，站区周边区域办公物业从17.5万平米增至25.1万平米，整体增长43，年均增长5.2。商务乘客人数增加最多的是服务、贸易相关行业的旅客。整体商务旅行乘客增加了约56，其中与服务、贸易相关的乘客人数暴涨了112。,案例参考-法国高铁,1,对沿线城市的影响：促进城市开发和房地产的加速发展，吸引了企业、大学、科学园落户,高铁对沿线城市的影响,1,
4、3,4,2,1996年统计有23个大型开发项目分布在TGV沿线。地方政府将与TGV网路接驳视为地方经济繁荣的象征，他们与私人业主一起在铁路车站周边地区展开了的规模的城市开发。,高铁沿线城市房地产交易量和价格的到了较大的提升，特别是站区周边区域上升明显。,与大城市联系的紧密性提高，吸引了大量生产企业和商贸服务业公司将总部搬迁至沿线中小城市,TGV网的扩张驱动沿线城市开发,加速沿线城市房地产发展,沿线文化教育产业的发展,由于城市空间区位的改变，与大城市联系的紧密性提高，吸引了大学、科学园等落户。,大企业落户沿线中小城市促进当地经济发展,TGV是那些已经存在发展条件的地方经济发展的催化剂。对企业选址
5、和搬迁来说TGV只是一个因素，城市整体经济环境、交通网络、政府公共服务等都是企业考虑的重要因素。,案例参考-法国高铁,1,日本新干线的建设目的：紧密3个沿海工业带的联系、加强经济辐射力、缓解交通压力,20世纪50年代后半期，形成了东京、横滨、名古屋、大阪、神户等“沿海型”工业地带，3大经济圈 成为日本经济发展的“火车头”（以东京、横滨为中心的关东经济圈，以名古屋为中心的中部经济圈，以大阪、神户为中心的近畿经济圈）。当时连接这些地区的东海道铁路虽只占铁路总长的3%，却承担全国客运总量的24%和货运总量的23%。,案例参考-日本高铁,1,新干线带来了人口、知识、技术的高速流动性，促进了沿线知识经济
6、的发展,通向仙台、岩手的东北新干线1982年开通后，沿线城市的人口和企业分别增加30%和45%，地方财政收入明显增加。促进了人员流动，加速和扩大了信息、知识和技术的传播，从而带动了地方经济发展，缩小了城乡差别。将沿线各城市连接成扩张功能区或整体的经济走廊。沿线知识经济的发展1、为沿线各城市资源、技术资源、生产资源和市场间的优化组合提供便利条件；2、促进新知识的产生和流动；3、带动高新技术产业的发展。,案例参考-日本高铁,1,日本新干线促使二产结构的调整和升级、三产的快速发展,高铁对沿线产业的影响,1,2,3,4,新干线将京滨、中京、阪神、北九州4大工商业地带连接起来的静冈、冈山、广岛等兴建新的
7、工业地带，形成沿太平洋伸展的“太平洋工业带”,1975年新干线从大阪进一步延伸到九州后，冈山、广岛、大分乃至福冈、熊本等沿线地带的工业布局迅速发生变化，汽车、机电、家用电器等加工产业和集成电路等尖端产业逐步取代了传统的钢铁、石化产业。,东京229公里的大和市，在建成上越新干线浦佐站后，诞生了国际大学，观赏戏剧会、茶道会的机会增多，美术馆、音乐厅的建设也增多。,东海道新干线和山阳新干线，带动旅游人口每年2亿人次，产生的食宿、旅游等的消费支出约为5万亿日元，增加就业50万人。高铁建成后，客流量的诱发率平均为25%，,促进沿线产业带的形成,沿线城市产业结构的调整,沿线文化教育产业的发展,沿线旅游、商
8、贸产业的发展,案例参考-日本高铁,1,依据新城发展的内在核心驱动因素和城市功能的不同，可以分为6大新城发展模式,新城发展模式,田园新城,产业新城,边缘新城,行政中心新城,国 际 案 例,Letchworth（英国，伦敦）Welwyn Garden City（英国，伦敦）,新城发展模式,资料来源：文献检索、世联分析,TOD新城,Port Sunlight（英国，利物浦）筑波科学城（日本，筑波）,Radburn（美国，纽约）Columbia哥伦比亚新城（美国，马里兰州）,千里新城（日本，大阪）多摩新镇（日本，东京都）沙田新市镇（中国，香港）,Canberra（澳洲，堪培拉）Brasilia（巴西，
9、巴西利亚）,副中心新城,东京临海副中心新城（日本，东京）拉德芳斯副中心（法国，巴黎）,过渡型城市发展模式,粗放型城市发展模式,1,2,3,发展模式,2,案例1：TOD新城日本多摩,19-33公里,多摩新镇,新宿,位于东京新宿副都心的西南方向19-33公里处，距离横滨市中心西北部约25公里的多摩地区的丘陵地带；东西长14公里，南北宽2-3公里，包括了东京都多摩市、稻城市、八王子市和町田市的一部分，是日本最大新镇；新镇开发计划在1965年得到批准，到1996年共建有2.608万套住宅，新镇中心位于多摩火车站区设有商店、银行、企业、事务所、政府机关、学校、研究所、公共福利和文化娱乐设施。,多摩新镇基
10、本概况,为了缓解东京住房压力，日本政府采用以铁路为导向的新镇发展计划。,多摩新城开发的成功之处,1、限制城市中心发展，促进站点周边高密度高强度发展,控制在东京中心的就业和人口的集中，包括限制在东京中心区建设工厂和教育设施；鼓励在铁路站点周边的高强度发展。,2、限制私家车发展，鼓励铁路捷运系统的使用,政府制定了交通补助政策，承担雇员通勤成本，因此人们对交通时间敏感，而不是交通费用；增加了对快速铁路的依赖性。,3、政府主导，与铁路运营商共赢的开发模式,4、交通网络和节点整合,车站广场的建设、行人友好氛围的营造以及公交出租车站等换乘站点的建设；保证TOD站点的强大辐射力和吸引力。,面积：1062平方
11、公里人口：约100万距离杜勒斯机场16公里距离华盛顿市中心10公里杜勒斯高速公路穿郡而过美国最成功的新城RESTON坐落于此全美最富有的100个郡排名第5全美本科学历人口比例最高的10个郡排名第2（56.3%),案例2：空港产业带动美国费尔法克斯郡（Fairfax）,Fairfax已经成为美国最大最成功的新城,Fairfax的绝对支柱产业 以信息技术服务为龙头带动的现代服务业,2002年产业构成,服务业各部门从业人数所占比例（2002年）,资料来源：美国政府统计网站；Fairfax经济发展委员会,信息,Fairfax的发展以中产阶级和生产型服务业的郊区化为起点，形成了产业与人口不断升级的良性循
12、环,新干线事实上已成为直接效益非常高的投资项目,目前新干线的运输量约占日本铁路运输量的30，而营业收入则占了45。两条代表性线路“东海道”及“山阳”新干线的营业收入与支出之比分别达到了10042及10066，表现出很好的收益性。日本于1963年初建设的东京至大阪的“东海道”新干线到1971年已收回了全部建设投资，前后仅用了8年时间。,运营量,运营收入,收入,支出,收入,支出,支出,支出,支出,VS,新干线是一项成功的选择，不但取得了很好的经济效益，而且对推进整个日本社会的现代化进程起了巨大作用,经济效益,时间效益,新干线技术是集各种技术大成的新技术集合体，其技术涉及了电源电力、材料、信息及控制
13、、高精度土木工程、防震等众多领域，由于新干线的开发带动了这些学科领域的发展，使得日本的交通综合技术站在世界前列，其长远效益不可估量。,新干线是一种对环境负荷小的运输工具，其能耗、COX、NOX、噪音、交通事故等因素折合成金额的效益评价每年约为731亿日元，至1995年的累计效益金额为17479亿日元。,高速的移动系统可创造大量的时间经济价值，根据日本运输白皮书的数据，至1995年，东京大阪新干线创造的单纯的时间效益为1.7兆日元。,环境效益,科技效益,1970年，东京大阪新干线带来的全产业增加值为2238亿日元，这个数字相当于当年日本国民生产总值0.3%，而建设新干线的总投资额为4000亿日元
14、，即不到2年的时间“产业发展的间接效益”已超过新干线的建设投资。,日本第一条新干线的总投资额为4000亿日元，基础建设投资直接拉动效益按11.16计算，当年新干线的开工也为日本经济发展提供了相当的动力。,投资效益,今天的新干线与19世纪90年代利用旧式火车相比，空间距离不变的情况下，“时间距离”缩短到1/9，“经济距离”缩小到约1/25,两周,时间距离,经济距离,人均半年收入,人均一个月收入,18个小时,人均一天收入,2个小时,东京,空间距离不变,19世纪80年代铁路未开通,现在新干线开通,19世纪90年代旧式铁路开通,大阪,无锡高速铁路站点对于周边发展的经济效益影响根据空间和时间的变化而呈现
15、不同,第一影响区域（项目本体）距离站点步行或者自行车距离5-10分钟，适合发展高等级功能，包括高级办公、商业以及居住，开发强度高；通常是地价最高、最先发展起来的区域;开发强度很高（very high)第二影响区域（锡山区）距离站点通过其他交通方式15分钟内可以到达（包括交通以及换乘时间），是上述高等级功能的备选区域同时适合布局可进行产业聚集（cluster)的相关功能；开发强度较高（high)第三影响区域（无锡市区）距离站点通过其他交通方式需要15分钟以上的时间（包括交通以及换乘时间），取决于地段状况可以发展多种功能；开发强度取决于地块以及开发内容,资料来源：Schtz E,1998,Stad
16、tentwicklung durch Hochgeschwindigkeitsverkehr(Urban development by High-Speed Traffic)Heft 6,安镇镇,锡山区,无锡市,3锡山区未来的变化,由经济效益角度,C 由社会效益角度,B 由土地价值角度,无锡高铁站对于锡山区有着直接与间接的经济效益两个方面，即投资与收益的关系,高铁经济对于整个锡山区的经济效应,直接经济效益：,加速锡山区的区域定位和产业分工，同时本项目成为区域发展中心，推进现代化进程发展,间接接经济效益：,巨额高铁建设投资项目增加客运量并带来收益,对无锡乃至周边城市经济发展的整体贡献创造时间经济
17、价值高技术发展对于周边产业的长期效益,3锡山区未来的变化,由经济效益角度,C 由社会效益角度,B 由土地价值角度,城市轨道交通所获得的开发利益是十分巨大的，而且这部分利益的极大部分都被开发商无偿占有,日本名古屋市一条市郊轨道交通延伸线 亿日元,资料来源：日本轨道交通,地铁的开通运营，带来了一种蕴含无限商机的“地铁经济”，从而带旺一个片区,注：地铁对房地产的影响的有效距离为500米的范围,地铁发展阶段,对土地价值的影响幅度,一期建设,一期运营二期建设,临近完工,全线通车,运营成熟期,案例：地铁对深圳房地产价值影响的阶段序列表现,国内研究发现，地铁对周边区域的地价提升比率，根据原有区域条件不同可达
18、到5%15%；原有区域距离城市中心越远，原有交通条件越差，地价提升比率越高案例：美国学者对华盛顿特区地铁及周围房地产的研究显示，截至1981年底，华盛顿地铁投资了30亿美元(占总投资的40)时，引起的土地增值效益就达到20亿美元；到20O1年1月地铁累计投资达到95亿美元，新增的土地价值达到l00亿150亿美元。地铁沿线一些区域的商业用地增值幅度达到100 300,从地产市场格局来说，地铁不仅会加速沿线片区房地产市场的发展和成熟，还会加速片区价值的重组,中低档房地产密集的片区相对于高端房地产密集的片区升值空间会更大一些，而新开发区域也相对于老开发城区、在前景预期方面更胜一筹,政府和高铁公司建立
19、战略性合作伙伴关系，在一定土地范围内，由政府和高铁公司统一规划、策划、以及统一开发，使土地与高铁经营进入良性循环，最终双方互惠、互利、共赢,步行分钟以内，以商业办公用地以及居住用地为主，开发强度高；通常是地价最高、最先发展起来的区域;,步行分钟以内，上述高等级功能地块的备选区域同时适合布局可进行工业用地的相关功能；开发强度较高,步行分钟以上，取决于地段状况可以发展多种功能；开发强度取决于地块以及开发内容,无锡高铁站,土地价值预判：,资料来源：Schtz E,1998,Stadtentwicklung durch Hochgeschwindigkeitsverkehr(Urban develop
20、ment by High-Speed Traffic)Heft 6,3锡山区未来的变化,由经济效益角度,C 由社会效益角度,B 由土地价值角度,城市轨道交通站点对于周边土地利用的影响半径在400-600米之间，同时在该半径内对于不同物业类型的市场价值影响不同,一个人的步行距离决定了城市轨道站点对于周边的影响范围，通常这个距离是400-600米，在这个半径范围内，大约平方公里的土地利用受到交通导向的影响,地铁站点周边住宅物业增幅随着距地铁站距离的增加而衰减，但呈现非直线型衰减，300米以内衰减范围不明显，300米外较为显著,地铁站点100米范围内商铺具有较大升值空间，100-300米饭内增幅变化
21、不大，可以说站点100米之内对于商业来讲是黄金地段,地铁站点100米范围内办公物业具有明显增值空间，100-200米饭范围呈现较大梯度衰减，300米以外增值幅度已不明显,资料来源：深圳1号线地点周边物业价格测算分析,3锡山区未来的变化,由经济效益角度,C 由社会效益角度,B 由土地价值角度,世联对区域土地增值开发模式进行了深入的研究分析，总结出2种开发模式适合于本项目,3锡山区未来的变化,由经济效益角度,C 由社会效益角度,B 由土地价值角度,根据法国TGV和日本新干线案例分析，快速轨道交通促进了沿线城市开发和房地产的加速发展，尤其大幅度提高了已具备良好经济基础城市的站区周边价值，吸引了大企业
22、和高校的落户,快速轨道交通对于沿线城市的影响,快速轨道交通对于具备良好条件和经济基础城市的影响,法国TGV对于沿线城市的影线驱动沿线城市开发加速沿线房地产和文化教育产业发展吸引大学、科学园等落户日本新干线对于沿线城市的影线促进沿线产业带的形成提升沿线城市产业结构促进沿线旅游、商贸业的发展促进沿线文化教育产业的发展,快速轨道交通为具备良好经济基础和发展条件城市的催化剂，法国勒芒和日本名古屋相对其他沿线城市，由于与首都近距离优势和良好的经济基础，快速轨道交通进一步促进了商务办公、研发、高等院校的发展，区域价值大幅度提升对企业选址和搬迁来说城市整体经济环境、交通网络、政府公共服务等都是企业考虑的重要
23、因素与大城市联系的紧密性提高，吸引了大量生产企业和商贸服务业公司将总部搬迁至沿线经济基础较强城市为了昭示企业形象，站区周边区域为大企业选址落户的最佳选择区域,区域价值提升,区域经济基础,住在静冈等地的人要想观看传统艺术“歌舞伎”或“文乐”，须到东京或大阪，过去要用两天的时间，现在当天就可以来回。时间成本的降低使得周边地区前来东京、大阪观赏传统艺术的人数明显增多，增进区域文化交流的同时也拉动了区域消费。,“空间距离”的压缩，使得人们的活动范围扩大了，文化、学术、人才交流更加活跃起来，生活质量明显提高,文化交流,学术、人才交流,人口迁移缓解城市压力,新泻县浦佐町是个典型的山村小镇，只有2万多人，但
24、吸纳了来自世界各地学生的国际大学就设在这里。由于北陆新干线在浦佐设了车站，国际大学的教员不论是到新泻还是东京，最多只需1小时，知识的交流和更新不受影响，而这里的自然环境在城市是享受不到的，所以大家都乐意到那里教学，国际大学聚集了一大批高水平的人才。,空间的压缩让民众的居住与就业有更多的选择，例如，搭乘新干线，东京至静冈只要四十分钟，而静冈的房价却比东京便宜很多，住在静冈，赚在东京已成为越来越多人们的选择。,新干线的大量修建，使日本“1日交流可能人口比率”迅速提高,“1日交流可能人口比率”从某地为起点单程3小时以内可以达到的范围内居住的人口占全国总人口的比例。,1日交流可能人口比率,42.5%,
25、49.1%,60.5%,1998年,1985年,1975年,1985年，从各县“1日交流可能人口比率”来看，虽然也存在区域差距，但几乎所有地区的比例都有所提高。,1998年，随着新干线的快速发展，“交流可能性”的区域差距在逐渐缩小。,1975年，“1日交流可能人口比率”较高地区，仅仅局限于大城市及其周边地区。,新干线所产生的“乘数效果”为日本带来了数倍于建设投资的经济和社会效益,日本第一条新干线东海道新干线建设总投资达3800亿日元，相当于1960年GDP的2.3%。公共投资的乘数效果约为2.18倍至2.33倍之间。东海道新干线建设所带来的乘数效果至少可达到8300亿日元，直接推动了国民经济的持续高速增长。,乘数效果,对于本项目：以高铁经济为驱动力，引来大量的高素质人口，形成高品质居住社区,现人口,远期规划人口,万,万,万,3万,3锡山区未来的变化,由经济效益角度,C 由社会效益角度,B 由土地价值角度,日均客流量：主要集中周边四城及无锡本市的对外交通客流量。区域综合功能：逐步完善区域交通枢纽中心，经济发展交流中心等功能，构造高品质居住社区。常住人口的规模与特征：主要以高素质为主，到远期有常住人口93.1万。,
